全球经济一体化最大的特点就是产业链的全球分布。第一次工业革命和第二次工业革命最大的区别就是经济的全球化和资本的全球化取代了殖民地的全球化。第一次工业革命造就了欧洲的繁荣和发达，欧洲繁荣之后开始了对全世界的武力征服，征服的结果就是通过殖民地的方式把殖民地廉价的劳动力带到欧洲给他们修铁路、开矿山、做家奴，再把殖民地廉价的资源掠夺到欧洲成为他们的财富。由于殖民地地盘越来越大，管理也很困难，他们发明了电话、电报等通信工具，以便于他们对殖民地的人民进行管理。

第二次工业革命开始之后，代表第二次工业革命最先进生产力的美国推动了强大的资本主义制度，资本主义的发达使美国成为第一个不依靠殖民地同样可以掠夺全球财富的国家。从这个意义上讲，国家和民族的独立是资本主义取代殖民主义的一大进步。到20世纪70年代，全球的殖民主义基本结束，以威斯特伐利亚协议为基准，国家无论大小“一律平等、互相尊重主权，互不干涉内政，平等互利、互不侵犯”。全世界建立起相对完整的国家之间的秩序，国与国之间的关系就难以再以国家的名义相互渗透。但是，由于历史、宗教、民族、意识形态等原因，以及全世界经济发展的不平衡、资源的不平衡，又有很多东西是跨越国界的。第二次世界大战之后，意识形态领域形成了两大阵营——社会主义和资本主义；宗教信仰也是超越国界的，世界主要的三大宗教——佛教、伊斯兰教、基督教分布在各个国家；随着科学技术的进步、资本主义的发展又出现了经济要素打破国与国的限制，走向全球。发达国家完全用不着通过武力来达到商业目的了，资本成为全球经济利益分割中最重要的武器。

1978年开始，中国打开国门。到今天不到四十年时间，全球产业链和价值链关系由于中国的崛起，发生了巨大的变化。改革开放之初，中国经济上最大的特点就是短缺经济，而日本在消费品，尤其是家用电器方面具有优势，所以中国就是一个最简单的市场，日本各种品牌的录音机、收录机、黑白电视机在中国成为最时尚的商品，再后来就是洗衣机、电冰箱、彩色电视机。这个时候的产业链关系非常简单，日本的技术、品牌、产品，中国销售。很快欧洲品牌也进来了，如此方式。产品利润赚够了，中国开始购买日本的生产线，在中国组装电器产品，主要元器件继续进口。躲过整机销售的高关税，进口元器件利润一样高。20世纪80年代，西方产品在中国多了起来，主要发达国家都来竞争中国这个市场。海外企业开始以资本形态进入中国，但是资本往往是设备投资，许多外资在海外低价购买二手设备，然后高价估值进入中国和人民币成立中外合资企业。中国相继开放深圳、珠海、厦门、海南四个经济特区，通过各种税收优惠吸引海外资本进入。到这个时期，也基本都是新加坡、马来西亚等这些国家的小资金来到中国开始利用低成本、廉价劳动力加工国外品牌的服装、玩具、低端电子产品。

真正有些提升的，还是1991年以后，邓小平的南方谈话，向世界传递了中国要继续改革开放的决心，国际上的大型企业才开始规模化进入中国。汽车、装备制造、电子电器、化工、食品等附加值较高的产业开始进入中国，但是，那个时候国际资本进入中国还基本是以独资为主、合资为辅，即使合资，外方也要求控股。以汽车产业为例，汽车制造是一个国家综合国力的体现，中国的汽车主要分为国产的自主知识产权的车和国产的合资企业的外国车以及完全在国外生产的进口车。改革开放之前，计划经济时代就已经有了国产汽车，但是不管是生产、销售还是消费都不能和发达国家相比较。

