有关配送中心位置的选择，将显著影响实际营运的效率与成本，以及日后仓储规模的扩充与发展。因此企业在决定配送中心设置的位置方案时，必须谨慎参考相关因素，并按适当步骤进行。

1.选址的决策

选址包括两个方面的含义，即地理区域的选择和具体地址的选择。

1）地理区域的选择。配送中心的选址首先要选择合适的地理区域，对各地理区域进行审慎评估，选择一个适当范围为考虑的区域，如华南地区、华北地区等，同时还须配合配送中心物品特性、服务范围及企业的运营策略而定。

2）具体地址的选择。地理区域确定后，还需确定具体的建设地点，如果是制造商型的配送中心，应以接近上游生产厂或进口港为宜；如果是日常消费品的配送，宜接近居民生活社区。一般以进货与出货产品类型特征及交通运输的复杂度，来选择接近上游点或下游点。

2.配送中心选址的基本条件

配送中心选址问题除了要了解选址原则、选址的影响因素外，还应掌握选址的基本条件。

（1）选址的基本条件 选址时，首先要明确建立配送中心的必要性、目的及方针，明确研究的范围。根据下面的基本条件，可以大大缩小选址的范围。

1）需要条件。包括作为配送中心的服务对象——顾客的现在分布情况及未来分布情况的预测，货物作业量的增长率及配送区域的范围。

2）运输条件。应靠近铁路货运站、港口和公共货车终点站等运输据点，同时，也应靠近运输业者的办公地点。

3）配送服务的条件。包括向顾客报告到货时间、发送频度，根据供货时间计算从顾客到配送中心的距离和服务范围。

4）用地条件。指利用配送中心现有的土地还是需要重新取得土地使用权。如果是后者，要确定地价有多贵，地价允许范围内的用地分布情况如何。

5）法规制度。根据用地区域的法规制定，了解有哪些地区不允许建设仓库和配送中心。

6）管理与信息职能条件。配送中心是否靠近公司的营业、管理和计算机等部门。

7）流通职能条件。商流职能与快递职能是否要分开，配送中心是否也附有流通加工的职能，如果需要，从保证职工人数和通勤的方便出发，考虑是否限定配送中心的选址范围。

8）其他。不同的物流类别，有不同的需要。如为了保持货物质量需配备冷冻、保温设施、防止公害设施或危险品保管等设施，对选址都有特殊要求。

（2）选址必备资料的整理 选址方法一般是通过对运输费用、配送费用及物流设施费用等成本进行计算，寻求费用最小的方案。因此，求解最优解时，必须对业务量和生产成本进行正确的分析和判断。

1）业务量。选址时应掌握的业务量如下。

①工厂至配送中心间的运输量。

②向顾客配送的货物数量。

③配送中心的保管数量。

④配送路线的业务量等现状值以及预测值。

由于这些数量在不同时期、不同周、不同月、不同季节等期间内均有种种波动，因此，要对所采用的数据水平进行研究。另外，除了对现状的各项数值进行分析外，还必须确定设施使用后的预测数值。

2）费用。选址时应掌握的费用如下。

①工厂至配送中心间的运输费。

②配送中心至顾客配送费。

③与设施、土地有关的费用及人工费、业务费等。

由于①和②两项费用随着业务量和运送距离的变化而变动，所以，必须对每t·km的费用进行分析（成本分析）。③项包括可变费用和固定费用，最好根据可变费用和固定费用之和进行成本分析。

3）其他。用缩尺地图表示顾客的位置、现有设施的配置方位及工厂的位置，并整理各候选地址的配送路线及距离等资料。对必备的车辆数、作业人员数，装卸方式、装卸机械费用等要与成本分析结合起来确定。

3.配送中心的选址决策

物流网络中的设施选址是指物流网络系统中的一些关键节点，如工厂、仓库、销售网点等的选址，其选址决策包括确定各类设施的数量、设施的地理定位、设施的规模。

选址方法一般是通过成本计算，将运输费用、配送费用及物流设施费用模型化，采用约束条件及目标函数建立数学公式，从中寻求费用最小的方案。

（1）单一配送中心的选址 单一配送中心是最简单的配送中心，对众多配送点只设置一个配送中心组织货物配送，最常用的选址方法是重心法。重心法是一种静态的选址方法，将运输成本作为唯一的选址决策因素。给定供给点与需求点的坐标，以及节点之间的运输量，则单设施选址应当使得运输总成本最小，即

