“信用”在英文里是“credit”这个词，源于拉丁语“贷款”。马可波罗曾在他的游记中对元朝皇帝忽必烈的纸币表示羡慕不已。他发现在蒙古帝国的广阔疆域里只要带上这么几张薄薄的纸片，就可以从远东走到中东，随时在当地兑换金银和物品。其实在当时的中国，纸币已经不是什么新鲜的东西。中国应该是最早尝试将统治阶级的信用通过类似于目前中央银行的机构转换成普通信用货币来流通的国家。元朝之前的宋朝就已经以皇家的信用发行被称为“交子”的纸币了。只不过皇权的专制在与央行或者是类似机构的理性调控权的角逐中总是占上风的，所以中国历代的信用货币总是以恶性通货膨胀告终。欧洲要等到马可波罗之后300多年，才在法国菲利普二世摄政时期（1716）尝试发行信用纸币，后来也是以失败告终。

相对于当权者们的信用透支，从事国际贸易的商人们因为生意需要而建立起的信用系统则稳定得多。无论哪个文明，只要发展到商品经济阶段，涉及货物和货款的赊欠，就存在一个信用问题。比如欧洲文艺复兴时期的佛罗伦萨以及威尼斯商人，中国明清时期的晋商和乾隆时期独揽中国进出口贸易的广东行商，都曾一度以拥有发达的信用网络而辉煌一时。有了这种信用网络，购买大宗商品便不用再以金银货币进行实物交割，而是通过建立在信用基础上的票据来结算。

信用是通过交易双方的互相接触来建立的。当交易双方诚信合作的潜在长远利益大于欺诈不合作所带来的短期收益时，合作就会成为一个稳定的均衡选择，信用也就建立起来。丝绸之路和大航海时代的商人们发现合作能够带来更多的长远的利益，所以选择了合作守信。封建统治者们发现超量发行货币可以更好地满足自己暂时的需求，成为一种变相的征税，所以选择了不合作。

关于交易的双方是选择合作还是不合作，在博弈论里面被称为“囚徒困境”问题。密执安大学的政治学教授罗伯特·阿克斯尔罗德（Robert Axelrod）曾经在20世纪70年代举办过一个关于囚徒困境问题的重复博弈策略比赛[⁴⁷]。他让参赛者每人提供一个自己认为的最优的重复博弈策略。然后，他将这些策略编写成计算机程序，并让每一个策略都与所有其他的策略进行合作博弈，然后看哪一种策略最后的得分最多。出乎他的意料，最优策略是非常简单的“Tit for Tat”，中文可以翻译成“以眼还眼，以牙还牙”。这就是首先选择与对方合作，如果对方也合作的话，下一轮就继续选择合作；如果对方有一轮出现不合作的话，那么作为报复，下一轮自己也不合作，直到对方再次选择合作后，下一轮自己再选择合作^[2]。这大概很好地解释了为什么商人们更愿意守信用，而皇帝和国王们则不然。

商人之间的信用固然可以通过这种相互不断交易的方法建立起来，但如果用来建立消费者的个人信用则不太实际。因为当一个商家要赊一件商品给消费者时（也就是分期付款），他并不知道对方的信用如何。更重要的是，他需要对成千上万的消费者同时做出决定。如果做错了的话就面临破产，没有下一轮博弈可以进行了。所以在这种情况下我们就需要一个第三方来帮忙评估每一个消费者的信用度，然后商家根据这个评估来做出是否赊款给某一个消费者，以及赊多少的决定，也就是所谓的风险控制。而这种大规模地收集和使用消费者的信用信息是在工业革命后伴随着消费经济的崛起在美国创立和完善的。

科学是从量化开始的，美国的信用系统的建立也是如此。在如何把面对面的长期接触才能得到的信用信息通过其他手段全面地收集并系统地利用方面，美国人再次展示了高于他们的欧洲祖先和亚洲同行的手段。这除了需要一定的想象力和社会环境因素外，还需要一定的信息技术发展水平。

