近100年，我们的铁路是在辛酸中度过，近20年我国高铁的发展是在曲折艰难中度过。京沪高铁是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。可以说京沪高铁的发展史就是我国高铁的发展史。

1.京沪高铁

20世纪90年代以来，中国一直经受着一种大国之痛——春运。经济社会的转型带来劳动力由经济欠发达地区向经济发达地区大规模流动，但是春节回家过年的习俗和文化传统又促使这些人口集中在春节前后展开迁移。每年的春运成为“全世界最为壮观的人口迁徙”，哪怕票再难买，哪怕路途再拥堵，哪怕路程再远，也一定要走向回家的路吃上一碗团圆饭。春运前后，我们的交通运输承受着世界上最沉重的压力。因为运力不足、服务质量不高，铁路始终处在社会的广泛批评之中，而买票难、乘车难的持续发酵更使得铁路推向舆论的漩涡中心。中国人见面喜欢问：“你吃了吗？”而春节前后，老百姓的问候语绝对是：“朋友，你买到票了吗？”

印象中，小时候坐绿皮车，每次都看到人们为了挤上火车，把吃奶的劲儿使出来往火车里面挤的情形。门太小，挤不上，怎么办？后面有人踹你一脚。或者从窗户里面爬上去，此时人们一个个如身手矫健的蜘蛛侠，一秒变身爬窗高手。车厢里、座位底下、过道里、洗脸池里都是人。经常看到一个个衣着也还体面的七尺男儿从座位底下钻出来，口头还说着：“大丈夫能屈能伸。”一票难求，一车难求。所以，以前人们说“挤火车”，确实是挤，太挤了！破解困局唯一的办法就是加快推进中国铁路现代化，推进铁路技术装备现代化，其中包括发展高速铁路，让回家的路不再难走。

1990年，关于高速铁路的构想在中国浮出水面，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。有人说京沪高铁“胎动”于1990年。之所以说是“胎动”，是因为京沪高铁从1990年提出构思到2008年开工建设，耗费了18年。从“胎动”到“分娩”经历了18年时间。这18年间，高速铁路“建设派”“缓建派”“磁浮派”就围绕中国要不要建高速铁路，应该建设什么标准的高速铁路，展开了旷日持久的大论战。中国人开始计划修建高铁的时候，第一个念头就是京沪。为什么？因为通常一个地方是否适合建设高铁有两个标准，一是沿线人口是否密集。二是沿线经济是否发达。京沪线沿线人口密集、经济发达，因此，要修高铁，肯定修京沪高铁。关键是要不要建呢？建什么标准的呢？

建设派代表人物叫沈志云，湖南长沙人，当年读书时舍弃清华，来到唐山工学院读书（唐山工学院后来搬到四川成都，改名为西南交通大学）。为什么选择唐山工学院？因为喜欢火车，唐山工学院当时是铁路领域最好的大学。沈志云大学提前毕业，赴苏留学，当时因为读的“车辆修理专业”差点没有通过专家审批。专家认为：车辆修理专业哪有必要派出国，但后来还是同意了，不过特意写了个批示：“希望以后不要再派学这种专业的人出国。”在苏联求学期间，沈志云曾和留苏学生一起受到毛主席的亲切接见。毛主席用浓厚的湖南口音，发表了一次著名的演讲：“世界是你们的！也是我们的，但是归根到底是你们的！”但是毛主席激情演讲后，下面的学生毫无反应，因为没有听懂。主席解释说：“世界就是World。”沈志云是湖南人，他当然听得懂，可其他人还是一脸困惑。主席问身边驻苏大使：“世界用俄语怎么说？”“是米尔。”于是，毛主席说：“米尔是你们的，也是我们的，但是归根到底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，好像早晨八九点钟的太阳。中国的前途是你们的，世界的前途是你们的，希望寄托在你们身上！”会场掌声雷动。沈志云没有辜负毛主席的期望，成为中国高铁的标志性人物。沈志云在列宁格勒铁道学院获得博士学位后，于1983年发表了著名的“非线性轮轨蠕滑力计算理论”，被称为沈氏理论，这是在轨道交通领域，国际上唯一一个以中国人个人姓氏命名的理论。在西南交通大学，沈志云建立了一个国家重点实验室——时速450千米轮轨流动试验台，正是这个时速450千米轮轨流动试验台，在未来中国高铁的发展中立下了赫赫战功，被称为“中国高铁轮轨之父”。