改革开放以来，中国最大的单一产业应该就是房地产和汽车产业，两者互相促进。城市化不仅带动许多相关产业，带来中国经济总量和国民收入的增加，同时也形成了对汽车这个大宗消费品的巨大消费能力，中国已经成为全世界最大的汽车消费国与汽车制造国。但是，由于各种原因，我们并没有成为控制整个汽车产业链高端和价值链最上游的国家。从产业链来看，我们拥有低端汽车绝大部分的知识产权、原材料生产制造能力以及零部件生产制造加工能力，产品研发、制造、总装甚至制造汽车的工作母机、汽车流水线的机器人也逐渐由国产设备取代，如果做不到这样，国产汽车就不可能赚钱。这么复杂的生产制造体系造出来的产品却只卖几万元一辆，用力帆汽车老板尹明善的话说，就是“论斤卖”。即使这些年有些产品可以卖到国际市场，也难以产生很高的附加值，即使这样还得益于中国的土地红利、劳动力红利和政策红利。但是中国汽车产业里纯粹国产品牌从产值来看我相信占不到30%，也就是说，中国汽车产业70%以上的产值是外国品牌创造的。完全以整车方式卖到中国的汽车100%的利润无疑都是外国的，而完全在中国生产的汽车51%以上的利润也是外国的，除了整车之外，大约占70%的汽车零部件的生产利润也是外国的。整个中国最大汽车产业份额的产业链就是中国的高耗能、高污染、高耗资源的原材料、最廉价的制造工人、电力、土地、厂房再以中国为市场赚取了中国最大的利润。产业链上的原材料、生产要素、生产流动资金、市场都在中国，但是产业链中最重要的技术、品牌、资本却不在中国人手中。制造业如此，高端消费品更是如此，服装、家居、珠宝、化妆品、医药领域不仅中国市场的产品在中国生产，就连外国市场的产品也在中国生产，而我们出口的高端消费品基本上没有中国品牌。

形成这样的产业链与价值链的关系不代表中国人不聪明、不勤奋，我在这里分析表达出来不是在发泄我们的民族主义情绪和宣扬民粹精神。这是由特殊历史原因形成的，是一种历史与现实的选择，中国不支付这些发展成本、改革成本也是不可能进步的，这是中国几百年前错失工业革命机会和今天用三十多年奋起直追的必然结果。但是如果任其发展和固化下去，中国不能再进步，世界也不能再进步，我们必须站在中国经济国际化、全球经济一体化的角度来重新梳理这个产业链和价值链的关系。形成这个关系除了历史原因之外，还有几个重要的原因：

第一，中国是公有制主导的社会主义市场经济国家，中国的资本资源、产业资源、金融资源主要掌握在公有制企业手上，公有制在与私有制的西方发达国家和企业对话中，难以形成对等的对话频率，除了像中国化工集团这样的另类企业之外，中国的大型国有企业几乎没有在全球范围进行产业链和价值链重组整合的战略。

第二，中国的民营企业总体来讲小而分散，自身获取资源能力有限，没有多少机会能够参与全球产业链价值链在主流市场的配置机会。十多年前好不容易冒出一个德隆和唐万新这样的具有国际视野的企业和企业战略家，却又因不能符合并融入国家主流经济体系而夭折。

第三，近些年大量走出去的民营企业有些影响力的不是金融投资者如复星、安邦就是只懂得房地产又不太懂全球产业链的万达、绿地之类。

第四，全球范围的产业链和价值链的配置和梳理是一个高难度的工作，需要强大的资本市场配合，也需要强大的资本载体，还需要经验丰富的、具有全球眼光的并购整合专家。

第五，对于中国来说，还需要培养几千家上市公司的大股东和主要经营管理者的全球视野以及对各行各业产业链、价值链之间关系的历史演变、现实转换和未来趋势的战略理解和认识。

再以我在2013年介入的全球镁合金压铸件企业为例来讨论产业链和价值链关系的变化。中国开发金属镁铝合金已经有三十多年的时间了。但是几十年来，我们的主要投资都放在金属镁和镁合金材料开发上，形成了全世界最大的原材料产能。辽宁、陕西、山西都是我国重要的镁合金材料生产基地。山西省甚至提出打造“世界镁都”的口号。镁合金作为轻金属材料具有很广阔的应用前景，在电脑、手机、汽车领域已经有非常广泛的应用。不论原材料还是应用市场，中国都应该有巨大的产业优势，但几十年来，却形成了一个畸形的镁合金产业生态。一方面是上游布局混乱，金属镁因为开采容易、冶炼技术要求不高，生产严重无序造成过剩。镁铝合金材料的生产也是随着国际市场价格的起伏大起大落，应用领域缺乏长期的科研投入和数据积淀，不能很好掌握其技术和性能应用特性，只能生产一些低附加值产品，像笔记本电脑、手机外壳、简单汽车零部件等。在高附加值产品领域我们又没有关键技术。包括汽车零部件这个潜在的最大镁铝合金应用市场。中国已经成为全球最大汽车制造国家，每年有两千万辆产量，但是中国镁铝合金在汽车上的用量平均每辆车只有5千克。大量的镁铝合金材料主要用于出口。从产业链的角度来看，上游低附加值的产业链都在中国，生产出镁铝合金后，主要用于材料出口，这样，主要应用市场不在中国，镁铝合金的定价权也就不在中国，完全随着国际市场大宗原材料价格的波动而波动。