美国的消费者个人信息体系建立方面的一个重要里程碑是1899年美国亚特兰大的两个兄弟注册的世界上第一个评估消费者信用的公司——零售信用公司^[3]。在亚特兰大的零售商人可以以年费25美元的价格订购这个公司收集的消费者信用信息，从而可以决定是否向某消费者发放该商家的信用卡。

美国在20世纪初就已经有了信用卡，不过那时大多是百货公司自己发行的。这些信用卡通常是用金属片做成，上面压上了顾客的姓名。顾客收到信用卡后在金属片所夹的纸片上面签一个名，就可以使用了。当顾客到这个商店买东西时，可以通过出示这个金属片（见图5-1）来记账，然后每月定期结账。零售信用公司出现之前的1890年，美国政府已经开始使用穿孔卡片机来处理全国人口普查的数据，大概亚特兰大的这两个兄弟便是因为这一新技术的出现而对复杂的个人信用信息的收集和整理有了更强的信心。

图5-1 早期的金属信用卡

零售信用公司在随后的年月里得到了自由自在的长足发展，成功地收集了美国和加拿大几百万消费者从出生、受教育、工作、健康，到婚姻、性生活和政治观点等个人信息。一转眼到了1970年，在公众舆论的压力下，国会要求联邦政府开始调查该公司的所作所为，结果吃惊地发现该公司对美国群众的隐私的收集已经到了无所不在的程度。于是国会一致通过了《公平信用报告法》（Fair Credit Reporting Act）这一具有历史意义的法案，开始限制信用公司的信息收集权利，并且要求信用公司对消费者的负面信息中的一般信息保留7年，破产信息保留10年。而美国人也从此开始对公司收集个人隐私有了戒心，这导致了美国大众对后来出现的各种网络电子商务公司的消费者个人信息的收集和处理方面的敏感态度。

信用公司收集隐私是为了通过这些信息估算出消费者的信用度，也就是总结出一个量化的分数。至于分数具体是怎么评估出来的，这属于信用公司的商业秘密。以20世纪50年代成立的FICO信用评估公司为例，该公司为超过2亿的美国消费者的信用进行评估。每一个消费者的信用分数是根据这个消费者的负债率，还款时间和周期，信用历史，以及其他因素来综合评出，每一个信用分数介于300～850之间。2008年金融危机之前，一个消费者如果能够达到720分以上的话，他在申请贷款、信用卡以及其他金融服务时就可以享受最好的利率待遇，金融危机后则需要有750分才可以。在美国两亿消费者中，有大概18%的人的信用分数能够达到800分以上[⁴⁸]。

有了一个量化的信用，各种金融服务机构就可以对消费者的各种个人金融服务产品进行估价，从而便于批量处理和统计。目前美国三大信用评估机构对每一个消费者都有自己的评估分数。一个美国老百姓想贷款或者申请信用卡的话，银行多半会从三个信用机构里同时调出此人的信用评估分数，然后取中间值作为信用参考，整个过程非常理性化。为了保障消费者的利益，避免错误的信用记录，2003年美国国会通过对《公平信用报告法》的修订规定了消费者可以每年从三大信用评估机构免费获得一份自己的信用报告。除了个人信用评估外，美国后来也衍生出了对商业公司乃至国家的信用评估，对于后者，最有名的大概要数标普（Standard&Poor’s）和穆迪（Moody’s）了。

信用评估系统的成熟，为个人和商业信用卡业务的发展奠定了基础。最初的信用卡都是商家自己发行的，所以只能用来支付该商家的商品。后来银行也开始发行信用卡，而银行发行的信用卡可以同时在多个与银行签约的商家进行支付。从20世纪50年代开始，也就是个人信用评估服务出现50年后，美国出现了可以同时在多个商家进行支付的信用卡服务。维萨卡（VISA）在这个阶段通过总部在加州的美洲银行登上历史舞台。60年代，为了跟美洲银行发行的维萨卡竞争，加州其他银行联合推出了万事达卡（Master Card）的服务，后来东部的花旗银行与其合并，与维萨卡构成了两足鼎立之势[⁴⁹]。