而最先站出来反对京沪高铁的重量级人物叫华允璋，毕业于上海交大，退休后，他到美国看儿子，迷上了摆式列车。摆式列车又叫倾斜列车，是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车。通常情况下，在设计时速160千米的线路上，使用摆式列车可以跑到250千米。他认为京沪高铁花钱太多，当年京沪高铁预算投资2 209.4亿元，超过三峡工程，华老认为，如果使用摆式列车，不用花很多钱就可以将京沪高铁时速从160千米提速到200千米。还有一位反对的老人家叫姚佐周，他曾连续发表两篇文章：《新建京沪高铁并非当务之急》《再论新建京沪高铁并非当务之急》，并成功地影响了中央高层，京沪高铁的开工被生生往后推了十多年。

除建设派、缓建派外，还有磁悬派。中科院院士徐冠华、何祚庥、严陆光都呼吁京沪高铁采用磁浮技术。认为磁悬浮列车速度快，无轮轨接触，震动小、舒适性较好。但是磁悬浮造价大，每千米造价3亿元。如何避免强磁场对人体及环境的影响也是磁悬浮沿线居民最关心最担忧的问题。一听说家门口附近要建磁悬浮，老百姓就着急了，就跑到街头去散步了。当然最大的风险是磁悬浮技术的成熟度还不够。我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）于2002年12月31日开始在上海磁浮线运行，西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，全长29.863千米。上海磁悬浮铁路项目由于发生了大额亏损和两次烧毁事故，基本意味着“磁悬浮”争论的结束。

直到2003年，铁道部改变战略战术了，我不跟你争论京沪高铁是要建轮轨还是建磁浮。你说京沪要建高铁，他们反对；你说京沪要建轮轨高铁，他们说要建磁浮高铁。我绕开问题，既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”“城际铁路”“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。当时铁道部提出，铁路发展要走跨越式发展路线，人家立马蒙圈了，不知道你要干什么。什么是跨越式发展？以前十几年搞不定一条铁路，现在一次就搞十几条，这就是跨越式发展。“四横四纵”高速铁路网就是中国高铁“跨越式发展路线”的核心内容。铁道部主要领导抓住机会向党中央、国务院领导汇报，利用一切机会进行沟通，指出当前铁路工作的主要矛盾是运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应，要解决这一矛盾，必须靠发展、靠建设。铁路跨越式发展思路获得了领导的首肯。如果没有这么一些人，中国高铁之路不知道要何时才能走上腾飞之路。很难想象如果中国没有高铁会是什么样子。中国建设高铁是必须的，中国必须有高速铁路。

2011年6月30日，北京至上海的京沪高速铁路投入运营，中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，这是世界上运营列车运行试验速度最高的高速铁路，曾经创造时速486.1千米的速度纪录，是中国高速铁路建设的代表之作。50多名院士、150 000多名工程专家、150多家企业、10多万施工人员参与了京沪高速铁路的论证设计和建设。整个工程历时近四年，消耗的混凝土足够浇筑4座三峡大坝。跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，连接着中国三大直辖市和4个省份，辐射沿线11座人口超过百万的城市。高铁从北京到上海，百分之八九十全部是高架，墩子距离地面是32米的标准，占用土地也非常少。高铁旗手、两院院士沈志云，在开始研究高速铁路时，只有50多岁，而在京沪高铁开通之时，已年近八旬。

2.快速发展的中国高铁

2003年：建成秦沈客运专线。秦沈客运专线是中国一条连接秦皇岛与沈阳两座东北城市的客运铁路，是全线双线电气化铁路，是中国铁路步入高速化的起点，行车速度达到200千米/小时。秦沈客运专线也成为中国高速铁路的技术和装备试验基地，为后来在中国各地修建的高速铁路累积了宝贵的经验。秦沈客专于2007年并入京哈线。

2004年：国务院常务会议批准通过中国历史上第一个《中长期铁路网规划》，这一规划支撑了中国高铁的主要发展内容，到2020年建设客运专线1.2万千米以上，规划形成“四纵四横”的快速铁路客运网。

“四纵四横”：第一纵为京沪高速铁路。第二纵为京港（北京到香港）高速铁路，北京至广州至深圳，又延伸到香港客运专线。这是迄今全球运营里程最长的高速铁路。如果你想在火车上思考一下未来和人生，可以从北京一直坐到香港。第三纵为京哈（北京至沈阳至哈尔滨）高速铁路，这是世界上首条高寒高铁。第四纵为杭福深（杭州至宁波至福州至深圳）客运专线（东南沿海客运专线）。

