1.集装箱运输概述

（1）集装箱的概念

根据GB/T 1992—2006《集装箱术语》的规定，集装箱（Freight Container）被定义为一种供货运输的设备，应满足以下条件：

1）具有足够的强度和刚度，可长期反复使用；

2）适于一种或多种运输方式载运，在途中运转时，箱内货物不需换装；

3）具有便于快速装卸和搬运的装置，特别是从一种运输方式转移到另一种运输方式；

4）便于货物的装满和卸空；

5）具有1m³及其以上的容积；

6）是一种按照确保安全的要求进行设计，并具有防御无关人员轻易进入的或运工具。

（2）集装箱运输的优点 集装箱运输是指将一定数量的单件货物装入特制的标准规格的集装箱内，以集装箱作为运送单位所进行的运输。它是国际贸易中最重要的一种运输方式。与传统的货物运输相比较，它具有以下特点。

1）提高了货运速度，加快了运输工具及货物资金的周转。集装箱运输是将一件件的杂货集中，成组装入一个特制的箱内，在整个运输过程中以这个箱子作为作业对象，并由专门设备工具装运，机械化程度高，速度快，效率高，中间作业环节少。

2）减少货损、货差，提高货运质量。在全程运输过程中，货物置于箱内，从一种运输工具转运到另一种运输工具不需要换装，货损、货差、被盗的可能性大大减少，货运质量得以提高，保险费也较低。

3）简化货物的包装，节约货物包装费用，减少运杂费用。

4）车船周转加快，装卸费减少，劳动条件改善，运输成本降低。

5）不受气候影响，实现了定点、定期运输及装卸作业。

（3）集装箱的分类 在集装箱的发展过程中，因所装货物的性质和运输条件不同而出现了不同种类的集装箱，其中应用最广的是按用途对集装箱进行分类。

1）杂货集装箱（dry cargo container）。杂货集装箱亦称干货集装箱或通用集装箱，适用于除冷冻货、活动物、植物以外，不需要调节温度，且在尺寸、质量等方面均适用于装于箱内的所有货物，如日用百货、食品、机械、仪器、家用电器、医药及各种贵重物品等。在集装箱中，这种集装箱所占的比重最大，国际标准化组织建议的标准集装箱系列，指的都是这种集装箱。

2）保温集装箱（insulated container）。保温集装箱是一种箱壁都用导热率低的材料隔热，用于需要冷藏和保温的货物运输的集装箱。保温集装箱又可分为以下三种：

①冷藏集装箱（refrigerated container）。适用于运输冷冻货物。

②隔热集装箱（insulated produce container）。一种以干冰制冷、防止箱内温度上升、保持货物新鲜的集装箱，适用于载运水果、蔬菜等。

③通风集装箱（ventilated container）。这是一种在端壁上开有通风口的集装箱。适用于装运不需冷冻，但有呼吸作用的水果等。

3）特种集装箱（special container）。适用于装运特种货物，主要分成以下几种：

①散货集装箱（solid balk container）。适用于装运大豆、大米、麦芽、面粉、饲料、以及水泥、化学制品等散装粉粒状货物。

②罐状集装箱（tank container，liquid balk container）。适用于装运酒类、油类、化学品等液体货物。

③开顶集装箱（open top container）。适用于装运玻璃、钢铁制品、机械设备等高度较高的货物。

④框架集装箱（flat rack container）。适用于装运长大件、超重件、轻泡货、重型机械、钢材、钢管、裸装设备等重、大和形状不一的货物。

⑤汽车集装箱（car container）。专门用于载运汽车的集装箱。

⑥牲畜集装箱（live stock container）。用于运输活牲畜的集装箱。

⑦兽皮集装箱（hide container）。用于装运渗漏液体，专运生皮等汁液、有渗漏性的货物。

⑧平台集装箱（plate container）。专门用于装运超重、超长等货物。

（4）集装箱的标志

1）集装箱的标志。为了便于海关及其他相关方面对在国际流通的集装箱进行监督和管理，每一个集装箱均须在适当和明显部位涂刷以下永久性标志。

①箱主代码。是表示集装箱所有人的代号，箱主代号用四个拉丁字母表示，前三位由箱主自己规定，第四个字母规定用u（u为国际标准中海运集装箱的代号）。如“cosu”表示此集装箱为中国远洋运输公司所有。国际流通中使用的集装箱，箱主代码应向国际集装箱局登记，登记时不得与登记在先的箱主代码重复。

