TOD 导向土地利用模式主要指站点周边的土地开发利用模式。站点周边开发通常遵循着“3D”开发利用原则。根据轨道交通站点与城市中心区的距离及其功能特点，不同站点类型相应实施不同的开发利用方式。TOD 导向的土地用地模式可分为区域商务型模式、高密度居住型模式、新城型（远郊）模式和交通枢纽型模式等。

1.“3D”开发利用原则

20世纪90年代，新城市主义代表人物之一彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在成长管理、精明增长等理念的基础上提出了TOD（Transit-oriented Development）模式。TOD 模式是指以交通为导向的土地利用模式，即充分利用交通与土地之间的关系进行开发利用，把更多活动和城市功能放在一个能够通过步行轻松到达的交通站点范围内。TOD 理论提倡通过轨道交通、公共交通的应用，来缓解城市交通压力。

以轨道交通为导向的土地利用核心内容为：以轨道交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地并实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式实现高效率换乘，取代汽车地位。TOD 模式设计需要遵循“3D”原则，即高密度（Density）、多样化（Diversity）和全视角设计（Design）。图3-14为TOD 模式下典型的土地利用分布图。

图3-14　轨道交通站点区域土地利用分布图

2.区域商务区型模式

区域商务区型模式指在城市区域中心站点周边主要配置大型商场和办公用地，形成该区域商务中心的开发利用模式。这类站点一般区位好，通常以发展上盖物业为主。物业类型以商业和写字楼为主，可占55%左右，辐射整个区域，开发半径在距离站点200米以内。例如香港港岛线上的中环站和东涌线上的九龙站。商场上层可以布置酒店和服务式公寓；沿商场四周布置写字楼，最外层可布置高密度的住宅，同时布置停车场和中心绿地等公共建设。此区域不建议作纯居住用地开发。

九龙站是机场铁路沿线规模最大的车站，是机场快速铁路、地铁和其他交通工具之间的交汇点。九龙站混合了交通、居住以及商业等功能城市型站点。九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主，并配有少量开放空间；200～500米内以高密度住宅和休憩空间为主。(www.daowen.com)

3.高密度居住型模式

高密度居住型模式指在站点周边主要配置高密度住宅以及大面积绿地广场，地下空间配置一定比例商业的开发利用模式。一般来讲，中心为地铁上盖物业，0～200米核心腹地为商业零售叠加高密度住宅，商业零售以社区服务商业为主。中间布置休憩绿化区，200～600米以高密度居住区为主。公共服务用地以教育、体育、医疗卫生用地为主，可结合绿地和居民广场来疏散人流。

香港的将军澳线上的调景岭站属于此类站点。其周边开发土地3.24公顷，方圆约100米范围，总建筑面积253 765平方米，其中住宅面积占93%，商业面积占7%。在中心绿地的周围布置商业用地，以满足周边居民的消费需求。商业位于底层，商业的上层布置高密度住宅，周边配置中高密度住宅。对站点周边大面积高强度的土地开发，既能提高土地利用效率，又能满足人口增长带来的住房需求。

4.新城型（远郊）模式

新城型（远郊）模式主要指以站点为核心开发建设新城或大型社区的开发利用模式。对有开发新城价值的站点，可以进行中高密度的商业办公和居住开发，形成地区经济、行政、公共文化中心。站点周边200米以内配置区域零售、行政办公、教育、体育、医疗卫生及文化设施等公共设施用地，公共服务可分布在多个社区中心。周边配置大规模中高住宅用地和政策性住房用地。

该类站点能够提升新城的核心功能和站点周边商业价值，香港机场快线上的青衣站属于该种类型。青衣站站点200米范围内为青衣城，是区域的商业中心；200～500米之间主要为高密度住宅和休憩用地，住宅和商业的比例分别为84%和16%。站点出口、商场出口与外界交通通过行人天桥联系起来。

5.交通枢纽型站点利用模式

交通枢纽型站点主要指多种交通枢纽交汇换乘的站点。该类站点土地利用需要特别注意枢纽周边道路网规划，注重内外交通衔接；快速集散多种接驳方式，零距离换乘；行人系统立体分流，导向性强；方便换乘；P+R 停车换乘设置等。

交通枢纽型周边用地可配套酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅和停车场等设施。可以说，在建筑体或者建筑群体的层面上，交通枢纽将若干功能空间有机地整合到了一个或者一组建筑中，将各种功能包括换乘、购物、餐饮、文化娱乐以及它们各自特有的空间形式有机地结合到了一起。