海运货物保险保障的范围包括保障的风险、保障的损失和保障的费用(如图8-1所示)，下面针对这三个方面进行详细阐述。

图8-1 海洋运输货物的承保范围

▶一、海洋运输货物保险保障的风险

海洋运输货物保险所承保的广义的海上风险，泛指航海时所发生的一切风险。根据英国1906年颁布的《海上保险法》第3条第2款的规定，海上风险是指因航海所致或航海时发生的风险，如海难、火灾、战争、海盗、抢劫、盗窃、捕获、禁止以及君王和人民的扣押、抛弃、船员的故意行为以及其他类似风险，或在保险合同中注明的其他风险，如火灾、战争等并非海上固有的风险。广义的海上风险通常分为狭义的海上风险和外来风险两大类。

(一) 狭义的海上风险

狭义的海上风险(Perils of the Sea)，又称海难，是指海上偶然发生的自然灾害和意外事故，但是对于经常发生的事件或必然事件，例如海上的一般风浪作用，并不包括在内。按照其发生性质，可以分为自然灾害和意外事故两大类。

1. 自然灾害

自然灾害(Natural Calamities)，是指不以人的意志为转移的自然界力量所引起的灾害。在海上保险业务中，自然灾害并不泛指一切自然力量所引起的灾害，而是包括恶劣气候、雷电、海啸、地震以及火山爆发等人力不可抗拒的灾害。在1982年1月1日开始实施的英国《协会货物保险条款》规定: 属于自然灾害性质的风险有雷电、地震或火山爆发、浪击落海以及海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等。

2. 意外事故

意外事故，是指人或物体遭受外来的、突然的、非意料之中的事故。比如，船舶触礁、碰撞、沉没、飞机坠落、货物起火爆炸等。

海上保险所承保的意外事故，并不是泛指海上发生的所有意外事故。按照我国1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》的规定，意外事故是指运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等。根据英国1982年1月1日制定的《伦敦保险协会货物条款》，除了船舶、驳船的搁浅、触礁、沉没、倾覆、火灾、爆炸等属意外事故外，尚有陆上运输工具的倾覆或出轨也属意外事故的范畴。由此可以看出，海上货物运输保险所承保的意外事故，也不仅指在海上发生的意外事故。现将主要意外事故的含义分别说明如下。

(1) 搁浅。搁浅指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触牢牢地被搁住，并且持续一定时间失去进退自由的状态。

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构成海上保险的搁浅，必须具备两个条件。第一，搁浅必须是意外发生的。第二，搁浅必须造成船底紧密搁置在障碍物上，持续一段时间处于静止状态，不能一擦而过。

(2) 触礁。触礁指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物如木桩、鱼栅等造成的一种意外事故。

(3) 沉没。沉没是指船舶因海水浸入，失去浮力，船体全部沉入水中，无法继续航行的状态，或虽未构成船体全部沉没，但已大大超过船舶规定的吃水标准，使应浮于水面的部分浸入水中无法继续航行，由此造成保险货物损失。

(4) 碰撞。碰撞是指载货船舶同水以外的外界物体，如码头、船舶、灯塔、流冰等发生的猛力接触，由此造成船上货物的损失。如果发生碰撞的是两艘船舶，则碰撞不仅会带来船体及货物的损失，还会产生碰撞的责任损失。

(5) 失踪。失踪是指船舶在海上航行，失去联络超过合理期限的一种情况。所谓“合理期限”是一个事实问题，各个国家根据各自的情况，分别制定了一定的期限为合理期限。在我国，这一期限为两个月。被保险船舶一旦宣告失踪，除非能够证明失踪是因战争风险导致的，均由保险人当做海上风险损失负责赔偿。

(6) 倾覆。倾覆是指船舶在航行中，遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经施救不能继续航行，由此造成保险货物的损失。

(7) 火灾。火灾是指由于意外、偶然发生的燃烧失去控制，蔓延扩大而造成的船舶和货物的损失。海上货物运输保险不论是被火烧毁、烧焦、烧裂，还是间接被火熏黑、灼热或为救火而致损失，均属于火灾风险。

