随着城市市民收入的不断增长，家庭拥有小汽车是必然的发展趋势。对于中小城市而言，私家车进入家庭不会造成交通问题，但是对于大城市而言，由于人均拥有道路面积十分有限，市民如果普遍选择私家车作为代步工具，势必会导致严重的交通堵塞问题。私家车是私人产品，每个家庭都有购买的权利，政府不应限制家庭拥有私家车，但可通过一定的政策手段，特别是经济政策限制其使用。从美国、德国、日本等发达国家的做法来看，汽车税费政策的基本点是鼓励购买，抑制使用，以达到对汽车产业和道路交通设施建设的调控作用。

1. 停车场收费管制政策概要

《价格法》及省市物价部门制定的《定价目录》都将停车服务收费作为重要的服务价格项目进行管制。现行的停车场收费政策是原国家计委颁布的《机动车停放服务收费管理办法》以及省市物价部门制定的《机动车停放服务收费管理办法实施细则》，其主要内容为:

(1) 定价形式

停车服务价格管制按以下几种不同情况，分别实行市场调节价、政府指导价和政府定价。

①商业场所 (含室内专业停车场、商场、娱乐场所、宾馆、饭店、写字楼等) 配套停车场的机动车停放服务收费实行市场调节价，由经营者按补偿成本、依法纳税、合理利润的原则制定价格。

②住宅小区 (含商住楼，下同) 配套停车场和工业厂房配套停车场的机动车停放服务收费实行政府指导价，由价格主管部门制定公布统一基准价。经营者可根据停车场的设施等级、地理位置和供求关系等因素，在不高于基准价的前提下制定具体价格。

③与机场、车站、码头、口岸和旅游景点等配套使用的停车场的机动车停放服务收费实行政府定价，由价格主管部门根据停车场成本和市场情况适时制定和调整收费标准。

④机关事业单位及其他公益性机构建筑物配套停车场原则上不得收费，确需收费的，必须依法办理有关审批手续，取得经营资格，并实行政府定价。

(2) 停车场类型划分

①按与建筑配套类型划分为:

a． 室内专业停车场，指专门用于停车的建筑物;

b． 商业场所 (商场、娱乐场所、宾馆、饭店、写字楼等) 配套停车场;

c． 住宅区配套停车场和工业厂房配套停车场，住宅与商业场所共用的停车场;

d． 机场、车站、码头、口岸、旅游景点等场所的配套停车场;

e． 机关事业单位及公益性机构 (含医院、学校、公园、博物馆、图书馆、青少年宫、文化宫、体育场 (馆)、音乐厅、影剧院等场所) 配套停车场。

②按停车场设施划分为露天停车场和室内停车场。

(3) 计费方式

停车服务收费一般按次收费，也可以选择购买月卡。按次计费的机动车停放时间计费单位可以为小时、天 (24小时)，按照停车场所在的区域和停车时间段的收费标准、再乘以不同车型的系数和停放时间的长短得出不同的收费额 (机动车车型一般分为摩托车、小车、大车、超大型车)。

(4) 收费标准

2005年上海、广州、北京、南京、深圳等5个城市的住宅区停车场、公共停车场和道路停车收费标准分别如表3-2、表3-3、表3-4所示。

表3-2 住宅区停车场收费标准 (小车)

续表

表3-3 公共停车场收费标准 (小车)

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表3-4 道路停车收费标准 (小车)

2. 停车场收费管制中存在的主要问题(www.daowen.com)

大多数城市停车场收费政策存在的主要问题是现行政策未充分体现城市整体交通发展政策和停车场发展政策，具体问题有:

(1) 收费标准偏低，结构不合理

大多数城市停车场收费标准偏低，收费标准尚未真正体现政府对小汽车“不限制拥有、限制使用”的政策。现行的停车收费标准结构存在明显不合理的情况，对于停放方便的路边停车、地面停车，收费标准偏低，而路外地下停车场、立体停车场的收费计费方式是按时计费，收费标准偏高，导致路外停车场使用率低，路面车辆过多，不仅对环境、动态交通管理不利，而且挫伤了开发商投资建设停车场的积极性。停车收费应与动态交通流量直接挂钩。交通越是拥挤的地方停车费就应该越高，应实行分区域、分时段差别定价。进停车场停车应该减少收费，占用道路停车应增加收费，加大价格差以调节车流量，鼓励私人车辆少开车进城市中心区。[6]大多数城市现行停车收费标准未充分体现停车需求的空间、时间分布的区别，对不同的停车需求、停车区域、停车时段，没有明显的级别分别。现阶段，停车收费标准由于未能完全体现不同区域的差别，无法拉开商业区与住宅区，城市中心区与偏远地区之间的停车费用的差距，导致原本就比较拥挤的商业区、核心城区，由于停车费用相对偏低而吸引大量私车前往，造成“雪上加霜”的交通困局。另外，大多数停车场仍按次、按天计费，该计费方式难以发挥良性引导作用，计时收费尚未全面推行，导致了长时间占用停车位，影响停车位周转，进一步加大了停车供需矛盾。

