英国航空公司总裁

出生：1933年11月16日

婚姻：已婚，有一女儿

学历：毕业于汉普斯特大学汉普斯特学院附属学校

企业生涯：

1951—1958年东方轮船航海公司

1958—1964年赫兹有限公司

1964—1979年艾维茨股份有限公司

1981—1983年西尔斯控股公司

1983——英国航空公司

有时运气要靠自己去碰。1983年科林·马歇尔接任英国航空总裁一职时，他发现自己所负责的机构纪律松懈，从某种角度上说，就像当年撞在阿尔亚拉麦面前的颓丧的英国军队一样。英国航空公司所进行的各种竞争都失败了，公司人员流失骇人听闻，获胜的信心已丧失到今人绝望的地步，这个充当英国航空公司的蒙哥马利角色的人看起来并不十分英勇傲然。科林·马歇尔有副马拉松运动员般的修长外表。像马拉松运动员那样为了练耐力而进行的无休止的锻炼，使他的体格得到充分发展。这是一个恰当的比喻。如果说有什么东西可以把科林·马歇尔从所有其他英国总裁人群中区别出来，那就是他不顾一切地从事自己所宣传事业的献身精神。从其它方面看，他的外表没什么特别之处。他长得有点儿像已故的温莎伯爵；他的衣服别致之处仅在于一枚胸章上，上面写着：我飞行在世界上最受人欢迎的航线上。他举止彬彬有礼，但略显冷淡；他笑意自然，却极少是因为觉得有趣才发自内心地笑。

然而，他却对英国航空公司产生了影响，这种影响不乏神奇色彩。他一上任，航空公司工作上失误的最糟阶段就告结束，开始了重新编组英国航空公司机群和重新调整资金的工作。当时，人们对整个英国领航航空母舰的自信心和自尊心丧失殆尽，以至公司内外的许多人认为，即使英国航空公司有把握幸存下来，但要重新恢复以往的荣耀似乎是不可能的。马歇尔感到英国航空公司之所以成为人们的笑柄，是因为公司工作效率低，工作人员已丧失信心，飞机肮脏而使顾客纷纷转向比它小但有生气的竞争者。他花了近6个月的时间考虑自己新的作战计划，接着便开战了。

他选定往来于苏格兰和中部地区的区间飞行服务作为他的第一战。区间运输是经济计划者的创造。从经济上来说，这是个很好的主意，但英国航空公司的态度，即对待不得不掏钱乘机的顾客如同对待牲畜一般，使公司蒙受了巨大损失。当英国中部地区最后被准予在区间运输线上展开竞争之时，英国航空公司在短短几周内就丧失了1/3的顾客。马歇尔对区间运输进行了改革。“他把膳食和饮料引进了区间运输线，他使飞机窗明几净，他让人在飞机起飞前买票订座，他鼓励全体机组人员以诚心欢迎顾客，他不断地催促地勤人员，从而提高飞机起飞的准点性，他甚至还教飞行员怎样说服内部通信联络系统按照他们的方法行事。

改革的成绩是显著的。英国航空公司揽回了许多它曾失去的乘客，不多久，其对手就抱怨起英国航空公司不正当的生意行为——总是装出一副不景气的样子骗人。科林·马歇尔赢得了第一回合的胜利。

这次胜利的重要性在于，它配合了马歇尔战役的全局进程，重要性用一句话概括，即“把人放在首位。”“英国航空公司的目标是要成为世界上最优秀的、最成功的航空公司。”他告诉全体工作人员说，“我们只有坚持不懈地向顾客提供优质服务，这个目标才能达到。”于是1983年9月，他开始从事一项“顾客第一”的培训工作。培训先是从顾客联络员开始，全英国航空公司21，000名顾客联络员投入了一场历时两天的“如何使顾客感到满意”的培训活动。这种培训活动以后扩及到航空公司的每个人身上。

