在公共产品的供需方面，以往传统政府的注意力起初往往会集中在如何提供更多的公共产品方面，但是它们渐渐发现所提供的公共产品似乎永远也赶不上需求。它们建造高速公路或城市道路以对付交通拥挤，可是过不了几年新建的公路又阻塞了，它们不断建设垃圾填埋场，可不到几年新开辟的填埋场又不够用了。深圳市汽车保有量2007年才突破百万辆大关，到2010年4月就已突破150万辆，平均年增速在15%以上，尤其在2008年以后，每年新增汽车数量都在20万辆以上，按这种速度，到2010年底全市的汽车保有量将超过170万辆。从绝对数来看，深圳汽车保有量不及北京、上海等城市，但由于土地面积相对狭小，就密度而言，深圳的汽车密度达到了900辆/平方公里，居全国第一。而按照深圳现有的道路来看，深圳汽车保有量的极限大约在210万辆，而如按现有基数和增速测算，2012—2013年就能达到这个极限，深圳路面交通就有可能因为机动车数量过多而陷入瘫痪。虽然深圳城市道路还在不断扩容，但是过去4年，深圳道路总长增加不到8%，由于地域有限，单纯或主要依靠修路来缓解交通拥堵并不现实。[1]

政府希望提供更多的服务，建造更多的高速公路和新的垃圾填埋场，但是各级政府的财力已经很吃紧了。政府可以转换思维方式，为了应付对公路的需求，政府可以提高汽车通行费，鼓励企业采用弹性工作时间并让员工合用汽车以缓解交通高峰时间的拥挤，甚至出台高峰时间收费标准，对高峰时间行车多收费。为了减缓对垃圾填埋场的使用，政府可以提高垃圾处理费，实践证明需求管理是行之有效的，其中的关键是价格管制要实行差别收费。通过使用费控制需求，能够用于对准公共产品需求的管理。举个生活中的例子，当顾客不需为一项服务完全付费时，他们往往比完全付费时消费得更多。加利福尼亚州莫雷诺谷的市政执行官诺姆·金把此类行为比做去餐馆吃一顿午餐，一种情形是就餐者平均分担账款，当就餐者知道账单将被平均分担时，他说: “我吃煎里脊小牛排。”另一种情形是就餐者AA制付账，当就餐者知道将要自己付账单时，他说: “我可以吃鸡，不必吃煎里脊小牛排。”[2]用者付费不仅有助于筹集资金，并且可适度降低对公共服务的需求，两者有助于平衡政府预算。

政府有关公共产品需求管理的最终目标应包含两个方面: 一是减少社会对公共产品或准公共产品的需求总量; 二是使需求在时间空间的分布上更加均衡。实际上国内外许多电信公司早就采用对高峰时间的长途电话多收费的收费方法。美国华盛顿特区的地铁在高峰时段的收费标准也高于平常时段，加利福尼亚州交通运输局与四家私营公司谈判，给予它们建造收费高速公路的特许权，可以实行高峰时间高收费。新加坡、挪威、荷兰都已实行高峰时间高收费的办法。上海世博会期间，在有效控制私人车辆入园方面也有成功的案例。上海世博会组织制定了《上海世博会交通保障方案》。有关长三角地区世博会交通方面，在江浙等长三角地区的游客，可通过当地旅游集散中心或旅行社开设的旅游巴士直接到世博园参观。游客返回时，可到相关停车场乘车。有关上海市区道路交通圈方面，重点提高省界道口安检通行能力，并引导自驾车游客向公交转换，从远端对进入市区和世博园区的车辆进行引导和分流，在市域高速公路和快速路上，设置导向标志，引导外省市和郊区的团体客车从浦东入园。结合高速公路出入口在F1赛车场、虹桥枢纽、松江设置P+R停车场，提供10000个换乘泊位，方便长三角自驾车游客停车后换乘专线车或轨道交通入园。有关出入园交通方面，世博园直达线全部直达浦东世博园入口周边专用停车场。在原有常规公交基础上开设20条世博园公交线，各条线路将根据其客流情况，中途设置1～2个停靠站点，方便世博会游客往返世博园区。(www.daowen.com)

电力、电信、自来水、公共交通等准公共产品的需求数量具有高峰和低谷的周期性变动的特征。如城市自来水在夏季是需求高峰，电力在冬、夏季是需求高峰，高峰过后则属于需求低谷，这种周期性往往会造成消费高峰期拥挤或供给不足，消费低谷期供给能力或生产能力闲置。相应的在价格管制方面，可借鉴国际通行做法，对于电力、城市供水等准公共产品的提供实行两部制收费，其中基本费用用于补偿固定投资或沉没成本，因为准公共产品必须按高峰负荷量来配置生产能力，所进行的投资实际上属于固定成本，在此基础上按照用户实际消费数量收取从量费用，从量费用设计应从鼓励节约资源和保护环境出发，将资源的未来成本考虑在内。

实行需求管理的最大阻力来自这样一种观点，即认为收取使用费是对穷人的歧视，这个问题的解决取决于如何利用通过收取使用费所得到的收入，如果这些收入用于公共交通等公共事业，穷人就会受益。