造成火灾的原因有很多，可能是自然界的原因，如地震、雷电引起船货火灾，也可能是货物受海水浸湿温热而致起火，还可能是船长、船员在航行中的过失引起火灾。此外，还可能由于工作人员操作不当引起火灾，如电焊引起火灾。由上述原因及其他不明原因所致的火灾损失，保险人均负责赔偿。但是，由于货物固有瑕疵或在不适当情况下运送引起的货物自燃，则不属于保险人的承保责任范围。

(8) 爆炸。爆炸是指物体内部发生急剧的分解或燃烧，迸发出大量气体和热力，致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。在海上运输过程中，船上的设备如有船舶锅炉爆炸致使货物受损;货物自身因气候温度变化的影响产生化学作用引起爆炸而受损。

(9) 投弃。投弃也称抛货，指船舶在海中航行遭遇危难时，为了减轻船舶的载重以避免全船受损，船长作出决定将船上所载货物的一部分或部分船上用具有意地抛入海中所造成的损失。

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按照伦敦保险协会1963年协会货物条款的规定，投弃仅指共同海损行为的投弃，不包括非共同海损行为的投弃。但是，1982年协会货物条款已经取消了这一限制，规定凡因投弃造成的损失，保险人不予与赔偿，而不论其是否为共同海损的行为所致。

(10) 船长、船员的恶意行为。这是指船长、船员背着船东或货主故意做出的有损于船东或货主利益的恶意行为，如丢弃船舶、纵火焚烧船舶和货物、凿漏船体、违法运输走私品造成船舶被扣押或被没收、故意违反航行规则而遭受处罚等。

(11) 陆上运输工具倾覆。陆上运输工具倾覆是指在陆地上行驶的汽车、卡车等运输工具因发生意外而翻倒、倾斜所导致的车祸损失事故。

(二) 外来风险

外来风险是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。外来风险责任一般可分为一般外来风险和特殊外来风险。

1. 一般外来风险

一般外来风险，是指货物在运输途中遭遇意外的外来因素导致的事故，通常包括的风险如表8-1所示。

表8-1 一般外来风险的种类

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2. 特殊外来风险

特殊外来风险，是指除一般外来风险以外的其他外来原因导致的风险，往往是与政治、军事、社会动荡、国家政策法令以及行政措施等有关的风险。常见的特殊外来风险主要有战争风险(War Risk)、罢工风险(Strikes Risk)、交货不到风险(Failure to Delivery Risk)、拒收风险(Rejection Risk)。

▶二、海洋运输货物保险保障的损失

货物在运输途中，会因遭遇到各类灾害事故而导致损失。由于海上风险和外来风险所造成的损失，称为海上损失。根据国际保险市场上的一般解释，凡与海上运输相关联的海陆连接运输过程中发生的损失，也属于海上损失的范畴。海上损失按照损失程度的大小划分，可以分为全部损失和部分损失。

(一) 全部损失

全部损失(Total Loss)，简称全损，是指整批或不可分割的一批被保险货物在运输途中全部遭受损失。根据全损情况的不同，又可分为实际全损(Actual Total Loss)和推定全损(Constructive Total Loss)，两者比较如表8-2所示。(www.daowen.com)

表8-2 实际全损与推定全损的比较

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委付(Abandonment)，就是被保险人表示愿意将保险标的的一切权利和义务转移给保险人，并要求保险人按全部损失赔偿的一种行为。委付必须经同意后方能生效，但是保险人应当在合理的时间内将接受委付或不接受委付的决定通知被保险人。委付一经保险人接受，不得撤回。

(二) 部分损失

我国《海商法》第247条规定: 不属于实际全损和推定全损的损失，为部分损失。按照损失的性质，部分损失(Partial Loss)可以分为共同海损(Particular Average)和单独海损(General Average)，两者比较如表8-3所示。

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共同海损案件是由海损理算师处理的。世界各海运国家对于共同海损的理算，都有自己的原则和规定，我国于1975年1月1日公布并开始实施《中国国家贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，简称《北京规则》。该理算规则共有十一条，包括共同海损的范围、原则、金额计算，共同海损分摊、利息、手续费，共同海损担保、时限等内容。目前，国际上普遍采用的共同海损理算规则是1974年及1990年的《约克-安特卫普规则》，它虽然不具有法律强制力，但已为国际航运界、贸易界和保险界广泛接受，在提单和运输货物保险单中普遍订有共同海损按该规则理算，凡与该规则相抵触的法律和惯例，均视为无效的规定。