②序号和核对数字。是集装箱的箱号，用6位阿拉伯数字表示，如数字不足6位时，在数字前加“0”补足6位。

③国名代码。用三个拉丁字母表示，用以说明集装箱的登记国，如“RCX”即表示登记国为“中华人民共和国台湾省”。国籍代码可查。

④规格尺寸和箱型代码。规格尺寸用两位阿拉伯数字表示，用以说明集装箱的尺寸情况，如“20”即为20ft长、8ft高的集装箱。箱型代码用两位阿拉伯数字表示，用以说明集装箱的类型，如“30”即为冷藏集装箱。箱型代码可查。

⑤最大总量和箱重。最大总量用MAX GROSS：XXXXX（kg）表示，是集装箱的自重与最大载货量之和，它是一个常数，任何类型的集装箱装载货物后，都不能超过这一质量。箱重用TARE XXX（kg）表示，是指集装箱的空箱质量。

2）集装箱标志的识别

例如：Cosu 001234RCX2030依照相关标志规定反映了如下集装箱情况。

①Cosu——箱主代号，表示中国远洋运输公司。

②001234——顺序号、箱号。

③——核对数。(www.daowen.com)

④RCX——国籍代号，表示中国台湾省。

⑤20——尺寸代号，表示20ft长，8ft高。

⑥30——类型代号，54表示冷藏集装箱。

2.集装箱货物的交接方式

集装箱货物的交接因货主托运货物的批量及选择的运输方式不同，货物的交接地点也有所不同。在具体的交接过程中会涉及三个交接地点，收、发货人的仓库（Door，简写D），集装箱装卸作业区（即集装箱堆场，Container Yard简写CY），集装箱货运站（Container Freight Station简写CFS）。

（1）门到门交接（Door To Door）门到门交接形式习惯上只有一个发货人、收货人，由承运人负责内陆运输，也就是说在发货人工厂或仓库接收货箱后，负责将货箱运至收货人的工厂或仓库，门到门交接的货物系整箱货。

（2）门到场交接（Door To CY）门到场交接形式是在发货人的工厂或仓库接收货箱后，由承运人负责运至卸船港集装箱码头堆场交货，目的地的内陆运输则由收货人自己负责安排。

（3）门到站交接（Door To CFS）门到站交接形式是在发货人的工厂或仓库接收货箱后，由承运人负责运至目的地集装箱货运站交货，即整箱接收、拼箱交付。

（4）场到门交接（CY To Door）场到门交接系指在装船港集装箱码头堆场接收货箱，由承运人负责运至收货人工厂或仓库交货的交接方式，即整箱接收、整箱交付。

（5）场到场接货（CY To CY）这是一种在装船港集装箱码头堆场接收货箱，并将其运至卸船港集装箱码头堆场的交接方式。

（6）场到站交接（CY To CFS）这是一种在装船港集装箱码头堆场接收货箱，并将其运至目的地集装箱货运站的交接方式。

（7）站到门交接（CFS To Door）这是一种在起运地集装箱货运站接收货箱后，并将其运至收货人工厂或仓库的交接方式。

（8）站到场交接（CFS To CY）这是一种在起运地集装箱货运站接收货箱后，并将其运至卸船港集装箱码头堆场的交接方式。

（9）站到站交接（CFS To CFS）托运人负责将货物运至海上承运人指定的装货港集装箱货运站按件交货；海上承运人在货港集装箱货运站按件接货并装箱，负责运抵卸货港集装箱货运站拆箱按件交货；收货人负责在卸货港集装箱货运站按件接货。

3.集装箱运输航线

（1）集装箱运输航线特点 从集装箱运输航线的产生和发展而言，集装箱运输航线主要有以下特点。

1）航行速度高。集装箱的装卸作业能够高效率地进行，而且很少受到气候的影响。这些都为保证船期的准确性提供了有利的条件，因此，绝大部分的集装箱运输航线都是班轮航线。

2）班期固定。由于集装箱船舶营运时的船期准，有条件将其班期固定下来，如每周两次或一次，而且能够固定于某一天，这给码头、箱管等集装箱运输单位的计划、调度等工作带来很大的便利。

