如前所述，塘栖作为运河沿岸的交通枢纽，没有步纯流通型市镇衰败命运的后尘，根本在于抓住了发展加工业的历史机遇，并及时调整和提升了本地产品的输出结构。许檀在对明清时期临清商业考察后也认为，农产品的直接输入城镇乃至远销，可以引起城镇商业的高度繁荣，却不能导致本地经济区生产结构的显著变化；只有农产品就地加工的发展，才可能促成农村经济的根本变革。^[57]可见，本地加工业的建立与否直接关系到市镇命运的盛衰。相应的，加工业要实现可持续生产和资本的正常运转，必须保证产品能够从生产领域快速地进入消费市场，这也需要发达的交通运输业来保障。那么塘栖的加工业和运输业具体是怎么样的呢？下文主要对这一问题进行详细探讨。

先谈谈市镇的手工业体系。塘栖手工业体系门类齐全，涵盖了轻工业和重工业两大部门。^[58]轻工业下分丝织业、棉纺织业、碾米业、酿造业、医药业和食品再加工业；重工业以造船业为主。下面对它们逐一加以分析。

①丝织业。塘栖“出丝之多，甲于一邑”，丝织品规模化生产具备充足的原料供给。因而手工工场产生较早。成化末年（1485年左右），本地人张毅庵先经营酤酒生意，后因水灾淹没酒坊，遂罢酒业改营丝织业，“罢酤酒，购机一张，织诸色苎帛，备极精工。每一下机，人争鬻之，计获里利当五一。积两旬，复增至二十余，商贾所货者，常满户外，尚不能应，自是家业大饶，后四祖继业，各富至数万金”。置机二十余张，暗含着雇工生产的信息。据范金民对清末南京丝织业的考查来看，民间织机的平均人数约以2人为多，我们不妨以此为标准，那么张氏工场的织工就达40余人之多。^[59]如此之规模在明代前期的市镇中是极少见的。就利润而言，高达20%的利润率，无疑有着极强的吸引力。因而张氏的工场起到了良好的示范作用。嘉靖年间，“徽杭大贾，视（塘栖）为利之渊薮，开典屯米、贸丝开车者，骈臻辐辏”。徽杭大贾云集塘栖，贸丝开车是有着深刻经济意义的。除高额的利润外，他们看中的还有此地的交通条件，大量的原料供应，廉价的劳动力和接近大城市的区位优势，这些综合起来便是生产成本的降低。商贾投资丝织业，对他们自己来说是商业资本进入生产领域，按资本分配的收入增加；对本地意味着输出产品附加值的增大，产业结构的升级，提供了劳动力的就业机会，且雇工的规模应远在张氏之上。需要特别指出的是，由于本地劳动力素质相对较低，生产技术水平不高，社会协作条件相对较差，塘栖绸缎附加值的提高是有限的，其销售对象应以社会中下阶层为主；部分产品需经过杭城的精细加工后才能再贩运到各地的高端市场。清代，尽管笔者没有见到反映塘栖市镇丝织业具体情况的材料，但从丝织业发展的大环境中我们可以推测：随着丝绸品种的增加，整体行业规模的扩大，塘栖市镇的丝织业也应处于不断壮大之中。这方面仁和县政府对丝织业劳资双方矛盾处理的碑刻为我们提供了佐证。道光二十年，仁和县绸缎雇工举行反作坊主斗争，要求增加工资，反对任意解雇；道光二十五年，《杭州府禁止机户立行首告示勒石碑记》规定“自示之后，所有一切行首名目永远禁革”；光绪三十三年《仁和县禁止机匠停工挟制告示》碑文写明“……伊等绉纱一业，时被机匠聚众把持停工挟制，不准授受学徒，禁远客货来杭接济，以致夥工日少，直使各铺坐以待毙……”。雇佣双方尖锐斗争以致政府干预折射出雇佣现象的普遍存在；行首的出现，“不准授受学徒”则暗示了工人保护自身利益意识的增强和劳动力市场上供过于求的局面，两者都反映了丝织行业规模的壮大。^[60]作为“仁和大镇”，杭城北门的塘栖本身就有着良好的产业基础，我们没有理由不相信：其清代的丝织行业也处于一个不断发展的过程。