表8-3 单独海损与共同海损的比较

一般而言，单独海损先发生，进而引起共同海损，在采取共同海损措施之前的部分损失，一般被列为单独海损。共同海损与单独海损的区别在于以下三个方面。

(1) 在损失的构成上。共同海损既包括货物牺牲，又包括因采取共同海损措施而引起的费用的损失;单独海损仅指货物本身的损失，不包括费用项目。

(2) 造成海损的原因不同。单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失;共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。

(3) 承担损失的责任不同。单独海损的损失一般由受损方自行承担;而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。

▶三、海洋运输货物保险保障的费用

海上风险除了可能造成保险标的的损失，还有可能带来大量的费用支出。保险人负责赔偿的费用主要有施救费用、救助费用、续运费用和额外费用。

(一) 施救费用

施救费用(Sue and Labor Expenses)，是指被保险货物在遭受承保范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人与受让人，为了避免或减少损失，采取了各种抢救或防护措施而支付的合理费用。我国《海商法》第240条规定: 被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，未确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用，应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另外支付。保险人对前款规定的费用的支付，以相当于保险金额的数额为限。保险金额低于保险价值的，除合同另有约定外，保险人应当按照保险金额与保险价值的比例，支付本条规定的费用。

根据上述法律规定，海上保险中的施救费用必须按照下列条件处理。

(1) 对保险标的进行施救必须是被保险人或其代理人或受让人，其目的是为了减少标的物遭受的损失。

(2) 施救费用包括为防止或者减少保险标的受损而支出的费用，为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的费用以及为执行保险人的特别通知而支出的费用。

(3) 施救费用的支出必须是必要的、合理的，否则保险人不予赔偿。

(4) 施救费用的赔偿在保险标的的损失赔偿之外以另一个保险金额为限。

(5) 保险标的遭受的损失必须是保单承保风险造成的。

(二) 救助费用

救助费用(Salvage Charges)，是指被保险货物在遭受了承保责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施，并取得成功后，由被救方付给救助人的一种报酬。在各国保险法或保险公司的保险条款中，一般都列有保险人对救助费用负赔偿责任的规定。救助费用往往是共同海损费用中的一种。

在海上救助中，救助人与被救助人之间为明确双方的权利和义务，一般都列在救助开始之前或在救助过程中订立救助合同，主要有以下两种。

1. 雇佣性救助合同

雇佣性救助合同的特点是，不论救助是否有效，均按规定的费率(固定金额、工作时间)付给救助费用;同时，救助工作在遇难船指挥之下进行。

2.“无效果，无报酬”(No Cure，No Pay)救助合同

“无效果，无报酬”救助合同的特点是，救助费用是在救助完成之后，根据救助效果、获救财产价值、救助工作危险程度和技术水平，以及救助工作时间和耗费的费用等，通过协商或仲裁来确定，如果救助没有效果，便不付给报酬。救助人为了保证其在救助之后获得报酬，一般都要求被救方提供担保，对未提供担保的被救财产，救助人享有留置权。

施救费用和救助费用的区别在于以下三个方面。

(1) 采取行为的主体不同。施救是被保险人及其代理人所采取的行为;救助是保险人和被保险人以外的第三者进行的。

(2) 给付报酬的原则不同。保险人对施救不论有无效果都赔偿;保险人对救助采取“无效果——无报酬”原则。

(3) 保险人的赔偿责任不同。施救费用的范围是货物本身保额+保额;救助费用不超过获救财产的价值。

(三) 续运费用

续运费用(Forwarding Charges)是指因保单承保风险引起的被保险货物的运输在非保单载明的目的地港口或地方终止时，保险人对被保险货物的卸货费用、仓储费用及继续运往保单载明的目的地港口的费用等额外费用。

(四) 额外费用

额外费用(Extra Charges)是指为了证明损失索赔的成立而支付的费用，包括保险标的受损后，对其进行检验、查勘、公证、理算或拍卖受损货物等支付的费用。一般只有在索赔成立时，保险人才对额外费用负赔偿责任，但如果公证、查勘等是由保险人授权进行的，不论索赔是否成立，保险人仍需承担该项额外费用。