四横第一横为徐兰（徐州至郑州至兰州）客运专线（含徐连客运专线）。第二横为沪昆（上海至昆明）高速铁路。沪昆高铁全程2 266千米，是从冷温带到热带，从零下40摄氏度到零上40摄氏度，中国东西线里程最长、经过省份最多的高速铁路。文艺青年说：世界那么大，我想去看看。而吃货青年却说：世界那么大，我想去尝尝。横跨大半个中国的铁路，如果你是一个吃货，可以从上海的生煎馒头、小笼包，吃到杭州的东坡肉、龙井虾仁，再到南昌米粉、白糖糕，长沙的剁椒鱼头、口味虾，贵阳的丝娃娃、花溪牛肉粉，再到昆明的汽锅鸡、过桥米线。那绝对是舌尖上的美味。第三横为青太（青岛至石家庄至太原）客运专线。第四横为沪汉蓉（南京至武汉至重庆至成都）高速铁路。使我国东部、中部、西部和东北四大版块实现高铁互联互通，我国现代化的高速铁路网初具规模。

“四纵四横”是非常伟大的。一条京沪高铁吵了十几年，竟然在短短一年的时间，抛出了一个1.2万千米的高速铁路网规划，这简直是神一般的存在。《中长期铁路网规划》通过后，铁道部都没敢宣传，怕树大招风，而是悄悄拼命工作，加速推进中国高速铁路发展计划。直到2005年，国家发改委才在官方网站上发布了一篇文章，题目叫《国家〈中长期铁路网规划〉简介》。至此，这一内容才被大众所熟知。而此时，石太客专、武广高铁、京津城际铁路均已开工建设，中国高铁大建设的黄金时代已经来临。

2006年：我国高铁发展就技术而言，2006年是个关键的年份。2006年7月31日，首列国产时速200千米动车组成功下线，并开始批量生产。两个多月后，中共十六届六中全会召开，会议审议并通过了《中共中央关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定》，构建和谐社会成为党和国家的中心任务。铁道部及时行动，废弃了跨越式发展的口号，提出和谐铁路建设，并把中国高铁运营主力的高速动车组统一命名为“和谐号”。

过去，人们都已经习惯“火车跑得快，全靠车头带”这样的说法，和谐号动车组的到来让人们惊奇地发现，原来世界上还有一种火车，不但车头有动力，而且车厢也有动力。其实所谓动车组就是一种固定编组的列车，通常在正常使用寿命周期内始终保持这种固定编组，不轻易变动。它们一般由若干带动力的车辆和若干不带动力的车辆组成。带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为拖车，地铁列车就是一种常见的动车组，不过是一种低速动车组。中国的快速铁路和高速铁路全部采用动车组，这是一种行车时速达到或超过200千米的轨道移动运载设备。中国动车组可以分为三代：(www.daowen.com)

第一代以CRH2、CRH3、CRH5为代表，CHR，也就是CHINA RAILWAY HIGH-SPEED的缩写，主要是以引进消化吸收再创新为主；这三个型号都是时速200千米级别的，设计营运时速在200千米，最高运营时速250千米。CRH2型电力动车组，是中国铁道部为中国铁路第六次大提速里的快速铁路及建造中的高速铁路（高速客运专线），向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司引进高速列车后自主创新研发的车辆。

CRH3型和谐号列车，由于车头有两只眨眼的红眼睛被车迷们亲切地称为“兔子”。CRH3型少量列车由德国直接出口至中国，大部分列车由中国北车集团在中国组装。CRH5型动车组技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型，由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通）负责在国内生产。该列车的最突出特点就是抗寒性能比较好，因此该车目前主要在北方出没。由于CRH5车头憨厚，被车迷们送以“驴子”“骡子”“小五”等昵称。可能有人会问为什么没有CRH4，这个有很多解释：有人觉得“4”和“死”发音相同不吉利，有人认为CRH4是专门留给自主研发的动车用的，但至今也没有官方的解释。

第二代是以CRH380系列为代表，基本算是自主设计的产品。为什么命名380，是因为这批车型设计最高运营时速为380千米。两株（南车株洲电力机车研究所和株洲电力机车厂）是研发CRH380A的核心力量之一，是CRH380A的“心脏”提供者。