美国的银行家们在发行信用卡方面采取的是跟麦当劳连锁店类似的模式，这就是创立起品牌之后搞连锁经营。起初银行和金融组织纷纷建立自己的信用卡品牌，它们以接受信用卡会带来更多的顾客为卖点拉商家加盟，并通过做大量广告宣传来提高自己的信用卡品牌的市场渗透率。不过大家很快发现与其出钱出力做广告折腾自己的信用卡品牌，不如合并或者加盟到比较大的信用卡品牌下面，因为利用大品牌现有的商家顾客网，远比自己从头开始要更有效率。于是合并加兼并开始主导整个信用卡市场的发展。2010年整个美国市场只剩下了维萨、万事达、运通（American Express）和发现（Discover）4种信用卡品牌。其中运通是最早的非银行卡，维萨和万事达是后来银行们为了跟运通等老字号抢市场而创立的，发现卡是20世纪80年代中期美国最大的零售商希尔斯创立的品牌，能维持到今天确实也不容易，它在这4种卡里的市场份额也最小。

放眼世界，美国在个人信用方面走在最前面，所以在品牌上有先天优势，再加上一种信用卡品牌一旦被大多数商家所接受后带来的马太效应，美国的信用卡在拓展世界市场方面也占了先机。20世纪末欧洲的信用卡品牌几乎全军覆没，都被归拢到维萨或者万事达的旗帜之下。只有日本大概是因为文化差异和政府的国家资本主义干预能力比较强，至今还维持着唯一的民族品牌JCB。与日本类似的中国从2002年开始推出的银联卡民族品牌目前主要是在国内推广和使用^[4]。

在银行的信用卡业务发展初级阶段，美国许多地区性银行为联合发行信用卡成立了所谓信用卡协会，通过这些非营利性的协会组织处理银行的新卡发行及信用卡的交易处理等事务。等美国信用卡市场的整合完成后，这些组织早已经独立于它们的始创银行，从非营利性组织转为营利性公司，继续通过为银行处理不断增加的信用卡业务来发展。由于信用卡业务量巨大，此时银行们已经无法自己处理这些业务，只得通过付费的形式将业务处理外包给这些专门的公司来做，这些公司后来被称为“第三方业务处理商”（Third Party Processor）。它们包揽了信用卡的交易处理，有时也负责为各信用卡品牌获取新商家客户和安装支付终端等。从20世纪80年代开始，随着信用卡走向国际化，这些业务处理商的生意也跟着蒸蒸日上，其中发展最快的一家是第一资讯公司（First Data Corporation）。

1971年出现的第一资讯脱胎于1969年成立的总部在内布拉斯加州奥马哈市的美国中部银行卡协会。随着美国信用卡市场的整合，第一资讯独立出来并向银行提供维萨和万事达公司所发行的银行卡处理业务。1980年公司被运通收购后又在1992年被剥离上市，在前后过程中继续包揽了更多银行的信用卡处理业务。1995年第一资讯与著名的老字号西联汇款公司的母公司合并，开始通过西联汇款的全球网络将业务扩展至全球。1997年该公司负责处理的维萨卡和万事达卡的业务量占了这两大信用卡公司总业务量的38%。2001年该公司收购了拥有VisionPlus信用卡处理软件系统的公司。该软件主要用于跨国银行的信用卡业务处理^[5]，这一收购为第一资讯的全球业务发展提供了重要的技术保障。20世纪90年代随着电子商务的发展，像第一资讯这样的业务处理商的角色变得更为重要。它们担负着连接网商和信用卡公司的重要角色^[6]。

