最常见的刺激政策建议之一是大规模的基础设施投资。这种投资属于经济学所谓的“公共产品”类别（传统上是道路、桥梁、下水道等），这也正是萨默斯提出的通过激发需求，使国家摆脱经济长期停滞的措施。支持增加基础设施投资的原因有很多。首先是美国基础设施状况恶化。美国土木工程师学会（ASCE）最近对美国基础设施给出了D+评级，这意味着到2020年需要投资3.6万亿美元。92虽然这个结论的合理性尚有疑问，但确实表明了美国道路和桥梁的状况。根据世界经济论坛的数据，美国基础设施的排名落后于香港、新加坡和阿联酋等地93。基础设施投资的另一大吸引力是潜在工人的释放。2016年9月，高中或以下文凭人员的失业率分别为5.2%和8.5%。大学或以上学历人员的失业率为2.5%。94此外，从1994年到2014年，24岁至54岁男性的劳动力参与率从91.7%下降到88.2%。在此期间，女性的劳动力参与率下降了一半95。基础设施项目将为过去十多年来面临最大压力的人口创造就业机会，这是一个相当有力的理由。

基础设施支出的实际效果如何？萨默斯建议，十年内通过债务融资筹集的基础设施支出增加GDP的百分之一，约2.2万亿美元。萨默斯指出，如果实际利率保持在低水平，经济增长和更大的税基带来的回报将会高于借贷成本。96十年期债务融资项目具有很多问题。在过去的半个世纪里，基础设施方面的公共支出一直在缓慢下降。1959年，基础设施投资占GDP的3.0%，2014年已下降到2.4%。97 2003年至2014年，联邦基础设施支出下降了19%98，部分原因在于公路信托基金主要由国家燃油税资助，但自1993年以来由于国会无法就加税达成一致，即使燃油效率和建筑成本已经大幅上涨，燃油税也一直冻结在18.4美分的水平。99如果考虑通货膨胀指数，那么到2016年燃油税应为约45美分。一项主要的交通基础设施投资面临长期融资的难题，假以时日，维护一定会出现困境，进而影响到运输业本身。100因此，对于基础设施的债务融资一直存在担忧。

与财政乘数相同，对于基础设施投资的经济收益也有不同观点。2014年，国际货币基金组织支持增加公共基础设施，指出有效管理的项目可以在不增加债务与GDP比率的情况下进行债务融资。101毫不奇怪，也有其他不同的观点。例如，卡拉米·亚努谢夫斯基（Camilla Yanushevsky）发现，基础设施刺激无法降低债务占国内生产总值的比例。102阿穆布·钱德拉（Amitabh Chandra）和埃里克·汤普森（Eric Thompson）就新建州际公路对农村地区影响进行的研究发现，新建道路所经过的地区会出现经济增长，但增量基本上被相邻地区的经济衰退所抵消。103吉乐斯·杜兰顿（Gilles Duranton）和马修·特纳（Matthew Turner）对城市地区的研究以及弗劳梅尼在国家层面进行的分析发现，除了能促进短期就业以外，高速公路建设带来的收益微不足道。104这些观点没有削弱基础设施投资的必要性，基础设施对经济的良性运行至关重要，但债务融资可能是一种错误的融资类型。

2009年在金融危机高峰期通过的《美国复苏与再投资法案》（ARRA）可视为一个基础设施刺激案例。《美国复苏与再投资法案》的整个规模超过8 000亿美元。在2009年4月至2011年3月期间，交通运输部将全部支出的9.6%，即252亿美元用于基础设施建设。105截至2011年，这笔投资创造的工作岗位数量估计介于120万到360万个之间。106《美国复苏与再投资法案》成功地阻止了经济的螺旋式下滑，但是它也表明，短期内对基础设施的额外投资在金额方面会面临限制。在两年内投资了252亿美元的同时，产生了另外需要偿还的175亿美元。107这表明在十年内投资的2.2万亿美元很可能会大幅缩水。类似地，每年2 200亿美元的投资不会长期在经济中运转。《美国复苏与再投资法案》的案例显示，“铲子准备好了”的项目数量可能远远低于预期。此外，2016年秋季的失业率为5%，经济疲软的幅度远低于预期，没有太大必要刺激短期就业需求。我们预计基础设施的财政乘数将远低于几年前，随着大部分刺激资金的落实，这个乘数可能会更低，经济持续缓慢改善。

解释重要创新生命周期的一个通用模型基于康德拉耶夫波浪理论。技术经历研发、论证和试验阶段并最终为经济应用做好准备通常需要数十年时间。随后这种技术会经历大约十年的快速增长、普及应用，并导致相应生产率的提高。这是一种基于增量的渐进式增长，可以持续数十年，直至全面技术成熟。108罗伯特·戈登指出，重大进展只会发生一次，例如1906年到1940年之间汽车发动机性能的改善再也没有出现过。109州际交通体系的发展也遵循了类似的过程。第二次世界大战之前，美国高速公路一直发展缓慢，但伴随着内燃机技术的成熟，在艾森豪威尔时期开始大规模扩张，并一直持续到20世纪70年代。20世纪六七十年代，州际交通建设领域的生产率收益开始显著下降。110(www.daowen.com)

重要的是，公共工程项目对于生产率的显著改善似乎与促进或扩大主要新技术的使用有关。对于内燃机技术来说，这些公共工程项目就是道路建设。20世纪30年代，农村电气化管理局提供的贷款促进了农业生产率的提高。111毫无疑问，投资于美国的大坝、桥梁、饮用水、港口和道路死有意义的。然而，这些项目的投资与重大的新技术浪潮无关——这些基础设施投资所需要的技术已经基本实现。因此，基础设施投资所带来的长期生产率提高和对应的增长虽然很重要，但可能相当小。

正如前面几章所讨论的那样，持续低迷的生产率增长似乎是一种趋势。基础设施刺激不是解决这个问题的良方。回顾戈登和萨默斯关于长期经济停滞的理论，可以认为，美国同时面临着需求和供给方面的问题。过去15年来，如何为未受过大学教育的工人阶级提供高质量工作的问题一直是关注焦点，持续的长期经济停滞进一步加剧了这个问题。

还有一个问题尚未得到充分解决。随着越来越多的婴儿潮一代退休，众所周知的人口结构变化即将到来，这将带来更多的挑战。2015年，美国的抚养比与1982年几乎相同。112但问题看起来完全相反。越来越多处于黄金工作年龄的美国人没有工作，而55岁以上的美国人则更多地参与工作。制造业岗位的减少是部分原因，这个趋势在经济衰退之前就已开始。正如科尔温·查尔斯（Kerwin Charles）、埃里克·赫斯特（Erik Hurst）和马修·诺托维迪都（Matthew J.Notowidigdo）指出的那样，在经济衰退之前，制造业就业的下降部分被房地产泡沫所造成的就业增加而掩盖。113这进一步提出了疑问，即基础设施刺激措施是否会比房地产泡沫期间的建筑热潮更能帮助解决潜在的结构性问题。

总而言之，像大萧条时期那样通过刺激短期就业无法解决经济长期停滞的问题；我们已经走过了那个阶段。相反，经济面临着低生产率和低增长率问题，相应的收入不平等和创造高质量就业的问题，以及就业的年龄分布问题。这些都是更深层次的结构性问题，无法通过只能产生有限生产率收益，以促进短期就业和投资为重点的刺激方案来解决。114