（1）自主与开放相结合

尽管我国燃料电池汽车总体发展与国际先进水平相比有五年左右的差距，但客观而论，各有关国家与地区在推广应用和市场化方面，基本上都还处于探索、创新阶段，并没有最终形成谁输谁赢的局面。因此，我国在这方面一定要树立信心，只要奋起直追，完全有可能迎头赶上。尤其是我国有必须大力发展清洁节能汽车的迫切需要，促使人们把压力变成动力，从而推动燃料电池汽车的发展。

鉴于我国传统汽车数十年发展的经验与深刻教训，燃料电池汽车必须立足自主，即要掌控关键核心技术与资源，产业链的最大价值要在国内生成和表现出来。当然，如此说，并不是要“闭关锁国”，排斥开放合作，恰恰相反，在当今国际形势下，还要更加扩大开放；国家要以各种方式，鼓励国内科研机构、企业积极进行相关的技术交流，寻求国际合作，建立互利互惠的双赢或多赢的战略联盟，协同攻关，资源共享，成果共享，风险共担。不仅对外要开放，对内更应该大胆开放。我国要赢得燃料电池汽车发展机遇，各个企业、研究单位，一定要克服过去那种“鸡犬之声相闻，老死不相往来”的沉痼。据称，在此方面已有好消息让人欣慰，业界针对燃料电池汽车技术开发已建立起相应的联盟机构。国家有关部门及行业协会，应切实促使其健康发展。

（2）政府、企业及科研单位应真正各司其职，各担其责

我国要想急起直追世界燃料电池汽车快速发展的潮流，政府、企业和相关科研单位三者必须形成合力，真正各司其职，各担其责，把各自要办的事做好。国家有关部门主要发挥引领、引导作用，做好顶层设计与规划，以相应的政策、法规、标准等，指引研发、产业和市场朝着正确方向健康前进。中央和地方政府还应着力从事制氢、加氢站等基础设施建设，解除燃料电池汽车推广普及的后顾之忧，让企业有更多精力集中于产品研发和市场开拓。科研机构是燃料电池汽车核心技术攻关的中坚力量，主要担负基础性、共性技术研发，如燃料电池与相关材料等技术以及制氢、储氢、加氢等技术。企业则是市场的主体，承担着燃料电池汽车技术成果转化为生产力的重任。为此，“产学研”必须紧密合作，发挥各自专长。以下特列出国家有关部门在进行顶层设计或规划时应格外加以注意的事项。

①国家有关部门应重点关注战略性问题。

国家有关部门的行为举措不应涉及氢燃料电池汽车发展的具体性、事务性问题，而主要指向全局性、战略性、方向性事项。比如，过去国家有关部门制定的新能源汽车发展规划，对未来的产销量规定得太具体。实际上，产销量究竟能达到多少，主要取决于市场的发展情况而非人为意志。有关指标规定得越具体，越使政府的规划陷入尴尬境地。

②把发展氢燃料电池汽车看成是庞大系统工程。

发展新能源汽车既是一项前途远大的战略性事业，又是一个庞大的系统工程，涉及许多部门和单位，必然要求协调一致地进行工作。但在过去较长一段时间内，我国并未形成“全国一盘棋”的局面，而是“各顾各”。例如，搞科研的，只顾埋头做“学问”，而不去想成果如何转化；企业只顾造车而未深想如何培育市场；能源部门则只顾发电而不考虑如何布局相关的基础设施。由前面的有关段落介绍可知，氢燃料电池汽车的产业链更长，涉及的部门和单位更多，国家有关部门一定要站在全局高度，统筹全产业链、全寿命周期的发展，而不仅仅是关注单纯的制造出一个新类型的交通工具。就此而言的一个基本对策思路是，应借鉴日本等国的经验与做法，视氢燃料电池汽车为突破口，逐步使我国经济社会迈向第三次工业革命，引发我国能源消费的革命性变革。在此思想指导下，燃料电池汽车所用之氢，就不能简单地或图省事地从现成的化石能源获得，而主要由清洁可再生能源（诸如太阳能、风能等以及基于循环经济原则的所谓废物等）制取，这是发展燃料电池汽车最根本的初衷之一。若如此，则发展氢燃料电池汽车的难度就比较大，前进的步伐不会很快（尤其是初期），尽管如此，宁可慢些，也要“真些”。如果想走所谓的捷径，刷亮一时的“业绩”，那么就将背离发展氢燃料电池汽车的根本目的。迄今为止，人们之所以诟病纯电动汽车并不环保，主要在于使用的还是（或基本上）高碳的煤电（在这一问题上，中国工程院院士李骏与笔者的认识是一致的。他说，根据我国现在的发电结构，还是属于高碳电国家，因为电多数是依靠烧煤而来的，远远高于国际标准的含碳量，即使纯电动汽车也达不到欧盟2021年法规要求）。国家在规划燃料电池汽车制氢、加氢站等基础设施时，对此应加以重点关注。再如，有两个涉及氢燃料电池汽车长远性发展的问题，都与这种汽车应用规模很大时有关。一是氢无论是通过电解水还是光解水等方式获得，都要用水，燃料电池汽车保有量小时不会成为问题，而一旦量大时，则水的消耗量就不可小视。应接受世界汽车业界早些年发展乙醇等替代燃料汽车引发的所谓“汽车与人争粮”的教训，不要让人们再有所谓的“汽车与人争水”的疑虑。为此，我国未来的燃料电池汽车（在保有量较多时）所用氢，应主要来自中水、海水和（收集起来的）雨水等。二是为优化燃料电池内氢与氧的化学反应过程和更高效地产生电流，通常要使用贵重金属作为催化剂。虽然此类金属不参与化学反应，理论上讲并没有损失，但在工业生产过程中，实际上会有一定损耗，且不易回收。在燃料电池使用量不是特别大的时候，此类金属资源供应不会成为问题，而一旦使用量十分巨大，对该类物质需求剧增时，则地球上的储量就难以满足实际使用要求。因此，从长远看，我国（包括全世界）发展氢燃料电池汽车必须开发研制铂催化剂的替代品，及早谋划此事更有利于燃料电池汽车的普及与可持续发展。