3）挂港少。由于集装箱船舶是大型、高速的船舶，如果在它的营运时间里，有许多时间在港口停靠，那么这种运输方式就不能取得良好的经济效益，减少集装箱船舶的挂港数量，其出发点主要在于此。

4）装载量大。在各种条件相同的情况下，运输同样数量的货物，所需的集装箱船舶的数量远远少于普通件杂货船。

（2）集装箱运输航线的类型 为了适应集装箱运输的需要，适应集装箱货源的分布，集装箱运输航线的类型也变得多样化，按照航线的距离长短可分为远程、中程、短程航线；按照航线的路线，可分为环球航线和钟摆航线；按照航线的作用不同，可分为干线运输、支线运输和陆桥运输。

1）干线运输。干线运输主要是指远距离和国际海上集装箱运输。这种航线的特点是：船舶大型化、高速化；具有相当稳定的货源；航线上的港口码头都配备有较为齐全的大型集装箱装卸运输机械和其他专门服务于集装箱运输的设施；航线距离较长，干线运输是构成全球范围的集装箱运输网的主要形式。

2）支线运输。支线运输又称为集散运输，这是一种短程运输方式，就是将原来分散在内河、沿海等地的非主枢纽港口的集装箱，用小型支线集装箱船舶运送到主枢纽港口集装箱专用码头，然后由干线集装箱船舶运往目的港口，采用这种集装箱运输的方式，至少有以下好处：不必在内河、沿海等地的港口码头设置专业的大型的集装箱装卸作业的机械设备和有关设施，节约了投资，同时保证了干线运输有充足的货源；减少了大型船舶的挂港次数，节省了运输的时间。现在，全球有亚洲区域和欧洲区域两大支线区域。

3）陆桥运输。陆桥运输是指将海运和陆运合为一个媒体，以陆运来连接两个不同海域的运输。如从东亚到欧洲的陆桥运输，就是集装箱从东亚港口装船后，先经海上（太平洋）运至美洲西海岸（太平洋岸），然后利用美洲大陆的铁路运到美洲东海岸（大西洋岸），再将集装箱装船运至欧洲港口。

陆桥运输的显著特点是缩短了运输距离，节省了运输时间，尽管会由于换装次数的增加，增加了一些装卸时间。开展陆桥运输，组织、管理水平应跟上，尤其是水陆和陆路之间的运输衔接要求相当周密。

（3）国内外集装箱运输航线 世界第一条集装箱运输航线是由美国海陆公司在1956年4月开辟的纽约—休斯敦航线，这是一条美国国内航线。随着集装箱运输在美洲、欧洲的发展，它以其独特的船期准、班期固定、挂靠港少等特点迅速向世界各个地区渗透，集装箱运输航线也逐渐成为全球性国际航线。据统计，世界上重要集装箱航线已达30多条，国际集装箱船经营者协会近20年来已拥有了30多家会员公司，独立经营的航运公司及航运联营集团遍布全球。

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的一大半。

1）远东—北美航线。远东—北美航线实际上又可分为两条航线，即远东—北美西岸航线和远东—北美东岸、海湾航线。

①远东—北美西岸航线。这条航线主要由远东—加利福尼亚航线和远东—西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东的高雄、釜山、上海、香港、东京、神户和横滨等以及北美西海岸的长滩、洛杉矶、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的香港和台湾地区以及北美洲的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前，仅上海港在这条航线上往来于美国两海岸的班轮航线就多达40多条。

②远东—北美东岸航线。这条航线主要由远东—纽约航线等组成，涉及北美洲东海岸地区的纽约—新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上，有的船运公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为太平洋→巴拿马运河→大西洋→地中海→苏伊士运河→印度洋→太平洋，西行线则反向而行。

