▶一、国际多式联运含义与条件

随着国际贸易和运输技术的发展，传统的海、陆、空等互不连贯的单一运输方式已不能适应形势发展，在国际集装箱运输发展和集装箱国际标准化的基础上，国际多式联运(International Multimodal Transport)这种新型的运输方式于20世纪60年代在美国开始出现。

国际多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合起来，构成一种连续的综合性一体化货物运输，由多式联运经营人按照国际多式联运合同，将货物从一国境内接管货物地点运至另一国境内指定交货地点。因此国际多式联运通常也被称为国际集装箱多式联运。相比而言，多式联运能够综合利用各种运输方式的优点，实现运输最优化。

国际多式联运与一般联运又有所不同，必须具备以下一些必备要素。

1. 签订多式联运合同

国际多式联运必须有一份多式联运合同，由多式联运经营人(Multimodal Transport Operator)与托运人共同签写以明确承托双方的权利、义务和豁免关系。多式联运合同是确定多式联运性质的根本依据，也是与一般联运区别的主要依据。

2. 两种或两种以上运输方式的组合

国际多式联运必须由两种及其以上的运输方式不同运输区段运输。在现代的运输中根据使用运输工具和运输组织管理技术的不同，完成运输的手段也被划分为不同运输方式，如海上运输、水上运输等。

3. 国际多式联运单证

国际多式联运必须使用一份全程多式联运单证，该单证应满足不同运输方式的需要，多式联运经营并按单一运费率计收全程运费。国际多式联运单证是证明多式联运合同以及多式联运经营人接管货物并负责按合同条款交付货物的单证，包括双方确定取代纸张单证的电子数据交换。但是，它不是多式联运合同只是多式联运合同的证明，也是多式联运经营人收到货物的收据和凭其交换的凭证，一般被称为多式联运提单(Multimodal Transport B/L)。

4. 多式联运经营人

国际多式联运必须有一个多式联运经营人对货物运输的全称负责。《联合国国际货物多式联运公约》对其的定义为: 多式联运经营人是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。多式联运经营人的类型有以船舶运输经营为主的多式联运经营人(Vessel Operating Multimodal Transport Operators，VO-MTOs)和无船多式联运经营人(Non-Vessel Operating Multimodal Transport Operators， NVO-MTOs)，如图4-15所示。

图4-15 国际多式联运经营人分类

▶二、国际多式联运程序

国际多事联运基本程序如图4-16所示，下面进行详细阐述。

图4-16 国际多式联运基本程序

1. 接受托运申请，订立多式联运合同

多式联运经营人根据发货人提交的托运单或场站收据和自己的运输路线决定是否接受托运。如能接受则在托运单或场站收据上签章，以表明“承诺”，并填写运输工具名称、提单号等。

2. 空箱的发放，提取及运送

这里的集装箱可以是多式联运人自己购置、租船公司租用或由全程运输的分承运人提供，具体流程如图4-17所示。

图4-17 空箱处理流程图

3. 出口报关

凡列入商检机构《进出口商品种类表》和合同规定必须由商检机构出证的商品，必须报检。如联运从港口开始，则在港口报关;若联运从内陆地区开始，在货物所在地报关，到口岸关后验方。

4. 货物装箱及接受货物

货物装箱分为发货人自行装箱和多式联运经营人装箱。发货人自行装箱包括发货人或其代理人提取空箱在发货人工厂或仓库自行装箱;或在发货人代理人的集装箱货运站装箱。多式联运经营人装箱分为在多式联运经营人或其代理人货运站装箱，在区段承运人货运站装箱视为在多式联运经营人代理人的货运站装箱。

5. 办理保险

发货人投保运输险，多式联运经营人投保货物责任险，集装箱所有人投集装箱险。多式联运经营人代为投保货物运输险时，应注意货物买卖合同和信用证规定的险别、保险金额和保险期间。

6. 签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输

多式联运经营人接受货物后，交第一程运输的承运人，此实际承运人接受装箱货物后，向多式联运经营人签发本区段运输提/运单。此项业务可由多式联运经营人以托运人的身份进行，与发货人和其代理人无关。若第一承运人代为中转时，多式联运经营人应通知第二区段承运人，准备接运货物。