培训课程包括的内容有：大脑的功能、压力的控制、身体语言以及正反两方面的思维等。这些课程由外边请来的顾问开设，他们曾在SAS—斯堪的纳维亚航空公司的相类似方案“时控国际组织”中工作过。为了说明学习这些课程的重要性，马歇尔想方设法参加学习了其中的许多课程。他的动机非常简单，这种培训告诉英国航空公司的全体工作人员：处理他们之间的关系，与处理他们与顾客之间的关系是同等重要的。马歇尔以身作则，扩大了影响。当时马歇尔说：“在一个像我们这样的行业里，没有什么生产线，因此人就是我们最重要的财富，每件事都取决于他们如何作为一个整体来工作。”培训课程的学习取得了显著成效。在航空公司的历史上，飞行员和机组工作人员第一次发现自己与检查人员和行李管理员融合在一起。机组人员开始告诉地勤人员，他们接待一个曾在检查口遇到非礼的乘客时，心情是什么样的。英国航空公司成立起“顾客第一”自愿队，想出新招来提高英国航空公司的服务质量和改善英国航空公司的形象，诸如：在圣乔治节送一朵红玫瑰给每位乘客；或者根本上改变人们对“青年飞行员是没有伴侣的少年”的印象，航空公司把机票发给新的工作人员，叫他们站在受检队里，体验一下自己成为别人攻击目标时的心情。

渐渐地，“把人放在首位”成为一股势头。马歇尔通过完全改换航空公司制服来支持这股势头。由于他雇用的是一个美国设计商行——兰德公司，而不是英国公司，还引起了一个小小的争论。对此选择马歇尔并不后悔。他认为兰德公司是一个最好的公司，而对他来说只有最好的才行。有了兰德公司的相助，马歇尔并没停止对每件细微之事予以精心细致的关照，他甚至延期发放新机舱工作人员的制服，直到对空中小姐服装上的细条子的宽度感到满意为止。

当然，“把人放在首位”可以说是“我们努把劲试试”的再现。科林·马歇尔曾打着：“我们努把劲试试”的旗帜建起了艾维茨国际商业公司。他给英国航空公司带来的就是艾维茨的一套做法，信条是：乘客是第一的、最后的，也就是一切的一切；一个航空公司好比一个汽车出租公司，只有提供比其它竞争对手更高的服务质量，它才会战胜对手。

马歇尔还把国际电话电报公司不可多得的锐气也带到了新公司，这还是他直接从国际电话电报公司主席哈罗德·吉宁那里学来的呢。只要他不忙于英国航空公司与世界各地的业务活动，他便不断向高级官员打听他们各部门工作的进展情况。每个部门都定期向他汇报本部门的工作情况。这并非是个带强制性的形式。当马歇尔召开一次任何人都可以出主意或随便发言的圆桌会议时，他总给人一种随和的感觉。可是，一旦与会者中有谁不理解他陈述的事实根据，麻烦就会降临。

马歇尔给下属们留下的深刻印象是，他对每个人都了如指掌。这反映了他对信息的酷爱和聪颖的才智，以及他对艰苦工作的令人难以置信的胜任。通常从早上7点起，他就伏案工作，那时他会无一例外地浏览当天的报纸，打电话给公益事务值日官核实其他的报道评论。而且他每周不是工作7天，而至少也工作5天半时间。在召开官员会议之前，他常常要在希洛伍四周徒步转转，与行李管理员和汽车驾驶员谈天，就好象飞行员与乘客欣然叙聊一样。当他飞往英国航空公司的任何分公司时，他总要挤出时间与当地的工人聊聊，尽管他的日程排得紧紧的。作为英国航空公司官方代言人之一，了解每个职员的事，是他公务中居首位的部分。

他也曾有过负担太重的时候，有过危机时期。当英国航空公司卷入与政府、民间航空当局或工会的紧张谈判时，马歇尔的疲倦可以看得清清楚楚。然而，他顶住了，并没因艰辛劳作而倒下。他是那种认为艰苦的工作决不会伤害任何人的人。

接管新工作6个月后，马歇尔在英航公司高级官员中发动了一场众所周知的“七月大屠杀”。他以惯有的细致态度研究了机群管理部门情况后，毫不留情地把它给撤消了。大批高级管理人员发现自己突然间被斥之门外，自己原来的职位被一些低级管理人员占据了，而他们中的许多人年龄都在40岁以下。几乎没有一个管理人员是从公司外面招聘来的，但马歇尔认为许多管理人员很可能在他即将创造的新环境中产生影响。令人吃惊的是，他们证明了马歇尔的冒险是正确的：他们将起来迎接挑战。自然这些人就成了马歇尔最坚定的支持者。