国家有关部门另外一个需要“统揽全局、通盘考虑”的重要问题，是如何统筹协调建设充电站和加氢站等基础设施。正如前面有关章节论述的那样，纯电动汽车未来的技术发展前景还不明朗，仍需要通过进一步的科研试验和攻关加以验证。在此实际情况下，我国许多地方就贸然投巨资纷纷兴建充电站，这无疑存在巨大风险。一旦我国氢燃料电池汽车发展获得重大突破，并在2030年前后实现大规模（或较大规模）的普及应用（而纯电动汽车又无明显起色），则耗巨资建设起来的充电站就有可能面临废弃不用（或闲置）的局面，从而造成极大浪费。为避免此种现象的发生，如下思路似乎可以考虑，即选择合适的地方，建造通过诸如风能、太阳能等清洁可再生能源以及垃圾焚烧等发电的装置（设施），当前主要为纯电动汽车充电，待将来氢燃料电池汽车大规模兴起时，可很方便的转变为制氢、加氢站。这是既为当下又兼顾未来的最佳解决方案之一。

（3）尽量给燃料电池汽车发展创造有利条件和环境

氢燃料电池汽车是个新生事物，仍处于孱弱的萌芽状态，必须倍加呵护，尽量为之创造一个有利的发育环境和生存、成长空间。概括而论，可采取直接支持和间接支持两种方式。所谓直接支持，就是仅针对氢燃料电池汽车而制定的帮扶优惠措施。间接支持，则主要是国家通过相应的标准、法规、政策等措施作为引导，促使市场（社会）形成一种倾向，达到限制高（或较高）排放的传统汽柴油汽车使用而鼓励氢燃料电池汽车发展的效果。 ①直接支持。(www.daowen.com)

•加大研发投入，强化支持力度。

为紧紧追赶国际发展潮流，缩短与国际先进水平的差距，近期，国家对涉及燃料电池汽车共性、基础性关键核心技术研发，要有大的投入；对企业的相关研发和市场示范应用，应给予强有力的支持和资助；要大力加强制氢、储氢、供氢技术研发，对相应的加氢站等基础设施建设进行具体的规划和布局。

•让氢燃料电池汽车享受最高级别的政策优惠待遇。

目前，国家为支持新能源汽车发展，出台了一系列优惠政策，在财税、金融等诸多方面给予直接帮扶支持。但据称，这是有时限、阶段性的，此类政策将逐渐退坡。总体来讲，政策退坡是必要、必然的，也是正确的，毕竟，各类新能源汽车是否具有生命力，最终要经受市场检验。但在近、中期内，氢燃料电池汽车应是一个例外，非但不能减少补贴，而且相较于纯电动汽车，还要加大扶持力度（如日本等国所做的那样）。唯有如此，才能助其踏上市场竞争的征程。

②间接支持。

在市场竞争中，国家对于各参与方的奖惩（倾向）态度，可通过出台相应的标准、法规或政策措施体现出来。比如，要引导人们选择更环保的出行方式，就可采取一定方式，对非环保出行进行限制或“惩罚”。否则，鼓励人们绿色出行就可能变成一句空话。基于当今我国严峻的生态环境形势，为促进绿色环保汽车的发展，出台对高（或较高）排放汽车更严厉的要求措施势在必行。

