法国的铁路尤其是高速铁路的发展，是法国二战后经济腾飞尤其是“辉煌三十年”的巨大成就，体现了政府干预经济或经济国有化的成功（Meunier，2002）2。高速铁路成为20世纪下半叶法国另一张靓丽的名片。

二战结束后，法国的交通几近瘫痪。境内铁路超过一半已无法使用，三分之一的主要火车站已被毁坏，能运行的火车头仅剩六分之一，桥梁亦满目疮痍。（Meunier，2002）1

法国国家铁路公司（SNCF）成立于1937年，是政府接管5个私营的铁路公司（一战后均未恢复元气）而形成的。

1955年，SNCF获得了331公里时速的火车世界纪录。这个时期的测速主要是出于科学或工程上的兴趣，而对其用途并未有实际的考量，因此接下来的10年在高速铁路方面未取得什么进展。SNCF决定建设高速铁路系统（TGV）很大程度上取决于实际存在的或是想象出来的国外的竞争压力。1964年则是一个转折点，当年10月，东京奥运会开幕前夕，日本开通了从东京到大阪的第一条新干线的新东海道线，时速210公里，将原来从东京到大阪的13个小时缩为3个小时。速度虽然不算太快，但带来的社会反响和经济效益，还是给法国的同行们带来极大震撼。以当时之情形，法国只要装备具有地铁风格的特殊轨道，就很容易能够达到200公里的时速。（Meunier，2002）4

日本新干线运营两年后，SNCF建立了一个新的研究部门，着力发展法国的高速铁路。该部门强调发展高速铁路的社会、经济价值，为公众带来既能省钱又能节省时间的交通方式。其他交通方式尤其是航空业和汽车工业的蓬勃发展亦给SNCF带来巨大的竞争压力，SNCF被迫关闭一些亏损的线路和站点。（Meunier，2002）4—5(www.daowen.com)

20世纪60年代末，工程师们发明了涡轮增压火车头。1969年，这种车头开始在巴黎至卡昂、巴黎至瑟堡之间运行。1972年，一种新型高速涡轮机车TGV001试验成功，获得300公里的时速，各路官员、记者被邀请参加这种“未来火车”的试乘。涡轮机车并不是SNCF的唯一选择。早在1956年，一名航空发动机工程师贝尔坦（Bertin，1917—1975）就发明了采用喷气式涡轮的高速悬浮列车，不用常规的铁轨，而是悬在倒T型的导轨上面的空中行驶。1969年这种车型达到422公里的时速，然而，由于与现存的铁路系统不兼容，重起炉灶将会导致相当高的成本，且因为贝尔坦属于铁路系统的局外人，悬浮列车并未作为SNCF的候选之列。（Meunier，2002）5

随着TGV的试验成功，1976年3月，政府发起建设巴黎至里昂新铁路的计划，SNCF随着开展涵盖广大乡村地区的TGV高速铁路东南线的建设，全长426公里，1981年建成通车，最高时速260公里（后升级到300公里）。TGV高速铁路网均为私人募资建设，没有动用国家的公用投资。由于80年代初密特朗政府的社会主义色彩，法国高速铁路的建设，在线路上照顾了广大乡村地区的发展，在运营上也采取平民化的廉价措施，回击了此前诸多的批评与猜疑。SNCF就曾提出“不为民所用的进步一文不值”。法国高速铁路不仅是一个技术上的巨大成功，也带来了十分丰厚的社会、经济回报，堪称法国20世纪下半叶现代化的一个象征。（Meunier，2002）6—7

由于东南线的成功，1985年开始修建巴黎至勒芒的TGV大西洋线，1989年建成，全长308公里，最高时速300公里，此即第二代TGV高速铁路。1992年建成巴黎至里尔的北线，继而向北延伸到比利时，最终形成了连接巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹的Thalys线，向西延伸则通过英吉利海峡隧道与英国相连。2001年，TGV东南线延伸至马赛，被命名为地中海线。

TGV的建成与发展不是一帆风顺的，其间常有各种各样的阻力，70年代对发展高速铁路的反对声依然十分强烈。由于1974的能源危机和油价飙升，法国政府扩建航空能力的提议逐渐受到质疑，主动权转到SNCF手中，建设TGV高速铁路才获得越来越多的支持。且人们不再看好之前的燃气机车，转而研制高速电动车组，这样可就近采用国内的核电和水电，而不再依赖中东的石油。（Meunier，2002）8