7. 签发单据

多式联运人或其代理人接受货物后，在场站收据上签章，发货人凭此到多式联运经营人或其分支机构，或其代理人处换取多式联运全程运输单据。发货人凭多式联运提单、保险单和发票等信用证要求的有关单据到银行结汇。

8. 中转、过境

在中转站不同运输方式间的中转，是由多式联运经营人分支机构或其代理组织，也可由各区段的实际承运人代为办理。如果货物在目的港交付，则在目的港海关报关;若在进口国内地交付，则在口岸办理在海关监管下的保税运输手续，即转关。

9. 货物交付

货物到达目的地后，一般放在保税仓库的集装箱堆场或货运站，由当地代理通知收货人提货，收货人或其代理人需凭多式联运提单换取提货单，凭提货单到进口国海关办理进口结关手续。如是整箱，收货人掏箱后需返还空箱。如为拼箱可直接提货。

10. 货运事故处理

如果全程运输中发生了货物灭失或损坏，按以下情况处理。

(1) 无论是否可确定灭失或损坏的区段，收货人或发货人均可在有效的时间内向多式联运经营人提出索赔。

(2) 如能确知事故发生的区段和实际责任人时，由多式联运经营人向其追偿。

(3) 如不能确知事故发生的区段和实际责任人时，根据多式联运所选定的使用法律或国际规则，或多式联运经营人与分区段承包人的分合同约定处理。

(4) 如已对所运货物及责任投保，也可先向保险公司索赔，然后由保险公司向责任人追偿。

(5) 如果索赔人和责任人不能达成一致，可在有效诉讼期内，通过协议进行仲裁或向法院提起诉讼。

▶三、国际多式联运组织形式

由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东/欧洲，远东/北美等海陆空联运，其组织形式包括以下三个方面。

(一) 海陆联运

海陆联运是国际多式联运的主要形式，也是欧洲/远东方向国际多式联运的主要形式。目前组织和经营远东/欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运，与大陆桥运输竞争。

(二) 陆桥运输

它是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。

陆桥运输(Land Bridge Service)主要包括通过大陆两端连接海运的大陆桥运输(Land Bridge)、海陆与陆海联运的小陆桥运输(Mini-land Bridge)和直接进行水陆联运的微陆桥运输(Micro-land Bridge)三种形态。陆桥运输是远东/欧洲国际多式联运的主要形式，远东/欧洲的陆桥运输线路主要有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥等，如图4-18所示。

图4-18 世界主要陆桥运输线路

图4-19 亚欧大陆桥图

注: 第三条亚欧大陆桥尚处于构想之中，并未建设。其主要目的在于西部大开发，加强边防管理和与东南亚人民互利合作。

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全球共有四大大陆桥，其中包括北美大陆桥、亚欧大陆桥、南美大陆桥、南亚大陆桥。其中，北美大陆桥的美国大陆桥有两条运输线路: 一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线;另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。

(三) 海空联运

海空联运又被称为空桥运输(Air Bridge Service)。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同: 陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越大，因为同完全采用海运相比，其运输时间更短。同直接采用空运相比，其费率更低。这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担。

从远东出发至欧洲、中南美以及非洲作为海空联运的主要市场是合适的。(1) 远东至欧洲: 远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矶为中转地，也有以香港、曼谷、海参崴为中转地。此外，还有以旧金山、新加坡为中转地。(2) 远东至中南美: 近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矶、温哥华为中转地。(3) 远东至中近东、非洲、澳洲: 这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。