马歇尔的组织制度是很简单的。他喜欢一些掌握很高职权的副职官员，这些人把主要的权力——业务、财政、信息管理部门、人事置于自己的直接控制中。虽然马歇尔如果想知道什么事，可毫无顾忌地大声询问他们或其他任何人，但他完全相信他们有能力管好各自的部门。他总是不断地提问题：关于工作执行情况、工作效果，以及为什么根据他房间里电子发射屏幕的显示，9点15分飞往格莱斯科的区间飞机在9点25分还停留在地面上等等。对许多英航公司的雇员来说，他似乎是无所不在的。

科林·马歇尔不是超人。他只不过有一个极细心、极理智的一流脑袋，它具有的高度集中力使人望而生畏，而他具有的鼓动力，一半是他天生固有，一半是他经历的结果，他的经历可以一直追溯到他的第一个工作上。

马歇尔进了汉普斯特大学汉普斯特学院附属学校。这是一个走读学校，11岁那年他获得奖学金才进了这所学校。在那个时候，汉普斯特大学汉普斯特学院附属学校常吸收数量有限的几个获得奖学金的男孩子入学，他们的费用由地方当局负担。他的父母不富裕，他父亲为一家叫戴姆勒海尔的公司干活，这家公司主要是做有司机驾驶的汽车出租生意。第二次世界大战后不久，只有当学生领得了“学校证明书”后，他们才能集中学习特定的科目。马歇尔学了所有普通科目，但他记得他成绩最好的是数学。他会轻而易举地获得名次，并且很有可能再获得另一项奖学金上大学，然而他却早早退学当水手去了。

那时还是一个这样的时代——这个国家仍然保留着以航海为业的浓厚传统。战争使我对这个传统更加坚定。我觉得航海业是个放眼世界的途径，也是从事一种商业的办法。我已确知东方航海公司（当时叫做“东方轮船航海公司“）正在招收候补事务长。这个工作看起来相当吸引人，因为我打听到东方航海公司的事务长实际上除了不驾驶轮船和开发动机外，他们时船上每件事都承担高度的责任。

不像其它一些轮船公司，在我们公司里，乘务员向事务长报到，事务长很有权力，带着一班人数相当可观的工作人员、副手、高级助理和候补事务长。吸引我的就是这些东西。那时候船一度还是远途交通的主要手段，空中运输仍处在摇篮时代。那时在世界大部分地方都飘扬着英国旗。

航海这方面要求更多的正规教育，而我并不很急于接受正规教育。我的确不想继续进行任何一种形式的深造，我只想出去做我要做的事情。东方航海公司没有向学校吸收人员的倾向。那时还没有人那样做，马歇尔说：“我猜想当时我父亲是把这个公司当作一条林荫大道给我指出来的。由于每艘船上只有一两个候补事务长，所以那时这是相当受欢迎的工作。我被选中了，非常高兴。我没有进行正规的培训，头8个星期我在总部工作，总部设在英国伦敦商业区主教门里。我在给轮船订购食物的补给品部门工作。这个短短的最初阶段结束后，马歇尔到SS—奥伦特斯船开始了他的第一次远航。

我得说，这次航行抹掉了我对航海所怀有的一些较为神奇的印象。这次航海恰巧是那年红海航行中最糟糕的一次。6月，船驶向红海，顺风以轮船同样的时速刮着，我们置身于凝滞的空气中。所有的温度、空气、水和湿度都高达华氏90度，船上没有空调设备；那时我们在船上甚至还没有听说过这玩艺呢。天气炙热无比，令人难以忍受。我们被要求穿上软木救生衣，扣子要扣到脖子上，还要穿上长裤，而不像大多数其它轮船公司和皇家海军那样换上开领衬衫和短裤。我一天得换穿三条制服，因为制服都被汗水湿透了。奥沦特斯载着乘客前进。马歇尔从他上船的第一天起就一直为大家工作着。“在船上能接触到不同民族、不同肤色、不同信仰的人，这是航海业最大的吸引力之一。坦率地说，我把奥伦特斯看成是我的大学，这所世界大学不同于红围墙内学习一门具体科目的大学。”这话是不是有点超凡脱俗之味呢？也许。但是毫无疑问人们会发现，他所获得的经验是更有价值的。我们有责任对全体船员和乘客的安全负责。我们必须向乘客提供各种娱乐活动，确信乘客都进餐了，而且都知道在各港口停靠时他们要做些什么，我们必须为乘客做好各种安排，当他们需要钱时就给他们钱。对乘客是如此，而时全体船员我们也必须这样做。从许多方面来看，这是很艰苦的一课。因为人们希望我们与乘客打成一片，在我们正常工作时间以外给他们提供娱乐活动。如此一来大家确实要紧张工作好长时间。船停泊在港内时，我们每天干20个工作时是常事。如果船要早出发，我们有时还要干个通宵。科林·M·马歇尔对艰苦工作所具有的传奇式的爱好非一朝一夕，而是由来已久。