2）远东—欧洲、地中海航线。远东—欧洲、地中海航线也被称为欧洲航线，它又可分为远东—欧洲航线和远东—地中海航线两条。

①远东—欧洲航线。这条航线是世界上最古老的海运定期航线。这条航线在欧洲地区涉及的主要港口有荷兰的鹿特丹港，德国的汉堡港、不来梅港，比利时的安特卫普港，英国的费利克斯托港等。这条航线大量采用了大型高速集装箱船，组成了大型国际航运集团开展运输。这条航线将中国、日本、韩国和东南亚的许多国家与欧洲联系起来，贸易量与货运量十分庞大。与这条航线配合的，还有西伯利亚大陆桥、新欧亚大陆桥等欧亚之间的大陆桥集装箱多式联运。

②远东—地中海航线。这条航线由远东，经过地中海，到达欧洲。与这条航线相关的欧洲港口主要有西班牙南部的阿尔赫西拉斯港、意大利的焦亚陶罗港和地中海中央马耳他南端的马尔萨什洛克港。

3）北美—欧洲、地中海航线。处于北美、欧洲、远东三大地域与经济板块另一极的，是北美—欧洲、地中海航线。北美—欧洲、地中海航线实际由三条航线组成，分别为北美东海岸、海湾—欧洲航线，北美东海岸、海湾—地中海航线和北美西海岸—欧洲、地中海航线。这一航线将世界上最发达与富庶的两个区域联系起来，船运公司之间在集装箱水路运输方面的竞争也最激烈。

4）其他集装箱航线与支线运输。除以上三大集装箱航线外，世界上还存在一些规模较小的其他航线和支线运输，如远东、北美、欧洲分别开辟的赴澳大利亚航线等。我国所处东亚地区是近年来集装箱运输发展最快的地区，目前拥有居于世界集装箱港口吞吐量前几位的港口，如香港、新加坡、上海、釜山和高雄等，均集中于这一地区。这一地区主要集装箱航线又可分为四个航区。

①日本/韩国—中国台湾、中国香港—新加坡航区。

②东亚—东南亚航区：主要从青岛、上海南下经香港、槟榔屿、巴生、新加坡到泰国曼谷。

③中国内地—中国香港/中国台湾/菲律宾航区：这一航区多为短程航线，均从我国大陆沿海港口出发，向南到达中国香港、马尼拉等，进行钟摆式运输。主要有上海—香港航线、天津—香港航线、天津新港—香港—马尼拉航线、黄埔—赤湾—马尼拉—高雄—香港航线等。

④东亚—东北亚航区：这一航区从我国沿海港口出发，到达日本、韩国、中国台湾等。主要有福州—厦门—横滨—神户—香港航线、上海—青岛—釜山—香港—基隆航线等。

5）干、支线交叉与中转港。由于集装箱船舶造价昂贵，投资巨大，其经营又以班轮运输为主，所以其水路运输的特征，必定是形成一些运量集中的干线，又形成一些主要的中转港。通过支线向中转港集聚货物，再由干线运往北美、欧洲；或由干线将货物运到中转港，再通过支线运往欧亚、澳大利亚、新西兰等。因此以一些主要中转港为结点，形成支线与干线交叉的集装箱水路运输网络。东亚地区集装箱吞吐量居前几位的港口，如香港、新加坡、高雄、神户和釜山，均是重要的集装箱中转港。中国香港依靠内地大量中转集装箱，多年来周转量一直雄踞世界集装箱港口吞吐量的首位；新加坡则通过干线中转，将集装箱转运到马来西亚、印度尼西亚、泰国和菲律宾等东南亚国家，多年来居世界集装箱港口吞吐量的第二位，其中转箱量占全球总吞吐量的70%以上；中东、南亚的集装箱则先集结到高雄，再转运至北美航线；而釜山则中转中国出口到美国的大量中转箱，近年来吞吐量稳定上升；神户历来是日本著名的中转港，除中转日本其他港口和韩国的货物外，还中转中国出口到北美、澳大利亚、新西兰的货物。

6）我国的集装箱内支线运输。我国内河水系发达，有优良的航道条件，在长江沿岸，已形成了颇具规模的南京、南通、张家港等集装箱港口，发展集装箱内支线运输前程广阔。我国的一些船舶公司和上海等大的集装箱港口已把视线聚焦于我国的内支线运输，长江等主要水系的内支线集装箱运输，将逐渐成为我国集装箱水路运输的组成部分。长江由于其优良的水道和航运条件，必将成为我国集装箱内河支线运输的主要水系。