旅客联运本质上是多式联运的一种类型。联运系统主要由水路、铁路、公路和航空四大运输模式构成，同时，一个完整的旅客联运系统还需要一体化的行李运输系统以及可兼容的联运信息系统。

（一）旅客多式联运概述

旅客多式联运是指通过两种或两种以上的运输方式将旅客安全、快速、舒适地送达目的地，将本来由旅客自己订立的运输合同改由联运企业或联营管理机构统一管理，以提供优质、方便高效的全程运输服务。

1.旅客多式联运的特征

根据旅客多式联运的定义，可以概括出其主要的基本特征如下：

（1）全程性。联运企业负责全部运输过程及相关的行包等服务。

（2）票务一体化。旅客只需要购买联运客票，便可直接在铁路、公路、水运、航空4种运输方式间进行换乘。

（3）代理性。旅客只需要直接和代理方签订运输合同，与四种运输方式的合同由代理方负责。代理方可以是船务公司、铁路公司、长途汽运公司、航空公司或者第三方。

（4）硬件匹配性。开展联运服务，四种运输方式的硬件设备必须建立一定的衔接，为旅客办理相关手续提供更大的便利。

（5）组织协调性。旅客多式联运服务需要各运输方式在运输组织和管理上建立一定的协调性，以便于多式联运的开展。

（6）通用性。在旅客多式联运中，各运输方式的相关合同、法规、使用的单证文件都需具有通用性，以适用各运输方式之间的衔接工作。

（7）政策性。由于联运涉及水路、铁路、公路和航空四大运输系统，具体的实施更是与城市发展、区域经济密切相关，需要获得国家和地区一定的政策支持。

2.旅客多式联运的组织方法

旅客多式联运是通过将不同的运输方式进行衔接，为旅客提供更为便利的一体化服务。根据一体化实现程度的高低，旅客多式联运可以分为两种水平的服务（两种联运组织方法）：一是四种运输方式相互衔接，使旅客可以通过一种运输方式换乘到另一种运输方式，办理票据和行李托运等各种手续都在第二种运输方式所在的企业进行办理。二是在第一种服务的基础上所谓的服务，是指在船务公司、铁路公司、长途汽运公司、航空公司或者第三方为旅客提供的联程服务，在两种运输方式之间换乘的旅客视为中转旅客，换乘之间无需再办理任何手续，而且行李自动转运。这样的一体化联运服务系统就要求船务公司、铁路公司、长途汽运公司、航空公司或者第三方提供联程票务系统、旅客信息和引导系统、火车站配备行李输送系统、以及飞机和列车航班表的协调等。

（二）旅客多式联运系统的组成

旅客多式联运系统主要由旅客行李系统和联运信息系统两个部分组成。

1.行李系统

旅客行李可以分为托运行李、自理行李和随身携带物品，在运输过程中，关键是托运行李的处理。如何快速、高效、安全地对托运行李进行运输和管理，是决定整个运输系统效率的重要组成部分。

当旅客多式联运时，在原本单一运输方式行李流程的两端将增加与另一种运输方式行李进行衔接的环节。由于不同运输方式行李的运输标准和安全级别的要求存在差异，在构建联运行李系统时，首先需要建立一个联运的行李标准，对旅客的行李的范围、大小、重量、安全级别进行规范，以便于联运过程中行李的运输和管理。

旅客多式联运业务是一个系统集成的过程，其涉及不同的运输主体和代理商，如果仅仅将传统的各运输方式的行李系统进行简单的叠加，将无法实现真正的联运服务；但如果将行李业务外包给专业的公司运营维护，机场、铁路等部门的角色从经营型向管理型转换，将有可能为旅客提供更为优质的服务。这个专业的公司可以是汽运部门、铁路部门、航空部门或者第三方，可以是单一个体，也可以是不同公司进行分包合作。例如伦敦希思罗机场航站楼里的行李处理系统的维护由ALSTEC公司承担，而安装在行李系统传送带上的安全检查系统由另一家专业的安全检查公司负责。机场方通过签订维护合同，按照合同规定进行绩效考评，然后进行收益的分配。