我们很缺工作人员，我猜想尽管很多人申请要求工作，管理机构是不愿意雇用太多人。虽然轮船常常在港内停泊好几个星期，但在航海中，如果我们能有5天的假期，那就非常走运了。有时因为其它船缺人手，我们也常被派到那里去帮忙。几天之内又要出海了。我记得7年半以后，当我最后离开东方航海公司时，我已积攒了6个多月的假期。

马歇尔早年航海大多在澳大利亚和英国之间。1954年，该公司开始把船开到澳大利亚以外的太平洋周围，还开始了穿过太平洋到美国西海岸，然后回到英国的经商航海线，这种航行需要4个半月时间。最后，当苏伊士运河关闭后，东方航海公司开始了绕过好望角的环球航行。马歇尔记得世界各地的港口：夏威夷、斐济、新西兰、巴拿马、锡兰、亚丁、地中海……

他离开东方航海公司主要是因为他要结婚了。他理智地考虑到，一年在海上漂泊11个月对幸福的婚姻生活是没有益处的。但是雄心壮志则是促成他离开该公司的另一动因：

我成为东方航海公司最年轻的副事务长。但下一步我要成为事务长显然要等好几年，因为7艘船上已有一打事务长了。所以要当上事务长就好似等着别人死去以求继承其财产一样。

一次在巴黎度假的几天里，我父母也在那儿。一天晚上，我们偶然遇到了赫兹有限公司副董事长，我父母认识他。谈话结束时，对方说：如果你想离开海洋到美国居住就告诉我一声。

几个月后，在他准备结婚之时，马歇尔给那位副董事长写了一封信，并收到了请他到芝加哥工作的回信。马歇尔最后一次航海是他乘SS—美国号轮船从南安普敦到纽约度蜜月。(www.daowen.com)

他发现，赫兹与东方航海公司有很大不同。“我被抛到美国中部，这儿的人比美国其它任何地区的人都狭隘。在那时候就更有过之而无不及了。我记得老板这么对我说：‘嗯，你来这儿的头3个星期里持外国汽车执照没什么关系，但如果你驾车穿过州界到威斯康星州，看在上帝的份上，别向他们出示英国执照，因为他们在第二次世界大战中是支持德国的，而到现在他们仍然一如既往。’”

马歇尔感到美国的生意是完全不同于他以前所干过的事，但是他的新同事倒都非常热情和乐于助人。他一开始是作为管理机构的培训人员，为在赫兹负责管理工作的副董事长干事。副董事长叫唐·皮特里，是个非常有才华的律师。“他一天要工作好长时间，当然，我也如此。我妻子在丁·瓦尔特·汤姆生那儿找了一个工作——她在伦敦也为广告社工作过。我在那里工作了6个月，随后被派往多伦多，奔波于公司商业的第一线，毫不夸张地说，连洗汽车的活儿都干过。”马歇尔一家在多伦多度过了冬天，多伦多在那时确实像个英国的乡间城市。

下午5点半过后，整个多伦多完全是一片死寂。如果你想买瓶随便什么样的酒，即使是一瓶啤酒的话，你都得要到州委会买张准许证，拿着证到为数不多的几家州营酒店里去买酒。我从事的出租计数机、供用汽车的工作，不久我成了多伦多诸小站中的一名经理。自然我是上第一班了，从7点开始工作，而每天早上我干的第一项工作就是从办公室前面开始扫雪。