对全球镁合金汽车压铸件制造龙头企业——加拿大迈瑞丁的考察，让我非常震撼。北美地区镁合金汽车压铸件的平均用量已经达到25千克至30千克，是中国的五倍至六倍。如果中国达到目前北美地区的用量，中国镁合金需求量将增加40万吨以上，如果按照镁合金和钢铁的比重关系，使用1吨镁合金，可以减少3吨钢铁，那么使用40万吨镁合金将减少120万吨钢铁的使用量。由此减少的汽车尾气排放可想而知。而且，中国目前正在大规模推动新能源汽车国家战略，新能源汽车发展除了对电池、电控、点击有很高的技术要求之外，就是需要减轻汽车重量来提高汽车续航能力，提高电池使用效率。然而，25千克至30千克并不是汽车镁合金使用量的极限，我在迈瑞丁考察时，发现了让人更加兴奋的东西，就是他们的技术储备。迈瑞丁通过多年持续不断的开发，已经研发出几乎是全部由镁铝合金构成的汽车车身。这个汽车车身总重量是200千克，如果按照中国用量水平，我们每辆车至少还有150千克的用量空间。按这个用量计算中国市场价值，镁合金终端市场仅仅在中国就有超过1万亿元人民币的市场空间。而如果这么大的市场容量不是由加拿大生产，而是由中国生产，加上中国的成本优势，我们计算下来，在中国的生产加工成本比在加拿大降低30%左右。

这又是产业链和价值链在全球范围内重新配置的价值空间与效率空间。

为什么会形成这个关系呢？因为美国有通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司，从20世纪70年代到21世纪初，美国汽车雄霸全球，制造和市场都在北美地区形成强大的产业生态，自然由他们掌握着全球汽车产业的话语权，整个汽车产业的市场规则都按照美国的产业意愿来制定，全球汽车产业链和价值链也都会围着北美汽车产业生态为中心来形成系统。在这个生态的背后，是非常成熟与发达的华尔街资本市场在主导着整个美国汽车产业的价值中枢。2008年，这个价值中枢成为历史转折点。以美国汽车产业为代表的第二次工业革命被美式资本游戏规则所抛弃，他们的价值和资本的重心转移至萌芽中的第三次工业革命。通用汽车破产前夕，代表美国资本主义特色和骄傲的通用汽车市值最低时仅为20多亿美金。(www.daowen.com)

如今，市场在中国，制造也在中国的时候，中国完全有能力改变这个产业原有的产业链和价值链配置关系。可目前，在整车领域还只有吉利控股才刚刚开始懂得利用“中国为圆心、全球为半径”的游戏规则来改变这个生态。我相信，未来10年内，世界整个汽车产业的产业链和价值链甚至包括资本链都会形成以“中国为圆心、全球为半径”的生态体系。一方面是传统汽车（燃油、燃气）的很多品牌可能会被中国资本并购，形成由中国资本控制的全球汽车、汽车零部件产业体系；另一方面，由于新能源汽车、智能汽车、互联网汽车等第三次工业革命颠覆下的汽车产业格局对中国非常有利，中国一定会在创新汽车生态体系下，真正成为全球汽车产业的主导力量。

汽车产业如此，全球航空产业更是如此。经济全球化带来全球航空运输能力的巨大需求，而民用航空器制造业经过多次产业重组整合之后，全球只剩下波音和空客两大集团。未来唯一有可能与这两大集团产生竞争的大概只有一个地方，那就是中国。

