1.电子数据交换技术的产生背景

随着科学技术与社会经济的发展，国际贸易市场竞争愈发激烈。由于买卖双方处于不同的国家和地区，所以大多数情况不是面对面的买卖，因而必须以银行担保，以纸面单证为凭证，才能完成商品与货币交换。这样，纸面单证就代表了货物所有权的转移，从某种意义上讲“纸面单证就是外汇”。

全球贸易额的增长带来了贸易单证和文件数量的激增。计算机及其他办公自动化设备的出现虽然可以在一定程度上减轻人工处理的劳动强度，但由于计算机不能完全兼容，实际上增加了对纸张的需求。此外，在各类商业贸易单证中，相当大一部分数据是重复的，需要反复输入。重复输入会使出错的概率增加，同时浪费人力和时间，降低效率。所以，纸面贸易文件变成了阻碍贸易发展的突出因素。

此外，市场竞争也出现了新特征。价格因素在竞争中占的比重逐渐减小，服务性因素所占比重增大。销售商为减少风险，通常要求批量小、品种多、供货快，以适应市场行情。但在整个贸易链中，绝大多数企业既是供货商又是销售商，所以提高商业文件的传递速度与处理速度成为贸易链中成员的共同需求。同样，现代计算机的普及和应用及功能的不断提高，已使计算机应用从单机走向系统；与此同时，通信条件和技术的改善，以及网络的普及也为EDI应用提供了坚实的基础。

在这样的背景下，以计算机应用、通信网络和数据标准化为基础的EDI技术应运而生。EDI技术一经出现便迅速在世界各主要工业发达国家和地区广泛应用。20世纪60年代末，美国和欧洲几乎是同时提出的EDI概念。

2.电子数据交换技术的发展(www.daowen.com)

（1）电子数据交换（EDI）技术在国外的发展EDI技术最初由美国于20世纪60年代后期提出，主要为解决运输业中大量货物运输数据的电子传输问题，减少交货和付款周期。首先是在美国工业交通同盟以及美国运输协会内实现电子数据传输；1984年成立了美国效能运输数据协调委员会，开发并制定了美国运输业的电子数据标准；1985年美国国家标准局交通运输数据协调委员会成立了联合电子数据委员会，推出了美国的EDI国家标准；1986年，欧洲和北美代表在纽约会晤，成立了联合国电子数据交换小组以合作开发EDI国际标准；1986—1989年，该组织推出了一系列有关EDI标准应用规则和草案。自美国以后，法国、英国、德国、日本、比利时、澳大利亚、荷兰、韩国、新加坡等国家或地区均相继建立了自动通关的EDI系统。世界上许多港口也都建立了直接为港航服务业服务的EDI中心。有些国家政府则对不使用EDI的行业和企业采取一定的限制或制裁措施，如美国与澳大利亚等国规定必须使用EDI方式报关的船舶才能靠港装卸，否则将推迟受理和增加费用，而船舶延误损失由船东负责。目前，美国位列前100位的大企业中约97%、前500家大企业中约86%均应用EDI技术，EDI技术应用按年100%的速度增加。而欧洲发达国家则将EDI广泛应用到各个行业。

1994年8月，新加坡要求我国停靠的船舶均要提供电子船图，并以EDI方式进行报关，否则将处以罚款。

此外，很多国家的船舶公司开辟航线，对挂靠在我国港口提出的首要条件便是要有EDI。

（2）我国应用电子数据交换技术的情况1987年，中国远洋公司下属的集装箱船舶运输公司在成立之初，就面临着所代理的美洲航线上美国海关均要求以EDI报关，并可以此获得优先处理和审批优势，否则将被列入黑名单。换而言之，不改变书面单证与随船携带的传递方式，将给船东及货主带来经济上的损失，并带来不利影响。1990年，亚洲电子数据交换标准理事会正式成立，我国便申请参加了该组织。1993年，北京召开的EDI应用发展国际研讨会上，有关领导要求经过3～5年努力，在一些重要的经济和工业部门中有计划、有步骤地建立起初具规模的EDI应用系统。在1997年交通部制定的《公路、水运交通信息化“九五”规划和2010年远景目标（纲要）》中，EDI的应用已列入交通信息化重点建设内容，要求加快建设交通运输EDI信息网的步伐，做到有计划、有步骤地将港航EDI系统与公路货运EDI系统相互联网，形成较为完整的运输业务EDI系统，以有效地提高交通运输质量和服务水平。

我国已建成了一系列的EDI系统。如国家贸易许可证EDI系统和中国外运（海运、空运）EDI系统，并在上海、宁波、天津、青岛、中远建立了五个EDI业务中心。同时，电子商务也运用EDI技术实现网上电子订购和结算。