一天，他们从芝加哥打电话给我，问我是否愿意任赫兹在墨西哥刚成立的商行经理。那时我想，我算真正碰上了好运气。两天后，我坐上了飞往墨西哥城的飞机。

他要替下的是一个上了年纪的美国人。当马歇尔来到他的办公室时，他的第一个动作就是伸手从办公桌的抽屉里抽出一把左轮手枪，他把枪递给马歇尔说：“你用得上这个。”马歇尔不以为然。那时赫兹公司每一个职员如果驾车到墨西哥城的任何一个地方，都要把手枪放在他们旁边的座位上，因为公路上常有土匪出没。第二天马歇尔把枪递给了他的会计师，告诉他把手枪卖了，所得钱记在“赫兹公司”的帐上。“我从来就没遇上什么麻烦，我承认我们职员中的一些人可没这么走运。墨西哥城就是这么一个不把人命当回事的地方。”

马歇尔到墨西哥之时，赫兹只有90辆汽车在墨西哥城和阿卡普尔科两城市里工作。他经营这个商行只18个多月，没有雇用西班牙人，到他离任时，他把车队扩大到将近300辆汽车，还在蒙特雷和瓜达拉哈拉开设了分部。“那是墨西哥的两个主要城市，我们从顾客那里了解到那儿需要汽车。就像好几次在我从事出租汽车业生涯中所做的那样，我来到城镇，在街道上慢慢地走着，寻找出租汽车可以停放的场所。”

根据赫兹公司以工作实效对他的整体评价，他过去是国际性汽车出租业的先驱之一，并且更多的时候他是孤军奋战。“当时要在美国情形就不是这样了。我想在那里的18个月中，我在赫兹国际组织见到老板两次。这是在一种走投无路的情形下入伙的。”

当马歇尔继续干下去时，他深谙于如何建立新的分公司和招收优秀职员。照这种商业的性质，他认为直到现在，要使经理能独立行事还有许多值得研究的东西。英国航空公司和其它航空公司是有紧密联系的，在英国航空公司，与其说该公司的经理们需要如何对日常事务了如指掌，倒不如说在汽车出租公司经理们要懂得和一支独立的车队配合得当。换句话说，商业教育是十分重要的。然而在赫兹公司，马歇尔又一次没有接受正规训练。

我曾经计划要在赫兹修一门课，但是由于我岳母去世了，这一计划便不了了之。我能记得上过的唯一的课是在纽约为国际电话电讯公司聪明能干的经理们开设的，为期3周。我是艾维茨公司去的唯一的学员，恐怕我学到的没多少。

马歇尔认为自己在一个一开始就成为世界性行业里工作过是很幸运的。显而易见这是真实的，但却掩盖了这样一个事实，即他的竞争对手也都如此。只有极少数的对手抓住机会，进行像他这样规模的投资。赫兹却紧紧抓住了新的重振机会。

墨西哥之后，马歇尔被召回赫兹总部，当时总部已临时迁到纽约。那时皮特里已被任命为总经理人选，这又是另一幸运之事，看来也是和他的聪慧分不开的。皮特里打电诺给马歇尔，请他当他的助手。“我不可能拒绝。可是与此同时我的女儿在墨西哥城降生了，而且我妻子已病得相当厉害。我只好把她和婴儿送到英格兰，她在刹霍克她父母家住下，在那儿卧床不起达一年之久。”

马歇尔到达纽约时，赫兹公司已发生了重大变动。提拔他的人已不是当选的总经理了。他闲呆了几个月，后来竟意外地得到了在伦敦管理赫兹公司的工作。这其中是出于对他个人的境遇考虑的。

另一个机会又来了。马歇尔接管赫兹时。该公司在伦敦爱丁堡和普雷斯维克机场均设有办公室，且拥有400辆汽车以备出租。到1964年，即两年之后，汽车的总数已达3500辆。与此同时，马歇尔白手起家，在比利时经营起赫兹公司的业务来，并在荷兰买下了原有设备的商行。在赫兹公司看来，他干得再好不过了。然而，不仅仅是赫兹一家公司赏识马歇尔的才智。

“1964年秋天我在纽约，就在这时我被唐·皮特里邀去进餐。皮特里当时已归队搞法律。他是罗勃特·汤生的一位亲密朋友。罗勃特·汤生已受聘去接管艾维茨公司，该公司当时处于岌岌可危的地步。”使马歇尔吃惊的是，汤生即现在艾维茨公司的头头，那天晚上也来进餐了。“我发现自己一直忙于应付私下谈话。在谈话中，汤生问我是否愿意去欧洲负责管理艾维茨在欧洲的公司。该公司在欧洲有许多具有相当多的自主经营权。于是我断定，那里有许多余地可建立另一个机构组织。对此赫兹公司感到很扫兴。直到马歇尔跟妻子谈过之后他才下了去艾维茨公司的决心。‘刚好凑巧，当时我建议赫兹公司从全局出发确实需要人来管理公司在欧洲的事务。其时也有6个子公司都向纽约总部这么建议。可笑的是，我们相互间从来没有为对方做些什么，也几乎没有和总部联系的欲望。我的建议在上周被拒绝了，所以我想离开赫兹公司的时机已成熟了。”