②棉纺织业。塘栖本地的棉纺织业起步较晚，是清代的“新兴产业”，规模较小但发展速度很快，到光绪年间已有产品成批量输出。棉纺织业兴起的原因除了技术层面外，更主要是市场需求的拉动。据杭州、苏州、南京等地晴雨降雪记录和物候资料，长江下游在18世纪20至70年代，冬季平均温度比现在低1至1.5摄氏度，冬季降雪日数比现代多10%至15%。^[61]乾隆年间塘栖设有棉花集市，时间上与气候变迁是吻合的。比之以上层消费为主的绸缎，棉布以其价格较低和轻软而暖的保温性能取胜，故颇受广大中下层消费者的欢迎。在利润的驱动下，本地居民根据市场来调整棉布生产。从现有的资料来看，终清一代，农家生产的棉布是商品输出的主体，直到民国初年，塘栖才有规模化的生产组织出现——义大布厂，利用当地廉价棉花和农村女劳动力，生产改良土布。^[62]工场化生产迟迟产生很大程度上与本地土性宜桑、植棉不多的资源禀赋条件以及周边地区棉布的强势竞争有关。“乡之男妇，皆治棉布，多出笕桥一带”，“出钱塘乔司者为乔司布”，“余杭木棉结实吐棉，纺以为布，本地所产者粗”。^[63]本地虽出产不多，但“德清所出棉布销于新市，塘栖为多”，塘栖作为棉布的集散和输出地的地位并没改变。

③碾米业。明清时期，“杭州米资于北，薪资于南”，塘栖是杭城重要的储粮地，嘉靖时“杭人囤米塘栖，每岁必数十万担”，万历时，更达100万担左右。由于碾过的米久存之后品质会变劣，所以有颇大一部分稻谷未经碾制而储于粮仓，到发售时才碾为米。因此，塘栖囤米多为囤谷，大规模的碾米事实上并不多见，粮食的仓储业应比碾米业更为发达。但是大量囤谷的存在毕竟为本地碾米业的发展准备了充足的原料，特别为稻米小流量的零售提供了极大的便利。东小河街“地多米栈、仓房”“徽杭大贾……开典屯米者，骈臻辐辏”，众多米店的出现实际上就是仓储业功能的延伸。不过，就总数而言，塘栖碾米业的产量还是颇为可观的。一则大量流动商贾泊宿塘栖对粮食有着不少的消费需求；二则镇区工商业者和四乡抱丝换粟农户的存在使得本地粮食市场得以常年维持。除此之外，本地酿造业、食品加工业的发展也对稻米产生了多方面的需求。并且，随着市镇经济的增长，这三种粮食需求都日趋增多，所以明清两代塘栖碾米业虽以小本经营居多，但整体规模并不小，亦呈不断扩大的态势。值得注意的是，进入清代，由于湖墅镇作为稻米专业市镇的兴起，“米市甚盛”，塘栖的仓储业被削弱，但从杭城对外稻米依赖程度加深来看，这种削弱又是相对的，其实稻米仓储的绝对量还是在增长，基于仓储业便利之上的碾米业的发展也并未因此受阻，反而进一步壮大。究其原因，正如上述所言，城镇非农人口的增长，贸易流通的加强及酿造业的发展所产生的稻米需求为碾米业的扩张提供了坚实的市场基石，从而使得清代碾米业仍为塘栖市镇经济的支柱产业之一。

④酿造业及医药业。塘栖酿造业的发达得益于碾米业为其提供的大量制作原料。借助这种独特的优势，酿造业的生产成本相对较低，易形成外部的规模效应。除前述提及的汇昌南北货栈等制作糕点所需粮食外，酿酒业对粮食的消费量也非常之大。塘栖人文荟萃，商贾云集，从乾隆市镇图中吉家兜街、北小河街、东市街等分布着众多酒肆来看，酒类消费自然不少。如果再考虑到江南地区的农民有自酿米酒的习俗，酿酒业则更为发达。总的来说，明清两代随着人口的增多，商业的发达，市镇酿酒业的产量也在不断扩大。不过，这种生产具有明显的地域性，以满足当地消费为主，因而本地酿酒产量虽多，但需要广大市场来支撑的工场化生产并不多见，酿酒的制作还是以农户小批量生产为主。从地名学的角度看，离塘栖集市不远处现仍有酒家埭的村坊，这极可能是造酒的集中地，在此专门从事酿酒的农家应该不在少数。与酿酒业形成鲜明对照的是，塘栖医药业的发达主要归功于几家大药店的开张。市西街的翁长春、市东街的沈万春和西石塘的德生堂均有着较大的规模和悠久的历史。其中以翁长春药店草创最早。该店始创于清康熙三十八年（1699年），前店后场，并自设草药圃，主营国药，兼营参燕银耳，由于药材地道，真不二价，质量过硬，故颇受病家信赖，在方圆30里内闻名遐迩。^[64]若以名声而论，则又以姚致和堂为胜。该店成立于乾嘉年间，专营痧药，其自制之药宛似紫金，尤称神效，远近商贾以及海外，无不珍佩于身，为栖水著名之品。因而所产“紫金锭”、“行军散”被列为清代贡品。优良的品质之外，该店还十分注重营销，通过在灾疫之年慈善施药等行为扩大产品的影响力。据光绪《塘栖志》记载：嘉庆十年（1805年）、道光三年（1823年），浙西水灾，灾后多疫，姚湘（1764—1832年，姚致和堂创始人）自制珍药疗之，救活者无算。知名度的提升，引致的是大量顾客的慕名而来。^[65]每逢香市，塘栖登岸之香客，必至该店购买，作为馈赠亲友之珍品。品牌效应致使药店规模不断扩大，规模扩大成本降低又使进一步的市场扩张成为可能，塘栖医药业就在此种良性循环中得以发展壮大。

