（一）我国多式联运的发展史

我国作为世界贸易大国，贸易的发展推动了货物多式联运的发展。我国多式联运的发展可以从时间上划分为4个阶段。

1.计划联运阶段（1950—1970年）

该阶段引入了综合运输的理念，关注铁路与港口的衔接，形成了初具规模的多式联运体系。它是由国家下达指令性运输计划、确定运输价格，运输企业根据国家计划和运价完成运输任务，国家对联运线路、换装地点、全程运价等做出具体规定。计划经济模式下的“一单到底”是这一阶段我国多式联运发展的主要特征。

2.国际接轨阶段（1970—1980年）

这一阶段，我国集装箱标准开始逐渐与国际接轨。1973年，天津港接卸了第一个国际集装箱，1980年，铁路开始接运20尺国际铁路联运集装箱，1981年原铁道部颁发《铁路集装箱运输管理办法》、《关于用大型集装箱装货试办国际铁路联运》等文件，开启了铁路集装箱运输序幕。1983年，交通部成立公路局“集装箱运输处”，专职管理公路集装箱运输，并建设上海、天津、广州等地的内陆国家集装箱公路中转站。1984年9月，上海—东北集装箱水陆联运线正式开通，是我国第一条经由铁路—海运—公路—铁路的集装箱多式联运线路。

3.快速发展阶段（1980—2010年）

改革开放以来，原交通部推进政企分开，招商局集团、中外运、中国远洋等大型运输企业纷纷走向市场化，竞争性运输市场结构逐步形成。同时，国家逐步放开了公路、港口、航运等运输市场，只有铁路仍实行全国统一调度、统一运价，不同运输方式的市场意识和市场行为有了明显差别。计划经济下的多式联运“一单到底”已经终止，多式联运在经营主体、线路设置、换装地点、全程运价等方面都引入了市场竞争，各种方式之间竞争大于合作，是这一阶段我国多式联运发展的主要特征。

4.整合规范阶段（2010—至今）

随着新时期“双向对内对外”开放战略的实施，多式联运发展逐渐从外贸多式联运转向内贸多式联运。2011年，交通运输部和原铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，并发布了《关于加快铁水联运发展的指导意见》；2012年，《交通运输部办公厅关于开展集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设的通知》正式下发；2015年，交通运输部与国家发改委共同启动多式联运示范工程，遴选了16个示范项目，标志着我国多式联运进入关注内贸多式联运为主的新阶段。

（二）我国多式联运发展的不足

由于起步较晚，我国的货物多式联运在发展过程中还有一定局限性。目前我国多式联运发展还存在6个方面的不足。

1.集装箱化低(www.daowen.com)

铁路集装箱在铁路货运中占比2.3%，集装箱卡车只是用在港口、车站的集疏运。特种货运集装箱化率几近空白，国内80%以上的生鲜商品还在采用常温流通手段。危化品运输集装箱化率低，全国现有道路危险货物运输企业1万多家，运输车辆30多万辆，目前危险品主要是公路槽车运输，罐式集装箱运输不到10%。

2.多式联运业务占比低

公铁联运比例低，铁路集装箱运输长期得不到发展，最高时仅有481万集装箱，其中海铁联运的贡献占42%。铁水联运比例不足2%，远低于国际主要港口20%～40%的水平。

3.多式联运枢纽场站严重不足

货运枢纽型物流园区不足，“十二五”期间扶持的100个货运枢纽80%是公路货运型。海铁联运转运设施不足，沿海港口具备整列铁路换装设施的 8个，具备港口铁路的不足15个。有铁路集装箱场站能力有限且设施老旧，而《中长期铁路网规划》提出建设的18个铁路集装箱中心站如期建成者为数不多，在很大程度上制约了铁路集装箱运输发展。

4.多式联运信息系统近乎空白

我国目前尚无跨界（跨运输方式、跨区域、跨企业、跨行政管理）的物流信息系统。多数企业都建立自己的信息系统，用于业务管理，但是与合作组织共享的信息系统或信息平台少之又少。

5.多式联运经营人群体不发达

以传统货代企业、港口物流公司或港口铁路公司、铁路集装箱运输公司、航运企业自有货代企业以及近几年成长起来的国际班列平台公司为代表的多式联运经营人离国际水平尚有较大差距。

6.多式联运统一单证缺失

多式联运业务没有统一单据，铁路、公路、海运、民航各自使用不同的单据，为免责货代企业或物流企业通常对货主采用一次付款，用分单结算的方式区分代理费和各段运费，方式分为“一单结”“两单结”和“多单结”。