赫兹公司又断断续续地经营了两年。当时马歇尔正在赶超他原来的公司，终于在欧洲市场上使艾维茨公司处于遥遥领先的地位。他兴致勃勃地回忆说：“那真是金戈铁马的年代。”

1965年10月1日我们在这个国家开设了一个分公司，现在还是艾维茨公司的办事处，就在大理石拱门附近。它是艾维茨公司在英国的第一个办事处。尽管直到那时，我们还是打着戈德弗雷·戴维斯的招牌，但是我们决定走我们自己的路，从零开始。

同一天我们在格拉斯哥设了一个办事处，一周后在蒙切斯特又设了一个，在每个地方都拥有12辆汽车。我不知道今天艾维茨公司有多少汽车，但几年前我们在英国拥有12000辆以上的汽车，这是肯定的。

马歇尔以惊人的速度经营起遍布欧洲的新的艾维茨公司的业务，同时也整顿了原先该机构在德国和意大利已拥有的两个公司。他发现这两个公司已处于摇摇欲坠的境地：“他说，在招聘优秀的，有工作热情的职员方面他是幸运的。他们热衷于在“我们努把劲试试！”的口号下把艾维茨公司振兴起来。这就不只是运气了。

他们正是我要的那种人，或许是智慧和运气的结晶吧。在那些日子里，我一直在每个国家寻找当地的人，他必须和我一样，对未来充满希望。他们当中有许多人在汽车出租业方面已有相当的经验，但是另外一些可没有。我们也干过错事，但如果你不会干错事，那么你就不是在尝试。

这个行业中的一个特点是，工作时间跨度长。和旅游服务的有关行业，一年里天天都需要工作。当然我希望每个人都尽最大的努力，而且他们也愿意这样，否则他们是不会干的。反过来，如果他们不愿意尽力工作，他们会受不了的，所以他们也不会长时间闲待着。但是这种人是很少见的。

在马歇尔的领导下，艾维茨公司很快在整个西欧站住了脚，随后扩展到中东、非洲、澳大利亚和远东。马歇尔谦逊地透露说，那只花去他5年的时间。那时，艾维茨公司在全世界营业额的比例是它在美国营业规模的1/3。人的能动性几乎是不可置疑的！

“1971年有人问我是否想到纽约去当艾维茨公司的执行副董事长，那实际上是以后成为总裁的关键一步。1975年我当了董事长，1976年底当上了总裁。”科林·马歇尔当时43岁，他从事汽车出租业已有18年之久，并且在本行业中独占鳌头。他是居如此高位的少数英国人当中的一位。他那种激励人们行动起来的能力引起了他的部下和竞争对手的注意，而且几乎是达到了令人敬畏的地步。

毫无疑问，在他身上体现出许多罗勃特·汤生在《组织工作至上》一书中所宣扬的组织工作者必备的素质。该书的副标题是《如何使公司避免压抑人才和停滞利润》。在序言中汤生写道：“该书谨献给那些有魄力、有兴致和有精力促使公司机构运转起来的人。”

谈到艾维茨公司的经营方式，马歇尔说：“我们建立预算制，也常做些预测工作。每个月我们对每项经营的执行都有详细的检查。这在国际商业中是绝对必要的，因为你必须在财政上有所控制。到了月终。我们知道在几周内我们的生意做得怎么样啦，在几个月中，我们也经常收取最新标准的商业信息。我们把从国际电话电报公司学来的许多财政控制经验予以合理实施。”1965年超级大公司国际电话电报公司买下了艾维茨公司。一年后马歇尔加入该公司，“国际电话电报公司是个管理得极好的公司。我知道四处流传着哈罗特·吉宁本人以及对他的经营技术的批评之言，或许更多地是对他的个人生活方式而不是对别的方面的批评。尽管如此，我还是认为他是个杰出的人物。我愿从我的观点出发来回顾一下在国际电话电报公司的那段日子，并把这段时光当作我事业成功的奠基石。”