第三代则以中国标准动车组为代表，是完全中国标准的产品。谁厉害，谁就是标准。很多人都在用，用了都说好，这就是标准。最新版中国高铁复兴号已经来了，是具有完全自主知识产权的新一代高速列车。习近平总书记在2018年新年贺词中特别提到“复兴号奔驰在祖国广袤的大地上”。复兴号首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化。在涉及的254项重要标准中，中国标准占到了84%，试验时速超过400千米，比和谐号更安全、更舒适、更节能、更优雅、更宽敞，有不需要注册的WIFI，有足够的充电口，连外形都那么炫。在我国决胜全面建成小康社会、实现中华民族伟大复兴中国梦的重要历史节点，将中国标准动车组命名为“复兴号”，寄托着中国铁路人对中华民族伟大复兴的追求和期盼。2017年6月26日，复兴号动车组在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，实现350千米时速运营，我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家，北京到上海运行时间也由原来的6个多小时缩减至4个半小时。

有人说，我们的高铁技术是剽窃他国的。实际上，我们的高速公路上跑的很多是国外的汽车，但我们的高速铁路上跑的是中国人自己的火车。我们不排斥向国外先进技术学习，在这个基础上吸收、消化人类已有的科技成果，同时我们要自主创新。事实上，占投资80%以上的高铁土建工程，与引进关系不大，其技术主要源于我国长期的实践。不管是所谓“日系”还是“欧系”（德国、法国技术，以及宠巴迪公司技术）动车组，外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让，还得靠自己消化吸收再创新。2004年，在中国高铁引进日本川崎重工高铁技术的时候，川崎重工总裁曾耐心地奉劝中国技术人员：不要操之过急，我们的图纸你们慢慢学，先用8年的时间掌握时速200千米的速度，再用8年的时间掌握时速350千米的速度。在他看来，这已经够快了，因为日本新干线从时速210千米提升到时速300千米，日本人走了将近30年的路。然而，一个2004年还曾出巨资向国外购买整列列车的引进国，如今正在转身成为高铁技术的输出国。高铁技术在中国落地生根，开花结果。

如今，CRH早已经成为与日本新干线、德国ICE、法国TGV齐名的世界级品牌。日本是世界上最早建成高速铁路的国家，日本新干线发展到现在，依旧是最先进的高速铁路系统之一，口碑奇佳，运营半个世纪以来“零死伤”，列车准点到变态的地步，号称平均每列车的误点时间不超过1分钟。缺点就是票价太贵，造价成本太高。德国工业体系历史悠久，实力雄厚，是高速铁路重要的原创技术大国。德国出品，必出精品。德国ICE始终把安全性放在第一位，严格把控建设规模。不过它坚持高铁按成本高价运营，高铁票价全世界最高，比我国高铁票价高出7倍。德国ICE还有点“怕热”，夏天常常“抛锚”。法国TGV是日本新干线后，人类历史上第二个投入商业运营的高铁线路，推动了高铁的普及。目前法国高铁线路与普通铁路交会使用，速度视路况而定：在普通铁路上，平均为100—150千米时速，如果是适用高铁的专有铁路，则时速可以达到350千米以上。TGV一直以“法兰西的骄傲”著称于世，不过最近似乎陷入了疲软状态，出口困难。虽说中国高铁起步不久，但积累的经验已经十分丰富，如今的中国高铁，已经拥有了与它们一道华山论剑的资格。

2007年：中国铁路提速年。2007年4月18日，中国铁路完成了第六次大提速，这是世界首次既有线路大规模提速。列车时速从120千米提高到200—250千米，这已经是做到既有线提速的极致了。老百姓很担心，火车跑那么快，车体还能不能保证平稳，列车如何保证安全，是否感觉舒适，旅客在车上洗脸喝水会不会溅得满身都是。结果这次提速取得空前成功，老百姓担心溅水的事情没有发生。列车平稳运行，主要城市间旅行时间总体压缩了20%至30%。其中旅行时间压缩幅度最大的是上海到南昌、长沙的列车，提速后，上海到南昌列车运行5小时08分、压缩5小时45分；到长沙7小时30分、压缩7小时30分，压缩幅度一半以上。和谐号动车组从此走入中国人的日常生活。中国一夜之间拥有了6 003千米高速铁路，超越德国、法国、西班牙、日本成为世界高速铁路第一大国。如果没有六次大提速，中国不可能有后面的高铁建设。因为六次大提速从人才储备、技术储备到我们观念的更新都有了很大变化。以市场为导向的运输组织理论开始建立起来，中国高铁迎来质的飞跃，中国高铁元年正式到来。