其中 TC——运输总成本；

V_i——节点i的运输总量；

R_i——待选址设施到节点i的运输费率；

d_i——待选址设施到节点i的距离。

设施选址的坐标通过下面一组方程来确定

式中，（X，Y）为待选址设施的坐标，（X_i，Y_i）为已知的供给点与需求点的坐标。

距离d_i的计算公式：d_i=k[（X_i-X）²+（Y_i-Y）²]^1/2 （10-4）

式中，k是坐标单位与实际空间距离的比例尺（如1=10km，则k=10）。

求解步骤如下。

1）确定已知的供给点与需求点的坐标、运输量及线性运输费率。

2）忽略距离d_i，根据重心公式求得待选址设施的初始坐标（X₀，Y₀）。

3）根据第2步求得的（X₀，Y₀）代入式（10-4）计算出d_i，其中比例系数k暂不考虑。

4）将d_i代入公式（10-2）和公式（10-3），求出修正的（X，Y）。

5）根据修正的（X，Y）重新计算d_i。

6）重复第4步与第5步，直到（X，Y）的变动符合要求的精度。

7）最后，根据求得的最佳选址计算运输总成本。

例10-1某企业的两个工厂P₁，P₂分别生产A、B两种产品，供应三个市场M₁，M₂，M₃，已知的条件如图10-3及表10-1所示。现需设置一个中转仓库，A、B两种产品通过该仓库间接向三个市场供货。请使用重心法求出仓库的最优选址。

表10-1 已知条件

图10-3 布局

解：1）确定已知条件；根据题意，将已知条件列表见表10-2。

表10-2

2）根据重心公式求出仓库的初始选址。将上面的数据代入式（10-5）和（10-6）求得

相应的运输成本计算如表10-3所示。

3）将（X₀，Y₀）代入式（10-4）求d_i，计算结果见表10-3。

根据公式（10-1）求TC，计算结果见表10-3。

4）将d_i带入公式（10-5）和（10-6），对待选库房地址（X，Y）进行迭代修正。

5）根据修正的（X，Y），重新计算d_i。

6）重复计算上两步，进行迭代修正，直到得到满意解，计算结果见表10-4。

7）根据最佳选址确定运输总成本，计算结果见表10-4。

表10-3 计算结果(www.daowen.com)

表10-4 计算结果

单一配送中心选址的常用假设

1）需求量往往被聚集在一定数量的点上，每一个点代表分散在一定区域内的众多顾客的需求总量。

2）忽略了不同地点选址可能产生的固定资产构建、劳动力、库存等成本差异。

3）运输费率的线性假设。

4）直线运输假设。现实条件下，节点之间的直线距离与实际发生的行走路线之间存在差异，修正这种差异的方法是将两点之间的直线距离乘上一个修正系数。市内运输的修正系数可以取1.41，长途公路运输的修正系数可取1.21，长途铁路运输的修正系数可取1.24，这些修正系数都是经验值，在实际案例中应根据交通状况灵活调整。

5）静态选址假设。往往不考虑未来的收益与成本变化。

（2）多个配送中心的选址 多个配送中心的选址与单一配送中心选址相比，更具现实意义，也更为复杂。以经常发生的仓库选址为例，需要解决的问题有：需设置的仓库的数量、容量及位置，每个仓库服务的顾客群，各仓库的产品供给源，每种产品的库存配置与运输。

1）Kuehn-Hamburger（奎汉·哈姆勃兹）模型。这是多个配送中心地址选定的典型方法。该方法是一种启发式的方法，即简单地先求出初次解，然后经过反复计算修改这个解，使之逐步达到近似最佳解的方法。Kuehn-Hamburger模型是按图10-4流程，采用下列公式确定目标函数和约束条件的。