马歇尔不常和吉宁接触，但常见到他。他的大老板每月分别在纽约为总公司在美国的生意和在布鲁塞尔为它的国际分公司开一次会。马歇尔偶尔也去布鲁塞尔参加会议。

1971年，国际电话电报公司为了避免违反国家反托拉斯法，与美国司法部签署了一项准许法令，放弃该公司的许多经营权。在众多的公司中，艾维茨也被列入出售公司的名单中。尽管如此，国际电话电报公司并不急于放弃它已取得的这些公司的经营权。5年过后，马歇尔当上了总裁，而艾维茨公司已成为筹资开办的政府公司。但国际电话电报公司公开通过托管财产的所有权的形式，在力所能及的范围内仍持有艾维茨公司45%的股份。国际电话电报公司没有抛售它剩下的股份，主要原因是由于纽约股份市场的萧条和接踵而至的石油危机。这些也给汽车出租业以沉重的打击。整个工业遭受了巨大的损失，尤其是在70年代初。

终于，诺顿西蒙公司在1977年进行了接管。艾维茨公司的理事们反对去投标。马歇尔在不到一年里一直担任董事长和总裁。他和与他共事的理事们愿意接受英国西尔斯控股公司有选择余地的支助。该公司自荐白马骑士，愿意买下艾维茨公司25%的股份，并保证不增加它的赌金。但是，仍由国际电话电报公司持有的那部分股份的受托管理事不按同事们的决定办事，即拒绝接受诺顿西蒙公司的支助。

相反，那位理事却在康涅狄格把艾维茨公司告到了法院，即艾维茨公司注册的所在地。马歇尔站在证人席上，听任法官对他的粗鲁摆布。那位受托管理人原来就是这位法官任命的。法院否决了艾维茨公司董事会的决定，诺顿西蒙公司从而一举中标，尽管在被迫提高价格之前它没有中标。马歇尔巧妙地打了下折扣说：“这是一场有趣的战斗。”

在这场交战中，一些艰苦的作战细节已提及，但诺顿西蒙公司的老板大卫·马赫尼在胜利之时却显得慷慨。马歇尔在文维茨公司呆了两年多，当上了诺顿西蒙公司两个副董事长之一。在该公司，他忘情地吸取有关美国公司在消费产品利润方面和食品处理方面的知识。然而诺顿西蒙公司的高级决策阶层，也就是汤生无情讽刺的那种机构使他感到沮丧。他发现马赫尼对诺顿西蒙公司是个控股公司还是个经营公司拿不定主意，结果该公司变得面目全非了。

尽管马歇尔领导下的公司所提供的销售额和利润占诺顿西蒙公司的60%但却没有被准许继续经营这些公司。相反，他发现自己不断被卷入没完没了的有关公司未来命运的论战中。

像在失意时经常发生的那样，在那段倒霉的时期里，恶运纷至沓来。5个公司开始责难马歇尔，其中3个是英国的，包括西尔斯公司（马歇尔偶尔和该公司总裁吉弗里·梅特兰·史密斯通过进餐的方法与它保持着联系）。马歇尔接受了西尔斯特控股公司副总裁之职，并得到3年之内他将担任这一高级职务的保证。

马歇尔用了近两年的时间，潜心学习有关英国大公司的知识，发现自己对推销生意和在他别的活动中安排经营收买产权很感兴趣。这时物色人才的伯乐带着不可抵御的良机纷纷找上门来了。马歇尔愿意当英国航空公司的新总裁吗？

我的大半生都是在与旅游有关行业的人们打交道，所以对旅游行业我已相当熟悉。我一直是英国航空公司的支持者和老前辈。我熟悉英国航空公司的市场，它与汽车出租业市场相类似。离开西尔斯公司我感到很难过，但高级决策集团的成员倒很爽快，他们说这显然是个难得的机会。我能再说别的吗？

剩下的是正在编写中的历史了。英国航空公司的命运将总是无法切断与国家政策的联系，不管它是政府的还是私人的公司。从最后分析来看，该公司是提供公益服务的机构，这种机构总是和私人的营利发生冲突。使科林·马歇尔不朽的功绩增色的，是他致力于证明：服务工作必须一直走在前头。