中国已经成为全球第二大航空服务市场，仅次于美国。这些年中国民用航空器的采购量全球第一，而且还在不断上升。同时，由于中国低空开放呼声强烈，通用航空产业的发展空间给中国这个人口大国巨大的市场想象力。尤其是中国的《中国制造2025》又把发展航空航天产业作为重点发展产业放了进去，整个中国都把发展航空产业当成热点。很多地方政府不管自身是否具备发展航空产业的基本条件，也都将其以政府红头文件的方式编进了“十三五”计划。

我在德隆时，唐万新就非常关注航空产业的发展，当年德隆就控股过云南石林航空公司，希望发展通用航空。后来德隆最大的动作，是在2003年收购德国的多尼尔飞机公司。德国人超过10亿美金研发出来的一个通用客机平台出现财务状况破产，德隆欧洲公司仅用两千多万美金从清算官手上买下来，但是当时中国的中航工业一集团二集团对于引进这个机型进入中国设置重重阻力，原因是中国已经投入不少资金研发中国国产的JR21通用机型，如果买进德国多尼尔，中国这个机型就会面临下马的选择。这个就会动到中国航空工业两个集团很多人的奶酪。

2010年，当年德隆欧洲公司总经理朱家刚又带着德隆人的航空梦回到中国，这就是今天上市公司德奥通航旗下的共轴双旋翼直升机机型。我们一起在南京航空航天学院请中国唯一的直升机院士帮我们论证的时候，徐教授一席话让我记忆深刻：共轴双旋翼这种机型在中国是有机会的，你要让我组织团队来研究，用五六年时间也可以研发出来，但是整个中国就不会有人来干这个，原因是国家给我们的研发任务加班加点都还完不成。

徐院士这番话给我传递了两个信息：第一，国家的航空产业研发、生产能力主要不在通用和民用；第二，中国通用与民用航空产业在市场化这个范围内几乎处于空白状态。

2014年3月开始，通过和空客集团曾经的董事、高级顾问Guy的认识和交流以及相继在国内推动中法航空及高端制造平行基金，让我对中国民用航空产业现状和发展有了更多认识，对目前的盲目发展深感忧虑。

第一，从全球民用航空产业链和价值链来看，中国已经成为全球第二大民用航空服务市场，以我这个每年一百多趟飞行频率的乘客直观来看，已经感受不到中国民航市场的淡季旺季了，几乎任何时候出行飞机上都是坐得满满的。我也相信不管高铁怎么发展，中国都将很快成为全球最大的航空服务市场。

第二，既然市场在这里，我也相信这里也一定会成为全球最大的民用航空器制造大国。就像美国的波音和欧洲的空客，这两个公司过去最大的订单一定是来自美国与欧洲。如今，只要中国领导人到美国、法国、德国进行国事访问，采购波音和空客飞机一定是重要的谈判筹码。由此可以推断，中国一定会成为全球最大的民用航空器制造国家，因为中国非常重视高端装备制造，中国正走在实现工业化的道路上。

第三，中国巨大的民用航空器制造市场未来一定会成为中国、美国、欧洲争夺、博弈的地方。中国已经成立自己的大飞机公司——中国商用飞机公司，也已经开发出第一个机型C919，并于2015年10月下线，开始参与竞争。但是，由主要从事军事航空器研究、开发、生产制造的中航工业集团投资控股来主导中国大飞机产业体系的发展，我认为不是一个科学的选择。首先是全国有资本，不利于市场化、国际化；其次，中航工业以军工为主，而民用航空与军用航空理念、战略、愿景、研发、制造、管理、运营都有很大差别；最后，中航工业自身的使命职能与商用职能有本质性区别。

第四，中国“十二五”规划以来，各个地方掀起了航空投资热，但是普遍没有掌握航空产业发展规律，盲目上马损失巨大。各地普遍采用产痛产业发展模式，圈了很多土地搞航空产业园，几年时间，许多地方政府共创办了一百多个航空产业园，不是到中航工业搞公关就是拜访空客与波音，想从他们那里获取招商机会。空客中国区董事长博龙先生就被搞得哭笑不得，对中国地方政府的拜访无可奈何。一些地方政府都以政府红头文件的名义决定要大力发展民用航空产业，在目前100亿元规模都没有的情况下，提出未来五年内要发展到1000亿元产值。北方著名煤炭资源富集地区鄂尔多斯为了进行产业转型，也是在完全没有航空产业基础的情况下，通过资源换产业，引进多个民用航空项目。资源倒是拿出去了，项目也换进来了，但至今没有一个健康运行的项目。同样从空客引进A320总装项目的天津保税区航空产业园，目前虽然已经达到每年组装46架飞机的能力，但是由于仅仅是组装，没有很好地研究和布局产业链和价值链的关系，所有零部件都得从欧洲采购，导致成本居高不下也只有年年亏损。