除了信用卡之外，借记卡在20世纪90年代后期迅速升温成为信用卡的竞争对手。借记卡是银行试图从信用卡公司手中夺回支付业务市场的一个反击手段。借记卡直接与顾客支票存款账户（相当于中国的活期存款账户）相连，当顾客用借记卡付款时，钱直接从顾客支票存款账户上划走。这项业务能够发展起来与银行的自动取款机业务的拓展有着密切的关系。

为了扩大业务同时减少不必要的分行的设立，美国的众多银行在20世纪60到70年代开始布设自动取款机（ATM），让顾客自己处理一些简单的个人金融业务。大银行往往将这些自动付款机通过自己的网络统一连接，形成自己的自动取款机网络。不久银行家们发现其实没有必要在每一个角落都安放自动取款机，如果银行之间通过互相授权和收取使用费用的合作方式，顾客可以从其他银行的自动取款机取钱，这样既可以方便顾客，又可以节省安装和维护经费，还可以将业务扩展到别的区域。于是银行间纷纷联网形成了几个大的区域性的自动取款机网。因为使用自动取款机需要一张银行卡，所以银行顾客手中已经有了一张银行卡。如果说服商家安装一个连接到自动取款机网络的读卡机的话，就可以让消费者像使用信用卡一样来使用银行卡了，这样一来银行就可以与信用卡公司进行竞争，也赚取交易手续费用，于是从银行卡衍生出来的借记卡就出现了[⁵⁰]。

在20世纪80年代之前，出于反垄断的考虑美国法律当时不允许银行跨州经营，银行的自动取款网都局限在每个州内部。80年代初美国政府和联邦法院通过政策调整，允许银行跨州提供自动取款机服务，这样就为全国性的自动取款网的出现提供了机会。遍布全国的银行借记卡网络的出现对当时已经形成全国性信用卡网络的维萨和万事达等信用卡公司构成了威胁。信用卡公司显然不想让给借记卡太多的竞争空间。维萨和万事达公司这时早已经独立于创建它们的银行而存在，于是这两家公司分别在1988年收购了当时最大的两个区域性自动取款网——Plus和Cirrus，然后给借记卡打上了维萨和万事达的品牌，形成了全国性的信用与借记统一支付网络和商标标识，这样这两大信用卡公司也可以从交易中获利。应该讲这一举措从客观上方便了日后的电子商务网上支付，因为维萨和万事达始终坚持它们的商家、顾客必须接受所有带有其标志的卡，不管是信用卡还是借记卡。否则，美国的电子商务网站支付网页上出现的将不是现在的4种选择，而是十几种选择了^[7]。

除了成熟的信用体系，高度成熟的配送与物流网络系统是美国互联网能够迅速发展起来的另一个重要基础。支撑美国配送与物流的运输行业的发展历史要比信用体系还早。

从美国建国之前到20世纪初，先是英国殖民政府，后来是美国联邦政府，逐步成立了以邮局为基础的早期全国性的信件配送系统。美国宪法还赋予邮局除了加急信件以外的信件邮递垄断权。于是以人力、畜力和后来的火车为基本动力，美国邮政系统逐步发展起来。这个稳步发展的阶段伴随着西进和铁路网的扩张以及人口的增加在19世纪中期已经发展成熟并遍布全国。邮政系统虽然能够满足普通民众的简单信件配送需求，却难以满足日益增长的商业配送需求，于是邮局经常把某一地区的包裹配送业务包给当地的一些公司去做。在这些公司中，有一家成功崛起后为美国的物流产业提供了第二套配送选择，这就是联合包裹公司（UPS）。(www.daowen.com)

1907年，靠100美元从华盛顿州起家的联合包裹最初是西雅图当地几个年轻人成立的给顾客送短信、外卖和包裹等业务的跑腿公司。这类公司当时有很多，但这个公司却由于坚持质量第一顾客至上而在竞争中发展起来。后来随着汽车和电话的普及，该公司的传统业务开始转为为西雅图的百货商店送顾客购买的商品以及包揽美国邮政局在西雅图的特殊邮件递送业务。1913年该公司通过合并扩大了规模，实现了用当时流行的福特T型汽车进行汽车整合配送的高效服务。通过这一服务联合包裹可以将所有要递送到一个区域的包裹合并在一起用汽车实现机械化投递。