行李系统如图6-3所示，联运的行李系统服务有两种：其一是旅客自携行李去机场。这要求各换乘站布置有宽敞的升降机、自动楼梯。车辆应有宽敞的车门，便于自携行李旅客进出。机场、车站站台到出发大厅的旅客行走距离应尽量短。其二是旅客不必自携行李去机场。瑞士、英、法、荷、日等国家扩展出一种在各车站实行的收费行李服务，是旅客不必自携行李去机场，而是在车站办理登记和行李托运手续。交付行李后，这个服务系统保证行李安全、快速地到达机场行李房。此系统由接受、装运传运系统，定班专用封闭行李车，到达分拣传送系统和行李房接受系统组成。此系统还可以实施送行李到家门的服务。

图6-3　行李系统(www.daowen.com)

2.联运信息系统

信息共享是旅客多式联运中的核心内容，其中信息的采集、数据交换、数据挖掘等相关技术的实施都需要在各运输方式间共同实施，必须建立统一标准的数据结构、数据模式。需要共享的信息内容主要为旅客个人身份信息，包括旅客的身份证号、姓名等；旅客的旅行信息，包括出发地、座号信息、出发到达时间、换乘地；旅客在途实时信息，主要为旅客实时位置的确定；其他信息包括旅客的行李等，如图6-4所示。旅客多式联运中的信息应为一种半开放式信息，对于不同的对象只能获取与之权限相符的信息内容。各部门之间应建立完备的信息安全机制。

图6-4　旅客多式联运信息平台结构

信息系统应该在各运输部门现有平台的基础上进行扩展，一方面满足各自系统所需要完成的常规业务，另一方面应开发出适用于旅客多式联运的技术管理模块。信息系统主要包括四个大模块。

（1）售票模块。主要完成联运客票的预订、销售、退票等功能，适应现行多种售票模式；实现航空与铁路的代码共享，自动选择联运方案；自动计算运价，提供给代理人全面准确的运价信息。

（2）订座系统。根据客票销售情况及联运各方现有运能情况，为旅客提供相应等级的联运座位方案。

（3）清分系统。完成客票系统财务的清分功能，生成清分方案，在各部门之间对联运的收益进行合理分配。

（4）决策支持系统。完成对客流数据的统计，对相应数据进行数据挖掘，为决策者提供有用的数据参考。

旅客多式联运系统的整合主要集中在订座信息、清分信息、客票基本信息、旅客信息的整合上。

（1）订座信息。包括现有车次及航班的基本信息、占用情况，订座方式（是否属于多式联运），剩余座位的数量、等级，订座的发起人承运人信息，订座时间有效期等。

（2）清分信息。包括清分的费率、清分方式、清分状态等。

（3）旅客信息。包括旅客的身份信息、旅客及行李现行信息等。

旅客多式联运的信息整合主要采取以下两种方式。

（1）互换式。即参与多式联运各方相互之间签订协议，相互之间提供有优先级的信息共享。订座信息、客票信息、旅客信息采取实时互换，清分信息可采取定期清算的办法，如图6-5所示。

图6-5　互换式信息交互

清算可将客票信息发至其他承运方，返回相应数据在自身清算系统中产生票价。

（2）中介式。即参与多式联运各承运方与专门中介方签订相关协议，由各方提供基本数据经中介方整合产生相关信息返回给多式联运各承运方，如图6-6所示。

图6-6　中介式信息交互

在此种方式中，各方只需把各自所拥有的信息资源发送给中介方，中介方产生整合后信息提供给各方。

互换式信息交互不需第三方参与，在联运初期，各方技术上不成熟时可采用，其缺点是需要提供自身数据访问权限，容易产生安全问题，且此种方式是一对一，发生在联运中容易产生混乱。中介式信息交互是在联运各方技术比较成熟，其已广泛实施数据量及参与方较多时，一对一的数据交换不能满足需求，需要第三方专业部门来完成信息共享及整合工作。