我国燃料电池及燃料电池汽车技术的研发与国际上一些国家相比并不晚，始于20世纪90年代中后期，即从“九五”计划时期起，国家科技部（国家科委）就将燃料电池技术列入国家科技攻关计划。我国有关机构和单位随后以“产学研”的模式，相继研制出5～30 kW质子交换膜式燃料电池产品。1999年11月，我国首辆5 kW级氢燃料电池电动车（游览观光车）面世。稍后，又推出15 kW和30 kW级燃料电池轻型客车。进入21世纪后，在“十五”时期，氢燃料电池汽车关键核心技术的研发攻关被列入国家“863”电动汽车重大专项之中，给予重点资助。基于“产学研”联合，我国首辆50 kW级燃料电池城市客车和30 kW级燃料电池轿车相继开发成功。此后，还有一些机构和企业又研制出各种不同的燃料电池轿车。其中，上汽与同济大学等合作研发的“超越二号”和“超越三号”燃料电池轿车备受业界关注，分别参加了2004年和2006年世界必比登新能源汽车挑战赛，与著名跨国汽车公司研制的燃料电池轿车同台竞技。结果，在7项技术测试中，分别取得5项和4项技术A级奖，综合成绩名列第三名。“超越三号”车的最高车速达到123km/h，从静止状态加速至100km/h的时间为19s，一次加满氢可使汽车连续行驶230km，百千米氢燃料消耗为1.132kg。由此可见，中国氢燃料电池汽车技术在当时国际业界并不算落后，或者说并不落后许多。在其后的一段时间内，上汽集团通过合作等方式，基于荣威750为原型开发了“上海”牌燃料电池轿车；与同济大学和大众汽车集团等合作开发了“帕萨特领驭”牌燃料电池轿车。这些车与“超越三号”车相比，主要技术性能指标又有所提高，整车最高车速至143km/h，0—100km/h加速时间缩短至15.7s，一次加满燃料的续驶里程延长至近300km。

我国“十五”期内，氢燃料电池汽车技术取得一系列可喜成果，在2008年北京奥运会和2010年上海世博会时期，向世人全面展示，同时也是两次规模较大的示范应用运行试验。参与奥运示范运营的，有北汽福田、清华大学开发的3辆氢燃料电池大客车，作为城市公交车使用；上海等单位开发的20辆氢燃料电池轿车则作为赛事公务车投入服务。奥运后，上述3辆大客车在北京市公交线路上又进行了为期一年的示范运营。为满足示范运行之需，北京还建立了相应的加氢站。为服务于2010上海世博会，共投入我国自主研发的90辆氢燃料电池轿车、100辆燃料电池观光（游览）车和6辆燃料电池城市公交车进行示范运营。期间，这些车辆行驶里程超过90万km，载客量超过180万人次。这些，都为进一步开展氢燃料电池汽车的技术研究、产业化推进和市场预热等积累了经验，提供了良好机遇。世博会后，上海又启动了崇明岛氢燃料电池汽车示范运行项目。(www.daowen.com)

然而，中国氢燃料电池汽车发展正盛的势头，并未伴随着岁月的流逝而顺势延续下来，人们（特别是对此负有重大责任的一些人）在对待此事物态度上的摇摆不定（或迷失）而使之几近停顿不前。尤其是近年，燃料电池汽车虽然在国家的有关政策与文件中仍赫然列为要大力发展的新能源汽车之一，但在相关的行动和实践中，客观上已被边缘化和遭到轻视（或忽视），可以毫不夸张地说，人们甚至把主要精力只放在纯电动汽车上。这就是我国严酷的不容回避的现实。这使得我国氢燃料电池汽车的发展陷入“沉寂”期，与国际当前较活跃的景象完全相背离，其后果，也就使我国与先进国家和地区的差距进一步拉大。如果说在国际氢燃料电池汽车发展的前、中期，我国与先进国家和地区基本站在一个起跑线上并具有很大机遇的话，现今则面临着严峻挑战，更谈不上我国汽车产业所谓的“跨越式”发展了。