（一）空中交通服务

空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。

提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。

提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。

提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。

（二）空域管理

空域又称可航空间，是航空器在大气空间中的活动范围。空域管理是指在给定空域结构内，根据不同用户的需要，通过时间和空间的划分，以最大限度地利用空域资源。

空域管理主要有3个目标，首先，最大限度利用空域，即在给定的空域结构内通过“实时性”，有时根据不同空域使用者（民航、军航）的短时要求，将空域分隔开，以求实现对可用空域的最大利用。其次，使空域要有足够的灵活性。例如，若军航申请某一划定范围进行临时性训练，空域管理机构在与有关各方协商后，可以批准这样的申请。在该任务完成后，此空域即被撤销。最后，建立起能与周边国家航线网络相衔接的航路布局。

空域分类是指将连续空域划分为若干个不同类别的空域。不同类别的空域对航空器的使用条件要求不同，管制单位对在不同类别空域内活动的航空器提供的空中交通服务类别也不相同。

根据对飞行的航空器提供空中交通管制服务与否，可以把空域划分为管制空域和非管制空域两种。国际民航组织把管制空域划分为A、B、C、D、E 5类，在各类管制空域中分别提供不同的服务等级、飞机速度的限制、飞机之间的距离及无线电通信。非管制空域则划分为F、G两大类。非管制空域是指民航或军事当局需要控制的区域以外的空域，但并不意味着不需要控制或没有控制，只是因为空中交通不多，把它留给通用航空使用。

我国的空域体制尚未和国际接轨，原则上民航管制空域只包括机场区、主要航路的航路区，在这些区域之外全部是军事管制区域，而且是绝对管制区。民航飞行管制区分为A、B、C、D 4类管制空域，对应的管制单位分别为区域管制室、进近管制室和塔台管制室。(www.daowen.com)

A类空域（高空管制空域）：在我国境内，高度6 600 m以上划分为若干个高空管制空域。在此空域内航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制。

B类空域（中低空管制空域）：在我国境内，高度6 600 m以下与最低高度层以上的空间划分为若干个中低空管制空域。在此空域内的航空器可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经飞机驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

C类空域（进近管制空域）：通常是指在一个或者几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场、离场飞机飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分。其垂直范围通常在6 000 m（含6 000 m）以下与最低高度层以上的空间，水平范围通常为半径50 km或走廊进出口以内、除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内的航空器可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经飞机驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

D类空域（塔台管制空域）：通常包括起落航线，第一等待高度层以下、地球表面以上的空间和机场活动区。此空域允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行。

A、B、C、D类空域对飞行的限制程度按照字母顺序递减。不同类型的空域垂直相邻时，在共同飞行高度层中的飞行应当遵守限制较少的空域类型的要求，并提供适合该类空域要求的服务。

目前我国的空域管理尚未充分利用空域，对空域资源有一定的浪费。随着改革的深入，我国空域管理体制的改革已提上议事日程。

（三）空中交通流量管理

空中交通流量管理（ATFM）是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量，并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。

空中交通流量管理的目的主要是在需要和预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，为空中交通安全、有序和流量的加速提供服务，确保最大限度地利用ATC容量，保证空中交通最佳地流向或通过这些区域，为飞机运营者提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。