2008年：有两个重要事件。一是京津城际铁路开通。二是《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式获国家批准。中国经济总量超越德国，成为全球第三大经济体，中国建成世界上海拔最高的高原铁路——青藏铁路，建成世界上最大的水电站——长江三峡工程，并在航天领域取得举世瞩目的成就。中国已形成全球最完备、最齐全的工业体系，成为全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。无论是经济实力、科技实力还是市场环境，建造高速铁路的基本环境已完全成熟。在中国对既有铁路线进行最后一次大规模提速改造的同时，高速铁路的建设终于全面铺开。2008年8月，就在北京奥运会开幕前夕，京津城际铁路开通运营，中国实现了高速铁路的零突破。京津城际高铁是中国高铁大工程的一块试验田，大量新的技术标准在这条高速铁路上首先采用。如大量采用以桥代路方式。据统计，京津城际高铁桥梁长度占到线路总长的87%。京津城际高铁西起北京南站，东至天津站，全长120千米，是中国第一条具有完全自主知识产权的高标准铁路客运专线。

京津城际铁路设计最高时速为350千米，把北京、天津两个直辖市连在一起，形成“半小时经济圈”，它成为中国高铁的一张名片。对于习惯了市内交通动不动就一两个小时的北京市民而言，30分钟旅程实在是一瞬间的事情。京津城际高铁开通运营后，周末去天津吃小吃、听相声，成了很多北京人休闲的方式。10年来，客流从开通之初的旅游探亲为主，逐渐演变为旅游流、探亲流、商务流和学生流等。

2008年10月，《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式获国家批准，这就是中国高铁网的2.0版本，把铁路网络规划进一步扩大。提出到2020年中国要新建1.6万千米高速铁路。外界反应如此激烈，要知道当时全球高速铁路建了40多年，总里程也还没有那么多。中国人一出手就相当于世界其他国家高铁里程的总和。但是很快，人们发现，这个目标定得太保守了，因为到2014年底，中国人提前6年就完成了这个目标。当外国网友还在羡慕中国高铁时，我们却早已经“身在福中不知福”——“不就是高铁么，我每周都坐，有什么了不起的？”曾经艰难的返乡之旅正在变得越来越轻松。

2011年：2011年7月23日20时30分05秒，是中国高铁史上最黑暗的时刻。当天，风雨雷电交加，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生列车追尾事故，导致D301次列车第1节—第5节车辆脱轨，其中第2节、第3节车厢从高架桥上坠落，第4节车厢悬挂在高架桥上，D3115次列车第15节、第16节车厢受损严重。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，172人受伤。这就是震惊中外的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。这起重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。当实际有车占用时，列控中心设备仍按无车占用状态进行控制输出，引发事故，导致两车追尾。在老百姓的心目当中，火车的安全系数是很高的，飞机有可能会掉下来，船有可能会沉，汽车也不安全，但火车一定是最安全的，是人类有史以来最安全的交通模式，一定会把我们安全送达目的地，因为它是贴着地面奔驰，有安全感，出现安全事故的概率极低。当事故发生后，老百姓非常震惊。社会上对于事故原因、事故处置工作有很多质疑。铁道部发言人针对现场就地掩埋车头是否是掩盖证据的质疑，称这主要是便于抢险，并说“至于你信不信，我反正信了”。这一回答句式，立即被网友们追捧成“高铁体”，引发民众的议论。其实，这是常规做法，一是因为车体庞大，撞毁后在省道国道或高速公路上运输十分困难，二是如果撞毁严重没有修复的可能，也没必要花这么大的代价将其运送回工厂，所以通常在救援完毕后就近掩埋废弃的车体。但是铁道部发言人可能缺少相关经验，引发一些误会。列控存在的问题已经解决，大家可以放心乘坐高铁。事故所引发的舆论风暴，最终引发了对于中国高铁的全面质疑。中国铁路建设陷入低谷，高速铁路进一步降速，大量在建铁路停工，建设铁路连钱都贷不到，银行不给贷款。

2016年：截至2016年，中国铁路运营里程已达12万千米以上，高速铁路2.2万千米，占世界高铁运营里程的60%以上，位居世界第一。中国高铁动车组累计发送旅客突破50亿人次，旅客发送量年均增长30%以上，始发正点率达到98.8%。我国高速铁路采用公交化、高密度的列车开行方式，旅客基本可以实现随到随走，极为方便。经过多年的运营实践，在事故中吸取教训，中国铁路形成了基础设施、移动装备、综合检测、防灾减灾、应急救援为一体的安全风险管理体系，能够及时发现和处理地震、大风、降雨、冰雪等自然灾害影响和各类突发事件。不仅如此，还不得不提我们的高铁站也修得相当漂亮。印象当中，火车站肯定是人声鼎沸，燥热的空气，焦急的等待人群，狭窄的空间，小孩哭，大人闹。现在，我们的高铁站宽敞、明亮、设计前卫、大气，非常漂亮。