由于标准化的高质量服务，5年后西雅图的三大百货商店的递送业务已经全部由联合包裹包揽。1922年，公司的业务再次通过兼并扩展到加州的洛杉矶。与此同时，其服务范围也扩展到了包括定时提货、负责送到收款、多次投递、自动退回以及定期结账等在内的普通投递业务。由于业务的深度扩展，1924年联合包裹实现了公司历史上的第一次重要技术革新，这就是用传送带来处理包裹。这一举措大大提高了包裹处理速度和效率。在以后的30年时间里，联合包裹通过给零售业递送包裹不断扩展自己的生意。这段时期既是前述的美国信用系统的蓬勃发展阶段，也是美国百货商店零售业从蓬勃发展到走向巅峰的一个阶段。20世纪50年代，随着美国白领从市中心移到城郊居住，以及家庭汽车的普及，传统的百货商店零售业的递送服务业走到了尽头。于是联合包裹开始寻求新的业务增长点，这就是跟邮局竞争，提供从商业到家庭的双边递送业务[⁵¹]。

要提供双边递送业务，联合包裹公司就需要美国联邦政府授予的跨州递送权，而跨州递送权是美国政府保护邮政系统垄断业务的一项重要政策。它与美国的州际通商委员会（Interstate Commerce Commission，ICC）有着密切的关系。这个通过国会立法成立于1887年的监管委员会在1995年已经因完成其历史使命而被取消。但在它存在的100多年时间里，曾经对美国的运输行业产生了很大的影响。该委员会最初是为了防止当时的铁路大亨的歧视性运费而成立的，它限制了铁路乱收费的现象。可后来随着历史的发展该委员会变成了运输业竞争和发展的主要障碍。因为它限制了运费的自由调整，运输公司的跨州运输，以及新的公司进入到运输业，这样就限制了物流行业间的竞争。而且一旦通货膨胀导致运费上升，运输公司就会通过提高运费转嫁成本。这些弊端到了20世纪70年代，随着石油危机的爆发和运输成本的上升全部显示出来。

联合包裹从20世纪50—70年代为了业务的发展，需要获得跨州递送权，于是开始从洲际通商委员会那里争取每个州的运输权，这个过程直到70年代大环境的变化才取得最终的效果。1975年联合包裹终于获得了洲际通商委员会的授权，可以在美国本土48个州自由运输和投递包裹。至此美国第一个递送网络延伸全国的包裹快递公司出现了，为20年后的电子商务的配送业务奠定了基础。

联合包裹在20世纪70年代发展起来后，垄断了美国的快递陆运业务，不过不久它开始面临一个新对手，这就是以空运为竞争新策略的联邦快递（FedEx）。从1973年开始空中递送业务的联邦快递的出现标志着美国的配送系统发展到了以飞机动力加汽车动力为基础的立体配送网络阶段。

据说联邦快递的创始人弗莱德·史密斯（Fred Smith）20世纪60年代在耶鲁大学上二年级的经济课时，针对当时美国航空业将包裹和乘客一起运输的现象写了一篇分析论文。该论文提出设计一个专门的用来递送包裹的航空系统才能提高效率。尽管当时史密斯的教授只给了这篇论文一个及格分[⁵²]，但史密斯对自己的想法深信不疑，继承了父亲的遗产后他开始把这个想法付诸实践，这就是联邦快递成立的缘起。