图10-4 Kuehn-Hamburger模型流程

式中 h——产品（1，2，…，p）；

i——工厂（1，2，…，q）；

j——仓库（1，2，…，r）；

k——顾客（1，2，…，s）；

A_hij——从工厂（i）到仓库（j）运输产品（h）时的单位运输费；

B_hjk——从仓库（j）到顾客（k）之间配送产品（h）时的单位运输费；

X_hijk——从工厂（i）经过设施（j）向顾客（k）运输产品（h）的数量。

F_j——在仓库（j）期间的平均固定管理费；

Z_j——当∑X_hijk＞0时取1，否则取0；

S_hj（∑_ikX_hijk）——在仓库（j）中，为保管产品（h）而产生的部分可变费用（管理费、保管费、税金以及投资的利息等）；

D_hk（T_hk）——向顾客（k）配送产品（h）时，因为延误时间（T）而支付的损失费；

Q_hk——顾客（k）需要的产品（h）数量；

W_j——仓库（j）的能力；

Y_hi——生产产品（h）的工厂（i）的能力；

I_j∑_hikX_hijk——各工厂经由仓库（j）向所有顾客配进产品的最大库存定额；

f（x）——总费用。

2）CFLP（Capacitated Facilities Location Problem）法。该方法是反町洋一先生创造的方法，即用线性规划运输法，确定各配送中心的市场占有率，求出配送分担地区的重心，再用混合整数计划法的“筹划型”确定场址的建设位置。其目标函数和约束条件表示如下。

式中 N——需要地的个数；

M——配送中心建设候补地的个数；

K——建设配送中心的个数；

D_j——需要地（j）的总运输量；

F_i——配送中心建设候补地（i）的不变建设费；

A_i——配送中心建设候补地的建设容量；

C_ij——从候补地（i）到需要地（j）的运输单价；

X_ij——从配送中心到需要地（j）的运输量；

Y_i——假定在候补地（i）建设配送中心时为1，否则为0；

Z——综合费用。

（3）零售或服务设施选址 零售点和服务中心通常是物流网络最末端的存储点，如百货店、超市、银行、储蓄所、紧急医疗中心、废物回收站、消防队和警署等。这类设施的选址分析不像工厂和仓库选址那么重视成本因素，而是更加关注对销售额影响较大的一些因素，如靠近竞争者、人口构成、客流模式、停车的便利性、靠近良好的运输路线等。由此可见，前面介绍的一些数学方法很难直接用于这类设施的选址问题。此外，由于物流部门往往并不直接负责对这类设施的选址决策，因此仅介绍两种常用的选址方法。

1）加权评分法。零售或服务设施选址的许多重要决策因素难以精确量化，因此难以对各种选址方案作对比分析。常用的处理方法是加权评分法。表10-5列出了零售/服务设施选址的主要决策因素，将这些因素的权重乘以选址方案在该因素上的得分，得到该方案在该因素上的加权得分，各因素加权得分加总得到该选址方案的最后评分，决策者可以根据加权评分判断备选方案的优劣。表10-6是加权评分法用于零售店选址的一个例子。

表10-5 零售/服务设施选址的主要决策因素

表10-6 对一个零售店址的加权评分

2）空间—引力模型。基本思想：散布在城市中各个区域的顾客与各个零售店有一定的空间距离，假设各零售店的商品种类大致相同，则顾客选择某一家零售店购物是因为这家零售店对他的“吸引力”较大，这一点类似于牛顿的万有引力定律。空间—引力模型表述如下：

式中 E_ij——区域i的顾客对零售店j的购买量期望值；

P_ij——区域i的顾客到零售店j去购买商品的概率；

C_i——区域i的顾客的需求总量；

S_j——零售店j的规模；

T_ij——区域i到零售店j的交通时间；

a——经验参数；

n——零售店的个数（j=1，2，...，n）。

模型中零售店规模S涵盖了所有的吸引顾客前来购物的变量（如商店的知名度、商品库存的可得性、价格、足够的停车空间等）。

交通时间T涵盖了所有的阻碍顾客前来购物的因素（如顾客到商店的距离、交通便利程度等）。

模型的目的是计算各零售店/服务中心的市场份额，而新设施的选址决策就是要获得最大的市场份额。

例10-2：如图10-5所示，在城市的某区域有一个购物中心R_A，另有一即将开业的购物中心R_B。三个主要的居民区C₁，C₂，C₃，潜在购买量分别为$10000000，$5000000，$7000000。购物中心R_A营业面积为500000m²，购物中心R_B营业面积为1000000m²，经验参数a等于2。试计算购物中心R_A，R_B的市场份额。

解：交通时间用居民区与购物中心之间的空间距离来代表，如C₁到R_B的交通时间表示为：

T_1B=[（X₁-X_B）²+（Y₁-Y_B）²]^1/2=[（10-50）²+（20-60）²]^1/2=56.6

购物中心R_A，R_B的市场份额计算如表10-7所示。

图10-5 某城市购物中心与居民区分布

表10-7 市场份额计算

求得购物中心R_A，R_B的市场份额分别为900万元和1300万元。