第五，许多民营企业更是在完全不懂民用航空产业规律的情况下，完全没有做好财力、技术、运营准备就被各种诱惑所忽悠，一头扎进自己完全不熟悉的民用航空产业，不是债务缠身就是赔得血本无归。河北某从事矿业行业的老板，和政府合作引进美国席勒直升机项目，投资数亿，至今连一个零部件都没见过；某投资银行家拟引进意大利比亚乔通用型商用飞机，一次性引进机型就要支付近一亿美金，同时每年还要支付授权费，一旦有什么升级，还得支付知识产权费，就算是什么时候把飞机造出来，还不知道市场在哪里。

第六，由于中国并没有积淀民用航空产业基础，中国航空产业资源几乎全部集中于中航集团，中国的哈飞、沈飞、成飞、西飞、南昌洪都航空以及上海商用飞机公司都属于中航集团，而中航集团实际航空投入和能力都不主要在民用，中国民用航空产业基本上是零起步。形成这个状态的原因是，航空产业和其他很多产业不一样，尤其是民用航空产业，要形成整机设计、动力系统、航电系统、导航系统、零部件供应体系，首先是要符合中国与国际适航标准，否则不会被允许飞行。要完成这个体系，投资大，周期长，对安全性、技术性要求也很高。中国的C919客机研究了8年时间才刚下线，2016年才可能试飞。即使这样，还只有机头、机身、机尾外壳由中国生产，其余部件全部向欧美采购。日本作为曾经的世界第二大经济体为什么没有制造大飞机，不是没有这个设计、投资、研发制造能力，而是自己的市场不足以支撑这个产业。曾经的俄罗斯也是民用飞机制造大国之一，图-154客机20年前还是中国的干线飞机之一，现在基本放弃，也是这个原因。

到底什么样的战略才符合中国国情以及全球民用航空产业发展规律呢？我觉得还是要从产业链和价值链的角度来进行“全球并购、中国整合”。我这一年多发现，空客也好，波音也好，几乎都不生产飞机零部件，各自都有自己的采购体系。由于适航规定，每架飞机除了整机必须获得适航证之外，飞机上的每一个零部件也都必须获得适航证。所以，中国不管有多强大的制造能力，不进入波音、空客采购供应系统，是不能制造飞机零部件的。那这个商业逻辑就清晰了，未来10年，中国民用机需求量有1300多亿美金的市场，就是有1万亿元人民币。波音、空客都会逐渐来中国总装，加上中国C919飞机，会产生巨大的民用飞机航空零部件的采购量，但是中国的制造量基本为零。我相信谁都愿意在中国就近采购，但是，谁来中国呢？以空客为例，空客组建于1970年，由德、法、英、西班牙四国重组组建，零部件供应商多达一千多家，分布于整个欧洲。为什么有多达一千多家并且这么分散，这是资本主义市场经济形成的，有其历史原因。我相信诞生了100年的波音同样如此。我这一年多，看过几十家零部件厂商的基本资料，这些企业普遍规模都不大，有的专业生产航空零部件，有的还生产别的产品。我认为，中国最大的机会就是去欧洲和北美，通过投资、并购空客、波音的配套企业，在中国逐渐形成航空零部件产业集群；同时，中国没有历史原因和历史负担，我们完全可以形成系统性民用航空零部件产业发展战略，以地方政府为依托，以民营资本为平台，以金融为先导，未来十年在中国布局重组全球航空零部件产业链的投资、并购、整合体系。用相对集中的产业和资本平台整合分布在北美、欧洲的民用航空零部件产业，不仅符合中国发展高端装备制造业的战略，同时还在全球范围内，重新构造了民用航空零部件的产业链，也让波音、空客中国商用飞机可以在中国直接采购零部件来降低整机制造成本。