轨道交通作为交通的高级发展形式，其最重要的特点就是便捷性、可达性和时效性。轨道交通在城市发展中具有双重功能：基础性功能和先导性功能。基础性功能是缓解城市交通压力，解决交通拥堵。轨道交通高可达性不仅能节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本，而且能减少道路交通拥挤程度，降低运费，从而可降低生产、生活成本。先导性功能指轨道交通通过对城市土地开发利用、产业布局、空间结构和城市化进程等影响和引导，对沿线区域以及整个城市产生巨大辐射带动作用。轨道交通的高度可达性具有“磁力效应”，能够吸引各种生活、商务、文化及娱乐等设施向轨道交通站点周围集中，刺激站点周围房地产的高密度开发，繁荣沿线地域经济，促进沿线房地产增值，这便是轨道交通的显著外部效益。

1.轨道交通对城市用地空间布局影响

国内外轨道建设的经验证明，轨道交通是影响城市空间结构布局发展的最重要的要素之一。

（1）轨道交通网络引导城市空间结构

轨道交通对城市空间结构同时具有集聚和扩散两种效能。一方面，由于轨道交通的便捷性和快捷性，城市公共服务设施、商业、居住等功能会聚集在轨道周边区域，导致轨道沿线土地高强度利用，轨道周边形成城市功能集聚效应；另一方面，轨道网络的延伸方向引导着土地的开发方向。城市建设沿着轨道不断向外拓展和延伸，将城市中心的人流和物质流输送到城市周边的各个区域，促进了城市中心区功能的疏散和边缘区域的土地利用，发挥了轨道交通网络的分散功能，如图3-12和图3-13分别显示了莫斯科、大哥本哈根区域的轨道交通网络和用地结构图。

图3-12　莫斯科城市空间发展模式与轨道网络

图3-13　大哥本哈根城市空间结构与轨道交通网络

从图3-12和图3-13中可见，轨道交通网络直接影响着城市空间用地结构和扩展形态。轨道交通网络的拓扑关系可归纳为三种基本类型：栅格状、无环放射状和有环放射状。栅格状网络可使城市功能均匀分布，但是土地利用松散且密度低；无环放射状线网络，会使城市沿着不同的发展轴向外延伸，轴线之间插入楔形绿地，市中心土地实现高强度、高密度开发，有利于城市中心土地的集约利用，但是边缘区域土地使用松散；有环放射状网络，能形成高密度开发的城市中心和向城市四周伸展廊道，在市中心外围的放射线和环线形成的枢纽站地区可能形成副中心。

（2）轨道线路成为城市发展轴

轨道交通刺激区域开发，通过站点区引导着城市空间形态。轨道线路能构成城市空间扩展的发展轴，形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位。通过这样有限的伸展轴，能避免城市圈层扩展；同时通过沿轴线进行土地开发，有利于发挥交运优势，提高土地可达性，形成开发走廊，进一步促进城市的良性循环。

城市周边地区布置的轨道线，一般站距比较小，相邻站点扩展后常常连在一起，形成沿轨道线的连续性带状扩展的空间形态，而城市较远边缘区轨道线的站距比较大，常常形成沿轨道线的点状高密度扩展模式。

2.轨道交通对土地用途影响

如果轨道是一块吸铁石，则它对不同金属有着或强或弱的吸引力。轨道交通对不同的土地利用类型产生不同方向、不同强度的作用力。(www.daowen.com)

（1）轨道交通与住宅用途

各国的轨道建设经验证明，轨道交通对居住用地有显著的磁性效应。轨道交通由于其快捷性、便利性，从时间上缩短地理空间距离，促进居住用地沿线集聚布局。1992年的分区人口统计显示，全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内。如果仅以居住在九龙、新九龙以及香港岛的居民计，这一比例更高达65%。美国圣迭戈有19 个车站20%以上的土地作为居住用地，其中多数为较高密度的居住用地。随着距轨道交通距离的增加，这种集聚力逐渐衰弱，但是通过其他公共交通形式连接可以延展这种集聚力。通常，轨道沿线200米内，居住用地会受到轨道噪声的负面影响。

（2）轨道交通与商务用途

轨道交通对商务用地有显著的直接吸引力。客流量和交通便利性对于商务区位极其重要。轨道交通对商务用地的影响主要表现在交通的便利性能增加区域商务的集聚效应和吸引力，并且可靠的人流量保证商务的运营和发展。如新界地铁周边仅2.5%的面积就集中了78%的就业岗位。东京都市圈总共99个营业面积大于1万平方米、年营业额大于100亿日元的主要商业中心，其中95个紧邻JR 线、地铁或私铁的车站。此外，1979—1989年间，东京地区新建的42个商业中心中有26个临近轨道交通车站，占总数的62%。

（3）轨道交通与公共用地

轨道站点区域对绿地、道路等公共用地的有着间接的流量需求。这种需求来自人类的主观发展意识。城市规划中对于轨道站点区域的土地类型布局，需要注重站点区域绿地、公共设施系统与居住用地、商务用地、交通设施用地的协调，提升区域自然环境的建设和公共服务设施的供给。

（4）轨道交通与工业用地

工业用地规模大、对环境有污染，所以与其他功能区矛盾突出，且可承受的土地租金成本低，因此工业用地基本上都远离城市市区，更多接近铁路线路或港口地区。所以，相对住宅、商业用途房地产，城市对外交通，如铁路、高速公路、港口等运输方式对工业用地的布局影响最大；而城市交通，特别是轨道交通对工业房地产价值的影响相对较小。

3.轨道交通对土地开发强度影响

城市轨道交通的运量越大，内聚力就越强。城市常常沿轨道线网呈紧凑的空间形态。轨道交通沿线的集聚，促使沿线土地的高强度开发利用。

轨道站点区域土地开发强度的一般规律是：轨道站点及其毗邻区域用地强度最高，即在车站周围形成峰值，从车站向外围递减。这种“婚礼蛋糕”模型使人口重心，特别是依赖公共交通的人口分布明显地偏向车站，可高效组织客流集散，且减少居民的步行距离。

车站区域的土地利用强度根据站点区位的不同，开发强度也有差异。如表3-2所示，上海轨道L1站点多位于城市中心区域，高强度的土地使用占比接近40%，而轨道L3的高强度土地利用占比不到20%，位于城市边缘区的车站站点开发强度比城市中心区域普遍较低。处于城市边缘区域的轨道站点对土地利用的集聚作用比中心弱，因此其开发强度比中心城的轨道站点区域土地的开发强度相对较低。

表3-2　上海轨道L1和L3站点区域500米范围内土地利用强度