联邦快递的空运和配送系统的最初设计思路是围绕着如何给当时的美国联邦储备银行（以下简称美联储）提供服务展开的。20世纪60年代末的美联储每天都需要将分布在全国的36个支行的支票运送到一个结算中心，在那里结算好后再送到相应的分行兑现。而当时每天为处理支票产生的在途资金达300多万美元。史密斯想利用当时出现不久的喷气式商用飞机速度快的优势，将美联储每天需要结算付款的支票在当天傍晚统一快递到结算中心，当晚结算后在第二天早晨再将结算好的支票快递给收款的各个分行。这样可以最大限度地减少在途资金。这一设想促成了联邦快递公司的配送系统的基本结构，就是首先用飞机从全国各地把快递包裹一次性直接运到位于孟菲斯市的公司中心来分拣和配送，然后再用飞机把包裹一次运送到目的城市，从而实现全美24小时快递^[8]。

联邦快递和联合包裹都是在20世纪70年代中期开始建立起遍布全美的递送网络的。只是一个在地上，一个在天上。但随后双方就开始进入对方的配送领域，展开了全面的竞争。1985年，联合包裹开始了空运包裹的24小时内递达服务。同一年联邦快递在匹斯堡创立了陆运分部开始了陆地运输服务。随后双方又在利用信息技术上展开了竞争，联合包裹在以后的10年里先后投资47亿美元实现了所有包裹在运输过程中的实时监控。联邦快递则凭借着技术上的先天优势率先在1994年实现了让顾客通过其互联网站查询包裹递送信息的服务，联合包裹在1995年也提供了这项服务^[9]。

前面提到的美国物流发展的第三个阶段除了空运的出现以外，还有两项重要的革新，这就是电子数据交换（EDI）和集装箱联运的出现和发展，它们为美国实现国际化的物流配送提供了重要的技术基础，这两项创新的起源都跟战争有点关系。

电子数据交换（Electronic Data Exchange，EDI）最早被使用在1948年冷战前夕的柏林空投[⁵³]。当时苏联因为跟美英法就柏林的发展问题意见不合而切断了西柏林的地面运输。美国于是决定用空投的办法为西柏林200万居民提供日常用品和燃料，可是这样一来，每天需要将近3500吨的物资运送到西柏林，因为运输的物资规模庞大，只好用当时的最大型运输机来24小时不停运输，即便这样运输频率也很密集，大概每两到三分钟就有一架运输机起飞。而这边有一架飞机起飞的同时西柏林机场也就有一架飞机降落，如此密集的运输暴露出了如何有效地协调物资辨识和调度的问题。因为一方面需要柏林方面把需要的物资清单不断提交给外援，而另一方面外援需要把每一架飞机所运送的物资清单以最快的形式发给柏林，从而让地面工作人员准备好卸载和分运。考虑到每两三分钟就有一趟飞机降落的频率，如果飞机到达后再根据清单安排卸运的话肯定来不及。在这种极端的情况下，负责物流的美国陆军二级中士爱德华·吉尔伯特（Edward Guilbert）提出了将每架飞机的货物清单通过电传提前发送给柏林机场的办法。这个想法本身并没有惊人之处，因为当时电报电传技术已经成熟，但是吉尔伯特的建议里有一个闪光点，这就是将货物清单的陈述模式标准化。这一标准化的思想成为后来电子数据交换的核心特点。试想一下对简单的贸易双方而言，如果没有标准化陈述模式，采用电传技术甚至会增加负担，因为交易双方总是希望，尽量详细地在订单里解释清楚交易的具体内容，必要时还会进行备注。但如果一个公司需要迅速创建和处理海量订货和发货单据的话，标准化的格式就显得有必要了。电子数据交换于是从这里演变出来，后来成为公司与公司之间的电子交易的通行标准。

尽管使用电子数据交换的交易双方最好都使用由国际标准组织规定的标准化的电子单据格式，但如果某一方在行业里具有垄断地位，那么它可以要求其对应方按照它自己的单据标准来进行交易。比如20世纪60年代末通用汽车（GM）、希尔斯百货公司（Sears）、卡马特超级市场（Kmart）等巨型制造和零售公司纷纷制定了自己的标准化采购系统，包括电子数据交换规范，让其供应商遵照执行。后来的沃尔玛也采用了同样的方式来简化采购手续。这样做对这些大公司来说是件很有效率的事情，不过对供货商来说就不一定了。供货商如果只有一个这样的大客户，应该不是个问题，因为只要准备一套供货标准单据就可以了。一旦客户多了，如果每个客户都有自己不同的交易信息要求，那交易成本就可能非常高。