⑤食品再加工业。塘栖物产丰盛，有“栖溪风味十二”之说，食品再加工业发达，尤以果品加工为最。始设于嘉庆四年（1799年）的汇昌南北货栈以经营各类糕点、蜜饯、蜡烛而著称，特别是其加工之青梅“久贮如鲜，食之甜中孕酸，回味隽永，凡船经塘栖到超山，灵隐游览朝山者，多上崖购买，馈赠亲友”；乾嘉年间，姚灿然的糖色用蔗糖为原料，“香雾霏霏扑面浓，糖拌日烘排岸比”名驰四方。^[66]从中可知，青梅加工和糖包制作均已实现了一定规模的作坊化生产，外销广阔。同时，农户自己加工的藕粉也颇有市场，“又有物品经制造而成为塘栖美品者，则有藕粉……藕粉屑藕汁为之，他处多伪，参真赝各半，惟塘栖三家村业此者，以藕贱不必假他物为之也”。三家村藕粉制作工艺优良，质量较好，知名度高，和西湖藕粉不相上下，“舂藕汁去渣晒粉，西湖所出为良，今出塘栖及艮山门外”。^[67]这种带有地域特色的生产专业化程度高，从事人员较多，可能已成为当地居民的主要收入来源。此外，熟菱、窖蔗、醉鱼、冻腐等也应属食品再加工产品，但生产数量不大，且以农户零星售卖、本地消费为主，篇幅有限，兹不备述。

⑥造船业。塘栖的造船业始于元末，与市镇经济发展同步，是本地唯一的规模化重工业生产。元末，新开河成，“凡舟不入上塘河者皆行于此”，政府在此地开设船仓，于是大批船工船户聚集，形成了颇具规模的造船租船中心。^[68]其具体经营情况史料并无详细记载，不过基于周边环境我们可以作一番粗略的推测。明清时期，杭州府的造船（内河船）中心位于仁和县北新关一带，明嘉靖时期在此设仁和船厂，每年大约建造载运漕米450担的漕船200余艘。后，朝廷又“令浙江粮船于北新关设厂，工部抽分主事兼理打造”，北关的造船业变得更为巨大，大中型官船、民船皆出此处。^[69]而塘栖至北关可一水直达，行程只需1天，过近的距离决定了塘栖造船业只能与北关错位式发展，建造以中小型号为主的船只。^[70]事实上，中小型船只有着颇大的市场。江南水网密布，农船是农民生产必不可少的运输工具，塘栖四乡居民上街购物，短途运输乃至走亲访友，无不以一叶扁舟是赖。^[71]其体积虽小，构造简单，但需求量大且随着农户的增加逐渐增长。其次，本地湖荡众多，渔民对渔船的消费“于诸船中最小，材至简，工至约”“其用却为至重”。^[72]再者，塘栖始发各地的航班客船大部分也应在本地制造。此三种中小型船只的稳定需求可以说直接拉动了造船业的发展。同时，笔者认为造船厂的修船职能也非常重要，毕竟船只的使用有着较为固定的年限，造船厂生计的维持很大程度上靠的是平日的航船维修。除了负责本地船只的日常维修外，行经塘栖的船只“航船上下，日有千百”，“日来船千数晚泊塘栖”，应该有不少路途中出现问题的船只在此加以修复。^[73]因此，造船和修船的双重职能共同撑起了塘栖造船业的繁荣。

明清时期，塘栖多元化工业体系的形成，有着极其重要的意义。本地经济结构的升级表明它已不仅仅是流通型市镇，而是迈入了工商业市镇的行列。这对其以后发展是具有关键性的一步。牢固的工业基础不仅使它摆脱了纯流通型市镇的历史弊病，避免了结构单一化引致的经济风险，保持了持续的经济活力，而且这种因地制宜的结构充分利用了本土资源，使本地资源的配置得到了最优化。比之农产品的直接输出，加工业产品附加值更高，相对有利于增加当地居民的收入和提高居民的生活水平。生活质量的提高，反过来又刺激了消费，带动了文化娱乐需求，实现了工业、商业、文化全面的良性互动。同时，我们也应该看到，基于本地资源禀赋上的经济结构，轻工业占绝对优势，呈现“超轻结构”的特点。^[74]经济结构一旦形成就具有稳定性，它既造就了传统社会塘栖的繁荣，也注定了将要担负起本地近代经济发展的重任。

