汽车的发明改变了人们的生活方式和工作方式，对整个世界经济进行了巨大的冲击，汽车工业需要有自己的基础结构，包括能源、技术、电子、电脑程序、工程和各种科学，以及许多不同的材料，如塑料、橡胶、石化材料、机床、金属、压铸、输送设备和油漆装潢等。汽车工业对国民经济命脉的影响是巨大的，没有汽车，许多工业就无法进行生存，汽车使世界变得越来越小，相隔千里的厂商之间犹如隔室。

汽车产业形成于19世纪90年代，早期的汽车生产者对汽油发动机、蒸汽发动机和电动发动机作为动力进行了试验。到1900年，世界上已经卖出大约4 000辆汽车。后来，汽车业发展很快，1910年已生产187 000辆。由于汽车制造商主要是组装厂商，其零部件由其他厂商制造，新创业者需要的仅仅是设计一种车型，与机器部件的销售商和独立的制造商签订合同，来获得发动机、车轮、车身和其他部件，由此向市场推销。

20世纪的最初十年里，美国汽车业是以福特汽车公司（Ford Motor Company）作为厂商占领市场的。该公司认为，标准化、专业化和大规模生产是降低生产成本的关键，而降低价格是开发多种需求的方法。福特说，每次降低1美元，将获得1个新客户。他的策略是每辆车上获取较低利润，由此实现更大的销售量。每一辆车利润降得越低，净收益上升得越多，到1921年，福特的T型车占了全国汽车市场的一半份额。

20世纪20年代，汽车业的主导地位由福特公司转移到通用汽车公司，通用公司是以雪佛兰公司、老式车公司、奥克兰公司、卡迪拉克公司、别克公司、费希尔汽车公司（Fisher）、德尔卡公司（Delco）等联盟组成的。通用汽车公司采用了一种双向延伸的策略，首先与福特公司强调单一车型相反，通用提供更广泛的系列产品，以填补所有细分市场，生产适应每一种需求和目的的车；其次，与福特的战略不同，通用每年把工程技术进步、舒适度的改进和流行款式的变化结合起来改进车型，通用公司认为，不管费用多高，每年的车辆变化会刺激要求，从而增加销售量。

从20世纪50年代中期开始，一系列进口汽车影响着美国国内汽车市场。到20世纪70年代，进口占领了美国国内市场的1／4以上。20世纪80年代，日本厂商不是用进口汽车来美国占领美国市场，而是在美国本土设立工厂，就地生产就地销售，以占领美国汽车市场。到了1988年，海外厂商在美国国内生产汽车已高达2亿辆，这个数字相当于通用汽车在美国制造汽车的总量。

不久，对汽车的需求受到一系列因素的影响而下降。首先，对新汽车的需求主要是替代性需求，市场需求波动性大；其次，因为购买汽车是家用设备的投资，新车的需求对宏观经济条件高度敏感，主要是失业率、收入和利率；最后，需求的决定因素是价格。在需求结构上，1955年美国市场的新消费者中，客车占85%，但它们的份额从那时已开始下降，下降到约50%。

表7-1　美国汽车需求的构成（1998年销售量）　（单位：百万辆）

资料来源：Automotive News，1999，Market Deta Book，pp.50，51.

美国国内汽车市场一直由三大垄断巨头所控制，20世纪80年代，外国汽车资本入侵削弱了国内生产的集中度，在这之前的二十年间，进口的增长已经削弱了三大公司在美国的销售地位。

通用汽车公司是美国汽车生产业中最大的厂商，拥有2 290亿美元的资产、近1.8亿美元销售额、60万名员工。作为美国和世界上最大的汽车公司，通用销售额比日本两大汽车制造商（本田和日本日产）中任何一家的销售额都要高出一半，美国的福特汽车公司是美国和世界第二大汽车公司，占有国内市场的1／4；克莱斯勒汽车公司是第三大汽车公司，占有汽车市场份额8%到10%。

表7-2　1913—1998年美国国内汽车生产的集中度（%）

注：X表明克莱斯勒公司还未生产。
资料来源：Lawrence J.White，The Automobile Industry Since 1945，Harvard University Press，1971.

在全球范围内，三大巨头情况也是如此，通用是澳大利亚、巴西和西欧的第二大汽车制造商，是美国的第二大公司、西班牙的第三大公司、意大利的第四大汽车公司。福特在美国和澳大利亚是第一大汽车公司，在阿根廷是第二大汽车公司，在德国和意大利排名第三，在整个欧洲排名第五。由于跨国兼并的盛行，这些年来，全球集中度得到了明显的增长，其中包括通用收购绅宝（SAAB），福特购买美国虎汽车公司（Jagnar），漫游者公司（Rover）和沃尔沃汽车公司（Volve）合并，大众汽车公司（Volkswagen）兼并劳斯莱斯汽车公司（Rolls Royce）以及克莱斯勒公司（Chrysler）与戴姆勒-奔驰公司（Daimler-Benz）合并。