如果一个市场经济里每一个购货商和供货商都有许多生意伙伴的话，通用的标准化单据格式就非常有必要了。因为这样可以减轻不同交易信息模式之间转换所造成的麻烦，提高处理效率。这种情形在后来20世纪60年代美国经济飞速发展，国际和国内贸易活动日益频繁的情况下才出现。这也是为什么吉尔伯特在退役后一直试图推广电子数据交换，但直到20年后的1968年美国运输数据协调委员会（TDCC）才最先采用了这一方案。后面的步伐就快了一些。1975年该委员会推出了第一套电子数据交换标准，为航空、汽车、铁路以及远洋运输还有运输所涉及的部分银行系统制定了标准，进一步提高了运输系统的效率。1978年该委员会成为美国国家标准协会的X12委员会，继续负责制定和扩展出一个面向普通商业的全国性的电子数据交换标准。80年代末联合国公布了电子数据交换的国际标准UN/EDIFACT。电子数据交换虽然有利于企业间的交易，但在互联网出现之前由于需要用专门的信道来传输，费用比较昂贵，后来随着互联网的普及这一问题才得到解决。

如果说联合包裹和联邦快递为美国的电子商务解决了运输问题，电子数据交换解决了企业间的交易单据标准化传输的问题，那么集装箱和其联运技术则为电子商务解决了实际的供应链的链接问题，为美国所倡导的经济全球化的实施提供了最关键的一环，也为后来中国的改革开放提供了发展的机遇。可以不夸张地认为，如果没有集装箱联运技术，就没有所谓的全球供应链，也很难想象我们目前绝大多数产品如何能够在全世界不同地方组装然后及时发送到美国和其他市场上去。

尽管远洋运输行业在一战前就有了，但是一直到20世纪50年代轮船的装卸仍然是由熟练工种的码头工人来做的。他们负责把不同的物资进行合理搭配以充分利用船体空间。随着美国战后经济的发展，这种运输方式面临着很大的挑战，尤其是在成本、时间和效率上。1959年的商品海运数据显示，许多商品的航运价格占到整个商品价格的25%，这就使很多商品因为运输成本原因不可能进行国际贸易。而美国当时的国内经济蓬勃发展，急需扩大国际市场，所以降低航运成本成为一个迫切问题。

解决这个问题的是卡车司机出身的麦考木·麦克林（Malcom McLean）[⁵⁴]。麦克林靠开卡车搞运输起家。1953年40岁的他已经有了相当规模的运输公司，而且是全美最早使用传送带进行汽车货物转运和使用柴油发动机来节省成本的运输公司。由于效率的提高和成本的降低，他的运输公司在价格竞争中一直处于有利地位。可是随着战后经济的发展，高速公路的拥挤和内航运输的起步成为汽车运输发展的主要阻力。前者使汽车运输公司的成本和运输时间都上升，后者的运输成本则大大低于汽车运输，再加上美国战后很多军用运油船都被以近乎免费的价格拍卖，这让内航运输在成本上更加有竞争力。

麦克林很快就发现了把危机变成商机的办法，这就是进军航运业，把陆运和航运联结起来，通过集装箱联运，这样既节省成本又有灵活性。当时美国这两个市场完全分开，而且都受到严格的政策控制，所以麦克林的想法是很超时代的。不过老天作美，纽约港务局想在一直亏损的纽瓦克码头（地处纽约市西面，与泽西市隔海相望）招商引资，麦克林很快跟纽约港务局达成协议，由后者负责建立集装箱码头，而麦克林的公司则将长期租赁这个码头用来进行纽约与休斯敦之间的汽车、轮船联运。达成协议后麦克林用了近两年的时间，通过一系列的融资和规避州际通商委员会关于陆运和海运公司不能同时被一个公司拥有的商业运作的政策限制，以4200万美元的价格买下了一个航运公司。该航运公司下属的一个子公司拥有美国16个港口的运输权，但由于纽约港的码头工人在1954年的不断罢工，使得该公司运营不佳。这正中麦克林的下怀，因为这种新式的集装箱码头不需要传统的装卸工人。接下来麦克林聘请高手给他设计了33英尺（1英尺≈0.30米）长的集装箱和相关的连接装卸系统，这样正好可以利用原来退役的军用运油船的油罐空间。