原生型工商业市镇的特征在于商业的繁荣和手工业的发达，商业和手工业的正常运转都以商品的大量流通为前提，这就要便捷的交通运输作后盾。那么，塘栖的运输业又是怎样保障市镇经济运作的呢？对这个问题的分析无疑有益于我们更好地把握市镇经济运行的全貌。

明清时期，官塘驿道的陆路和长江运河的水道构成了全国上下运输的大动脉，许多城镇因交通的便利兴起，位于运河之畔的塘栖自然也不例外。陆路上，明正统七年修的杭州至嘉兴的官道“自北新桥起迤北而东至崇德县界修筑塘岸13272丈4尺，桥72座”，后在康乾年间因皇帝南巡多次加以修固，特别是“乾隆辛未，圣祖纯皇帝频临，所有桥梁、塘工悉出内努，修筑一新，商民尤利焉”。^[75]水路上，新开运河“自五林港至北新桥又南至江涨桥，阔二十余丈”，塘栖境内“河广百尺，隔河人声不相闻”，水面畅通无阻。^[76]与陆路相比，水运有着震动小、载量大、运费低、更安全的优点，在货物运输中被普遍采用，所以塘栖“无数樯帆阵马驰，来船迅速去船迟”，“航船上下，日有千百”，水运场面十分繁忙，堪称壮观。由于各地联系的密切，航运上形成了较为固定的商路和航运班次。明清时期由杭城发往湖、苏、常、镇、扬等地的航船大多在塘栖停靠，明中叶黄汴的《天下一统图记》与程春宇之《士商类要》对此有着详细地记载。鉴于明清两代商路格局和航船班次并没有发生太大的变化，我们的分析主要围绕明代的内容而展开（参见附图二：明清江南地区水路交通图）。(www.daowen.com)

1.苏州府由杭州至南海水路

苏州阊门出发，南下行45里至吴江县。40里到平望……自新市行36里至塘栖，入京杭运河，10里至五林港，40里至武林门……

2.杭州府至镇江府水路

钱塘江口，万松龄……共20里至武林驿，出北关门，15里至北新关，45里至武林港，北5里至塘栖……

3.杭州府由苏州至扬州府水路

杭州府10里至武林门，10里至北新关，水路，30里至五林港，西北50里至双林，50里至菱湖，又40里至湖州府，10里至塘栖……

4.湖州府南门夜船至杭州水路

36里至菱湖，又36里至敢山，又20里至雷甸，又20里至五林港，北5里至塘栖，50里至北新关，20里至杭州府。^[77]

商路的走向表明，塘栖是杭城通往苏、湖、镇、扬等大城市水运往来的必经之地，交通运输便利，本地加工业产品故而能够借助便捷的流通渠道销往全国各地。夜船的出现则显示各地的经济联系进一步加强，这同时也为塘栖手工业品更大范围的输出提供了航运条件。当然，塘栖本地物品输出的路线并不仅仅只有这些，由于江南地区水网密布，河港纵横交错，便于运输的实际路线应远在黄氏和程氏所辑的通商要道之上。^[78]如果再把镇区与四乡的物资交流计算在内，那么塘栖商品流通的网络效应将会更明显，水运体系对商品流通的促进作用也会更大。经济学上，把运输成本，讨价还价成本，获取信息成本，时间的机会成本等非生产性成本统称为交易成本。^[79]交通的发达最先带来交易成本中时间、运输费用的降低，变相地提高了产品的市场竞争力。如果从此角度来理解上文提到的塘栖生丝远贩金陵，也就不足为怪了。还有一点必须指出的是，航船、夜船的功能并不只是沟通城乡各地的工具，它还是信息的传递者和商品交易场所。闭塞的乡村只能从航船上获取市场信息，与市场发生联系。^[80]船主也往往于其间从事买卖的撮合，赚取佣金。因而，交通业的发达还有降低信息成本的一面，航船和茶馆一样，都是中国传统社会重要的信息市场。

商业、加工业、运输业是拉动塘栖经济发展的“三驾马车”，它们之间存在着有机的内在联系。交通的便利带来了中转贸易的兴起，促进了市镇商业的繁荣；商品的流通提高了本地农产品生产的市场化程度，为加工业的发展创造了机遇；商业的发展和本地产品的输出又对运输业提出了新的要求。至少在市镇塘栖，这三者实现了良性循环。但历史的经验也表明商业的繁荣并不必然导致本地加工业的发展，商业、加工业、运输业的良性互动也并不一定会实现。我们不禁要问，除了商业诱因和本地的资源禀赋，还有什么因素在推动着塘栖加工业的发展？这将是笔者下文要探寻的问题。