1.基本假设

克里斯塔勒创建中心地理论建立在均质的“理想地表”之上，其基本特征是每一点均有接受一个中心地的同等机会，一点与其他任一点的通达性和交通费用只与距离成正比，货物在各方向自由流动，生产者和消费者均为经济人。

1）六边形市场区

在上述假设条件之下，考虑市场竞争的影响和区域总利益的最优化，每个中心地将形成六边形市场区。其形成过程如图6-5所示。

2）市场等级序列

由于商品和服务存在等级和服务范围的不同，使得中心地及其市场也存在等级，高等级中心地服务半径大、数量少，商品种类和服务设施多而全且高级；低等级中心的服务半径小、数量多，商品种类和服务设施少而不全且低级。

图6-5　中心地市场区形成过程

克里斯塔勒认为，有三个条件或原则支配中心地体系的形成，它们是市场原则（k=3）、交通原则（k=4）和行政原则（k=7）。在不同的原则支配下，中心地网络呈现不同的结构，而且中心地和市场区大小的等级顺序有着严格的规定，形成不同的空间分布形态和等级数量体系，如图6-5所示。

（1）市场原则

按照市场原则，低一级的中心地应位于高一级的三个中心地所形成的等边三角形的中央，从而最有利于低一级的中心地与高一级的中心地展开竞争，由此形成k=3（k=1+6×1/3=3）的系统，每一个较大的中心地市场区总是包括三个比它低一级中心地的市场区，由此，存在市场等级序列：1，3，9，27，81，…由于较高一级市场同时兼为较低一级市场的职能，因此存在中心地等级数量序列：1，2，6，18，54，…

由市场原则形成的中心地等级体系的交通系统，是以高等级中心地为中心，有6条放射状的主干道连接次一级的中心地，又有6条也成放射状的次干道连接再次一等级的中心地。由于此种运输系统联系两个高一等级中心地的道路不通过次一级中心地，因此，被认为是效率不高的运输系统。(www.daowen.com)

（2）交通原则

克里斯塔勒认识到，早期建立的道路系统对聚落体系的形成有深刻影响，这导致B级中心地不是以初始的、随机的方式分布在理想化的地表上，而是沿着交通线分布。在此情况下，次一级中心地的分布也不可能像k=3的系统那样，居于三个高一级的中心地的中间位置以取得最大的竞争效果，而是位于联接两个高一级中心地的道路干线上的中点位置。

和k=3的系统比较，在交通原则支配下的六边形网络的方向被改变。高级市场区的边界仍然包括6个次一级中心地，但次级中心地位于高级中心地市场区边界的中点，这样它的腹地被分割成两部分，分属两个较高级中心地的腹地内。而对较高级的中心地来说，除包含一个次级中心地的完整市场区外，还包括6个次级中心地的市场区的一半，即包括4个次级市场区，由此形成k=4（k=1+6×1/2=4）的系统。在这个系统内，市场区数量的等级序列是：1，4，16，64，…

次级市场区的数量以4倍的速度递增。与k=3的系统类似，由于高级中心地也起低级中心地的功能，在k=4的系统内，中心地数量的等级序列是：1，3，12，48，…

依交通原则形成的交通网，次一级中心地位于联系较高一级中心地的主要道路上，被认为是效率最高的交通网，而由交通原则形成的中心地体系被认为是最有可能在现实社会中出现的。

（3）行政原则

在k=3和k=4的系统内，除高级中心地自身所辖的一个次级辖区是完整的外，其余的次级辖区都是被割裂的，显然，这不便于行政管理。为此，克里斯塔勒提出按行政原则组织的k=7的系统。在k=7的系统中，六边形的规模被扩大，以便使周围6个次级中心地完全处于高级中心地的管辖之下。这样，中心地体系的行政从属关系的界线和供应关系的界线相吻合。

根据行政原则形成的中心地体系，每七个低级中心地有一个高级中心地，任何等级的中心地数量为较高等级的7倍（最高等级除外），即：1，6，42，294，…市场区的等级序列则是：1，7，49，343，…

在k=7的系统内，由于其运输系统显示出每位顾客为购买中心性商品或享受服务所需旅行的平均距离较前两个系统都长，因此，行政原则下的运输系统被认为是效率最差的一种。

以上三个原则共同导致了城市等级体系的形成。克里斯塔勒认为，在开放、便于通行的地区，市场经济的原则可能是主要的；在山间盆地地区，客观上与外界隔绝，行政管理更为重要；年轻的国家与新开发的地区，交通线对移民来讲是“先锋性”的工作，交通原则占优势。克里斯塔勒得出结论：在三个原则共同作用下，一个地区或国家，应当形成如下的城市等级体系：A 级城市1个，B级城市2个，C级城市6至12个，D 级城市42至54个，E级城市118个。如图6-6所示。

图6-6　中心地市场等级系列形成过程图