美国汽车工业的集中过程中，通用汽车公司占有明显的支配地位。1966年到1975年，三大汽车巨头在美国的总份额高达98%。随后，由于外资的入侵，这一比例下降到2／3，外资制造的汽车在北美销售的比例为：本田（Honda）82%，丰田（Toyata）74%，日本日产汽车公司（Nissan）58%。

在美国汽车细分市场中，三大巨头的小型货车（Minivans）和轻型货车（Pickups）市场比中型市场更占主导地位，尽管如此，三大巨头仍占有美国生产和销售的新汽车的65%到70%的市场份额。

表7-3　1998年美国细分市场的销售集中度（%）(www.daowen.com)

资料来源：Automotive News，1999，Market Data Book，pp.50-51.

在美国汽车销售中，进口份额也在不断增长，这个数字从第二次世界大战后的0.4%上升到1976—1983年的21%。以日本为首的外国公司在第二次世界大战后与美国厂商进行了有力的竞争，起初，外国厂商侧重于廉价的小型货车市场，1981年三大巨头成功地获得了政府对日本进口汽车数量的限制后，日本厂商转移到中型车市场。日本和欧洲的生产厂商也开始获得高标汽车市场更多份额，如凌志汽车、英菲民迪公司、奔驰汽车公司、德国宝马汽车公司等。为了避免贸易限制，以日本为首的外车制造商也开始在美国本土建立生产基地，利用美国的人力和管理获得成功。到1992年，进口汽车量占美国新车销售额的24%。

近些年来，世界最大的汽车公司进行合资，获得了很大的进展。通用持有日本五十铃汽车公司（Isuzu）的一半所有权，同时，和丰田汽车公司联合经营一家加利福尼亚组装工厂新联合汽车制造公司（New United Motors Manufacturing Incoporated），还与日本铃木汽车公司（Suzuki）联合拥有一家加拿大的组装工厂CAMI公司。福特已经掌握了日本马自达汽车公司的实际控制权，拥有马自达汽车公司在密歇根州一家移植性工厂弗拉特罗克（Flat Rock）公司的一半所有权，控制了韩国汽车制造商起亚（Kia）的所有权，共同在泰国生产轻型车，并出口到北美；起初与日本三菱汽车集团（Mitubishi）在伊利诺伊州联合建立了Diamond-Star组装厂，此后为克莱斯勒生产了许多产品，包括Dodge Arengers和克莱斯勒的Sehrimgs。此外，三大巨头还与外国竞争者签订了许多互供合同，以获得更多类型的汽车配件。

汽车产业规模经济是一个重要问题，汽车集中到何种程度是规模经济所必需的，很值得研究。

第一，在汽车生产中，规模经济有确定的界限，一般工厂平均生产能力在每年20万辆的范围，这是最佳的规模。

表7-4表明了美国三大汽车公司的年生产能力。

表7-4　美国三大汽车公司的组装工厂

资料来源：Automotive News，1999.Market Data Book，p.20.

第二，三大巨头一直是垂直一体化程度很高的制造厂商，福特和克莱斯勒正在日益把部件预先组装成一体，把汽车底盘和车身，包括车厢、方向盘、防震器、车轮和轮胎，转移给外部供给商。

第三，通用公司的经验证明，规模过大会导致规模不经济。通用汽车公司是世界上最大的汽车公司，但它的生产率长期以来是美国汽车公司中最低的。通用平均需要43个工时生产一辆汽车，大大超过了福特的36工时和克莱斯勒的39工时。比丰田的31工时、本田的30工时和日本日产的29工时要多更多。

在广告宣传方面，三大巨头的费用也是很高的，广告总支出50多亿美元，其中通用为21亿美元，克莱斯勒为22亿美元，福特为11亿美元。这意味着三大巨头每辆汽车平均广告支出，通用为412美元，克莱斯勒为501美元，福特为226美元。小型公司需支付更高的广告费，如日本日产汽车公司每辆汽车为751美元，马自达汽车公司为830美元，大众汽车公司为953美元，五十铃汽车公司为1 347美元。

表7-5表明，汽车公司的规模与效率之间并不是成正比。

表7-5　美国汽车商每个工人生产的车辆

资料来源：Michael A.Cusumano，The Japanese Automobile Industry Technology and Management at Nissan and Toyota，Cambridge Harvard University Press，1985.

20世纪80年代，三大巨头重新设计生产工序，关闭陈旧工厂，重组管理结构，对设备和销售方式也进行了现代化改造，削减了几十亿美元的成本等，以提高劳动生产率，获得了显著业绩。在1979年到1998年之间，通用和福特的生产率上升了38%，克莱斯勒上升了45%，在过去20年里，三大巨头与日本汽车生产商的生产率差距缩小了大约一半，尽管有了这些进步，通用汽车公司仍然是汽车产业中效率最低的厂商，通用公司的劳动生产率与日本的本田、日产、丰田等公司相比仍然低大约50%。