1956年4月26日麦克林的联运公司正式试航，试航前用了不到8个小时前后一共装载了58个集装箱，达到了每7分钟上载一个集装箱装船的速度。当天船从纽瓦克港启航，到休斯敦码头后，58辆卡车等在那里把集装箱以同样的速度卸下后立即运到各自的目的地。实践表明，这种集装箱联运技术可以使得每吨货物的运费从原来的散装每吨5.83美元降低到15.8美分，也就是说联运的运输成本仅为传统方式的3%。

麦克林意识到更有效率的集装箱联运需要的不仅仅是标准化的集装箱和码头装卸系统，而是一个新的产业运输系统。在这个新系统里，商品首先要经历从生产到装箱，再通过铁路或者公路运输将其送至集装箱码头，装船后再通过水运，尤其是海运送至世界各地，然后从目的地那里开始通过相反的方式将货物最终运抵购货商的过程。而要实现这一新的系统需要美国和世界各地足够多的集装箱码头的出现，并且这些码头要使用同样的装卸标准，建立起与之相匹配的运输系统。当然这一切不可能一蹴而就。麦克林的航运公司在后面的十几年也面对不少挑战。而集装箱联运作为一种新的运输方式一直处于萌芽阶段，直到1964年美国开始全面介入越战，集装箱联运才一跃成为主要的运输手段。

1964年由于越南战争升级，美国准备向越南以平均每个月17000人的速度大批增兵.这个过程中补给的调度出现问题。因为需要在短时间内运送大批的军用物资到越南，有大批的轮船停泊在越南码头等待卸载，所以有时一艘运送补给的船需要在海里等待一两个星期才能靠岸。因为所有的物资都是混合装运的，一旦靠岸装卸和运输物资又成为问题，于是很多物资不得不被摊开在码头分类后才能运输，这样一来效率可想而知。1965年感恩节有多达45艘军用物资运输船在越南码头等待卸货，而另外还有75艘装满武器、食品和弹药的补给船不得不在外海，甚至菲律宾等待。这种情形持续到1966年10月，给养问题终于到了非解决不可的地步。

在同一时期，麦克林也在想尽办法向军方推销集装箱联运的先进运输方式。最终通过竞标麦克林的公司获得了在越南金兰湾建立集装箱码头的机会。1967年11月码头投入运行，装有609个集装箱的补给船奥克兰号顺利抵达码头。这一创新使得美国在越战的补给问题得到了彻底的解决。集装箱联运对美国在越南战争的后期作战起了关键作用，如果没有这一先进的运输手段，很难想象美国能够从1969年开始给半个地球外的54万美军从美国运输一切战争所需的物资。

20世纪90年代以集装箱联运为主题的全球运输系统已经逐渐成为全球贸易的基础，把全球的设计、生产和销售以同一速度联系起来，为搭建后来的电子商务的全球配送系统提供了最后一块积木。事实上1950—1990年集装箱远洋运输的发展对国际市场的整合作用是美国1850—1890年铁路蓬勃发展对全美商品市场整合作用的国际翻版。它使得美国的资本和技术可以有效地利用发展中国家，尤其是中国的低成本制造而不影响销售，为国际资本市场的全球化提供了重要支持，使得90年代美国电子商务发展的烧钱阶段能够从中国输入大量的廉价商品，从而为北美的电子商务市场维持了较低的商品成本。