一位在中国旅行的瑞典小伙，乘坐京沪高铁时录了一段9分钟的视频。视频中，他把硬币立在时速310千米的高铁车窗窗沿，硬币稳稳站立长达9分钟不倒，甚至在即将到站减速时依旧站得相当稳。直到列车将要进站需要变换轨道时，硬币才倒下。日本网友不服气，在他们引以为傲的新干线试了10分钟也没让硬币立住，只好放弃。中国高铁运行的平稳程度震惊国内外网友。

数据喜人，成绩有目共睹，铁路运能紧张状况基本缓解，老百姓再也不要“挤”火车了。但我国铁路仍然存在不足，主要体现在路网布局尚不完善，区域布局不均衡，尤其是中西部地区发展不足，路网覆盖仍需进一步扩大，各种交通运输方式衔接有待加强。因此，在2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，规划期为2016—2025年，远期展望到2030年，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。按照中长期铁路网规划，到2025年，铁路网规模达到17.5万千米左右，其中高速铁路3.8万千米左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。在“四纵四横”高速铁路的基础上，形成“八纵八横”高速铁路主通道。根据规划显示的中长期高铁网示意图（到2030年），“八横”是指：北京到包头、青岛到银川、连云港到乌鲁木齐、上海到成都、上海到昆明、厦门到重庆、广州到昆明、牡丹江到齐齐哈尔8条高速铁路通道。“八纵”是沿海高铁（大连到广州）、北京到福州、北京到九龙（经过南昌）、北京到广州、呼和浩特到海口、包头到海口、兰州到昆明、银川到福州8条高速铁路通道。

这些城市是“高铁新贵”：合肥、深圳、郑州、长沙、福州。“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心突然冒出一个华丽的“米字形”规划。在西部地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了，甚至有过之而无不及。深圳在高铁网络中的提升更为难得，因为它是《中长期铁路网规划》定位的高铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。有“米字形”之称的，除了合肥，还有郑州。另一个有“米字形”之称的是西安。同时接入三条干线高铁的城市，还有中部的长沙。在普铁时代，长沙的铁路枢纽地位因为株洲的分流。进入高铁时代后，湖南集全省之力打造长沙，实现了交通地位的大提升，通过“八纵八横”，长沙之北可直达北京，之东可直达上海，之南可直达广深，之西可达昆明。另外一个可能不易察觉的新贵是福州。由于地理位置、地形以及对台关系等因素，福建在全国铁路枢纽中的地位曾经十分边缘化。“八纵八横”时代，杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线，让福州的通达性再次延伸。此外，京九通道还分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州——没有选择厦门，而是选择福州，说明省会城市在争夺高铁资源时无可匹敌。

“八纵八横”打造的除以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，还把城际铁路作为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1—4小时、城市群内0.5—2小时交通圈。西部在人们脑海里是交通闭塞、经济落后的，如今东西南北高铁联通起来，就像堵塞的经脉被打通，给落后地区注入了“新血液”、新动力。“八纵八横”高铁网相对“四纵四横”高铁网线更加紧密，对大交通的形成具有催化剂作用。

如今，我国正在研制一种“超级列车”。这是一种将超声速飞行技术与轨道交通技术相结合的新一代交通工具，利用超导磁悬浮技术和真空管道，实现超音速的“近地习行”。它的基本理念是通过一个真空管道减少空气的阻力，同时通过磁悬浮技术减少轨道的摩擦力，从而实现速度的突破。这一系统的核心理念是减少空气阻力和轨道摩擦力，这也是目前超高速铁路在全球范围内得到较多认同的技术理念。据了解，这种“高速飞行列车”最高速度可达4 000千米/小时。而目前的民航客机的飞行时速约为900千米。中国航天科工方面称，相比传统高铁，高速飞行列车运行速度提升了10倍；相比现有民航客机，速度提升了5倍，是人类对交通工具速度极致追求的一大进步。未来，我们将通过4 000千米/小时运输能力建设“一带一路”飞行列车交通网，最终形成一张继航天、高铁、核电之后的中国新名片。