(2) 与公交等其他交通方式的收费比价不合理，自驾车广义出行费用明显低于其他出行费用

广义出行费用应包括实际货币支出、时间成本、舒适度的损失等。私人车辆出行要比公交出行人均占用更多的道路和车辆停放空间，人均产生的汽车尾气等污染程度也要高于公交出行，私车出行的社会成本远高于公交出行，私车车主理应为此支付比公交出行更多的费用。而目前较低的自驾车出行费用，客观上刺激了市民选择自驾车方式出行，加大了道路特别是中心城区道路的交通压力。

以深圳市2005年的停车收费标准为例，根据调查和测算，不同方式对应的广义出行费用如表3-5所示。

表3-5 各种交通方式的广义出行费用比较

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注:

［1］一般而言，私人车辆出行的直接费用包括停车费用和燃油费用，时间则包括步行时间和车内时间; 公交出行者的直接费用为票价费用，时间则包括步行时间、候车时间和车内时间。[7]为便于计算，在此仅讨论广义出行费用中的时间成本。据统计，2005年深圳市车辆拥有者的时间成本为55分/分钟。

［2］计算时包括两部分，一为车内时间，二为车外时间，车外时间包含步行时间及候车时间。

从以上数据可以看出，在三种出行方式中，私车广义出行费用最小。停车等费用偏低，导致出行费用尚无法反映真实的成本，客观上鼓励了私车出行。

3. 从停车位供求的角度分析，停车位短缺矛盾突出

(1) 杭州市停车位供求分析

2010年9月1日起，杭州市调整了道路停车收费标准，希望通过经济杠杆调节、缓解杭州中心城区交通拥堵现象。据统计，截至2010年7月，杭州主城区机动车保有量为63.4万辆，2010年上半年以每月1万辆的速度增长，但市区停车位只有26万个，其中市区道路停车位5万个，[8]无法满足需求。杭州市希望通过调整停车收费标准，引导更多的有车一族将车停放在市区非核心地段或缩短核心区域停车时间，多采用公交、自行车等交通工具，以减少核心地段公共停车压力。

(2) 深圳市停车位供求分析

停车位需求的总量取决于机动车的保有量。截至2005年6月30日，深圳市注册机动车总数为746111辆，其中小型车 (含载客及载货汽车) 568544辆，大型车 (含载客及载货汽车) 93862辆，其他车辆和摩托车约8 万辆，小汽车约占全市机动车总数的76.2%。

根据深圳市交警局统计，截至2005年6月30日，全市已审批经营性停车场2292个，核准停车位共计32.09万个，详见表3-6;据不完全统计非经营性停车场停车位数约3.5万个，合计35.59万个。

表3-6 深圳市经营性停车场停车位统计一览表 (单位: 个)

注: ①社会公共类包括商务办公建筑、教育、体育、文化娱乐、医疗卫生、邮电通信设施、交通枢纽、金融网点、宾馆、酒店、旅游点、零售百货、餐饮、服务、批发市场等公共场所的停车位以及行政执法机关专用停车场。

②住宅类包括各类住宅小区及商住楼的停车位。

③临时类包括各类待建土地和临时用地上的停车位，此类停车位大部分供中、大型车辆停放。

④本表不包括非经营性停车场统计的车位数，此类停车场主要为政府机关、企事业单位自有的停车场。

关于道路临时停车位，全市共设有路边停车路段84条，共计泊位4260个，约占全部泊位的1.33%，其中: 特区内共设有路边停车路段71条，共计停车位3371个。

从以上分析可得出以下结论: 一是停车需求和停车供给严重失衡。截至2005年上半年，深圳市划定停车位总计约36万个，远远不能满足全市74万辆机动车的停车需求。机动车增长速度远大于停车位的建设速度，停车供需的缺口正呈现逐年扩大的趋势。车与停车场是紧密配套的关系，据测算，一辆车有80%以上的时间是停放在停车场的，只有不到20%的时间处于行驶状态。[9]二是商业、办公区停车供求不平衡的情况严重。根据统计数字，全市社会公共类停车场提供的停车位数只占全部经营性停车场提供的停车位数的24.4%。特区内，商业、办公区配套的社会公共类停车场提供的停车位数只占各类停车场提供的停车位数的25.2%，约占住宅类停车场提供的停车位数的35.8%; 特区外，商业、办公区配套的社会公共类停车场提供的停车位数只占全部停车位数的20.7%，约占住宅类停车场提供的停车位数的28%。商业、办公等公共场所提供的停车位数远远少于居住地所提供的停车位数，在总体停车位的供给量中所占的比例较小，这就造成商业区、办公区的停车矛盾更为突出。