•让使用非绿色汽车者付出更高成本和代价。

在讨论实施相应措施的必要性时，由以下的举例即可明了。比如，高（或较高）排放传统汽柴油汽车使用者与步行者和骑自行车者相比，前者不仅对环境保护负有更多责任，而且也占有更多公共产品（如道路、停车位等），假如三者依据某项政策按“人头”去交纳相同的税费，那么对后两者而言就是很大的不公平，也是极不合理的。因为谁污染环境更多、谁享有更多的社会公共服务，谁就应该支付更高的成本和付出更多的代价。基于这一认识，国家（政府）对排放高（或较高）的传统汽柴油汽车征收类似于环境税的税费是应该的，至少是对不使用汽车者应享有相应权利的一种平衡或补偿。在此思想认识下，选择某些特定区域（如市中心、闹市区、大型公共场所、旅游景点、风景区、易造成交通拥堵的瓶颈口等），在一定时段，对高（或较高）排放汽车限行、限停等也是应该的，合理的。例如，法国决定从2016年1月起，设立汽车污染等级标识制度，对污染重和较重的汽车在一定地段限行限停，而不污染或污染很轻的汽车不在此限制之列（见2015年6月8日《科技日报》）。

为推动汽车技术进步，有利于节能环保，我国已开始实施更为严厉的汽车废气排放标准，同时，也颁布了分阶段实行的乘用车燃料消耗量限值计划。这是值得肯定和赞赏的。但还不够，为应对日趋严峻的气候变化挑战，还要借鉴欧盟及其他一些国家的做法，对汽车的百千米温室气体（CO₂）排放量也要以相应的标准或法规形式加以限定。这不仅是实现我国“到2030年单位GDP二氧化碳排放量较2005年下降60%～65%”之目标而需要采取的重要措施，而且还会对氢燃料电池汽车的发展起到很好的间接支持作用。

•维持适度高油价有利于新能源汽车发展。

本书前面的有关章节已经提及，就全球范围而言，在一个较长时期内，油价都将维持在并不很高的水平。从这个角度来看，把发展清洁可再生能源和新能源汽车的机遇，仅寄托在高油价上是不现实的。诚然，尽管如此说，在现实生活中，维持适度的“高油价”毕竟有利于这些新生事物的成长。前文也曾一针见血地指出，如果把石油开采与消费环节发生的生态环境成本也计算在内，那么世界市场上其实并没有所谓的“低油价”，而只有高（或较高）油价。除此之外，当前一个时期，世界市场上的“低油价”还与世界一些石油消费大国对化石能源进行巨额补贴有一定关系。据世界货币基金组织一个研究报告称，2014年，世界主要经济体（包括美国、中国等）对石油、天然气和煤炭等化石能源的补贴高达5.3万亿美元，相当于全世界所有国家与地区国内生产总值（GDP）的6.5%（见2015年5月20日《参考消息》）。这些补贴，在一定程度上刺激了市场消费欲望，起到了鼓励消费化石能源的作用，从而也加重了环境污染，更进一步导致全球气候的异常变化，这与“地球村”的大多数人期盼逐步减少化石能源消耗、减缓或削弱气候异常变化的愿望背道而驰，两者之间形成比较尖锐的矛盾，确实令人费解。君不见，就是在2015年6月上旬在德国举行的七国峰会上，来自美、德、英、法、意、加、日等国领导人再次表态并呼吁，至21世纪末，全球应该逐步淘汰化石燃料，到2050年，全球的碳排放量应比2010年降低40%～70%。就连世界石油生产大国沙特前不久也表示，将大力发展可再生的清洁能源——太阳能、风能以替代石油，到2050年淘汰化石燃料，将之从石油大国变成太阳能、风能生产大国。这些都说明，减少并逐渐淘汰化石能源是大势所趋，人类的根本所愿。而通过提高（或确切地说，是回归固有）成本，使油价升高是明智的，合理的，正确的。这既有利于清洁可再生能源的发展，也有利于新能源汽车（特别是燃料电池汽车）的发展。就我国而言，当下通过相应的政策举措使油价维持在适度高的水平，还有利于整个经济的平稳发展。客观情况是，目前我国经济发展，也在一定程度上遭遇通货紧缩的困难局面，2015年前几个月CPI环比呈下降趋势。作进一步的深入分析可知，CPI下跌主要是工业品价格下降所致，而农副产品价格是上涨的；工业品价格下降又主要缘于油价下跌，因为石油素有“工业血液与命脉”之称，是一种基础性原材料，“牵一发而动全身”，其价格的升降必然导致诸多商品价格的波动。因此，在确定石油价格时，通过强化环保成本权重而适度调高整体油价，对稳定我国经济发展的基本态势具有积极意义。在国际油价下跌时，我国可从油品升级致成本增加入手，使油价始终维持在适度、合理的高度；国家由此获得的收入，不仅可用于改善和提升石油品质，而且还可用于其他环保事业（包括发展燃料电池汽车等），可谓是一举多得。