▶四、国际多式联运的运费计算

(一) 国际多式联运运费计收方式

国际集装箱多式联运全程运费是由多式联运经营人向货主一次计收。目前，多式联运运费的计收方式主要有单一运费制和分段运费制两种。

1. 按单一运费制计算运费

单一运费制是指集装箱从托运到交付，所有运输区段均按照一个相同的运费率计算全程运费。在西伯利亚大陆桥(SLB)运输中采用的就是这种计费方式。

多式联运单一费率的构成，按成本定价原则，多式联运单一费率=运输成本+经营管理费用+利润。

2. 按分段运费制计算运费

分段运费制是按照组成多式联运的各运输区段，分别计算海运、陆运(铁路、公路)、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程运费，由多式联运经营人向货主一次计收，各运输区段的费用再由多式联运经营人与各区段的实际承运人分别结算。目前大部分多式联运的全程运费均采用这种计费方式。例如，欧洲到澳大利亚的国际集装箱多式联运、日本到欧洲内陆或北美内陆的国际集装箱多式联运等。

(二) 国际多式联运海运段运费计收方法

1. 海运班轮运价与运费的概念

运价(Freight Rate)是承运单位货物而付出的运输劳动的价格。运价就是运输产品价值的货币表现，表现为运输单位产品的价格。运输产品表现为货物的空间位移，所以运价又是运距的增函数。

运费(Freight)是承运人根据运输契约完成货物运输后从托运人处收取的报酬。运费与运价的关系是: 运费等于运价与运量之积，即F =R×Q(F为运费、R为运价、Q为运量)。(www.daowen.com)

运价本(Tariff)，也称费率本或运价表，是船公司承运货物向托运人据以收取运费的费率表的汇总，运价本主要由条款和规定、商品分类和费率三部分组成。

2. 班轮运费的构成

班轮运费包括基本运费和附加运费两部分。

基本运费是对任何一种托运货物计收的运费基本运费(Basic Freight)，是根据基本运价(Basic Freight Rate)和计费吨计算得出。基本运价按航线上基本港之间的运价给出，是计算班轮基本运费的基础。基本运价有多种形式，如普通货物运价、个别商品运价、等级运价、协议运价、集装箱运价等。根据货物特性等所确定的特别运价有军工物资运价、高价货运价、冷藏运价、危险品运价、甲板货运价、小包裹运价等。

附加运费则是根据货物种类或不同的服务内容，视不同情况而加收的运费，可以说是由于在特殊情况下或者临时发生某些事件的情况下而加收的运费。附加运费可以按每一计费吨(或计费单位)加收，也可按基本运费(或其他规定)的一定比例计收。附加运费构成如图4-20所示。

图4-20 班轮运输主要附加费构成

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在班轮运输附加费中还包括直航附加费、选港附加费、变更卸货港附加费、绕港附加费、旺季附加费、超额责任附加费等。

(三) 国际多式联运空运段运费计收方法

1. 空运货物运输费用构成

(1) 航空运费(Weight Charge)。航空运费是指承运人将一票货物自始发地机场运至目的地机场所收取的航空运输费用。该费用根据每票货物所适用的运价和货物的计费重量计算而得。每票货物是指使用同一份航空货运单的货物。

航空运费的计算公式为: 航空运费=计费重量×适用的运价。

由于货物的运价是指货物运输起讫地点间的航空运价，航空运费就是指运输始发地机场至目的地机场间的运输货物的航空费用，不包括其他费用。

(2) 其他费用(Other Charges)。其他费用是指由承运人、代理人或其他部门收取的与航空货物运输有关的费用。在组织一票货物自始发地至目的地运输的全过程中，除了航空运输外，还包括地面运输、仓储、制单、国际货物的清关等环节，提供这些服务的部门所收取的费用即为其他费用。

2. 计费重量(Chargeable Weight)

计费重量是指用以计算货物航空运费的重量。货物的计费重量或者是货物的实际毛重，或者是货物的体积重量，或者是较高重量分界点的重量。

(1) 实际毛重(Actual Gross Weight): 货物包装在内的货物重量，称为货物的实际毛重。

(2) 体积重量(Volume Weight): 按照国际航协规则，将货物的体积按一定的比例折合成的重量，称为体积重量。换算标准为每6000立方厘米折合1千克。

(3) 计费重量。一般地，采用货物的实际毛重与货物的体积重量两者比较取高者;但当货物按较高重量分界点的较低运价计算的航空运费较低时，则此较高重量分界点的货物起始重量作为货物的计费重量。

国际航协规定，国际货物的计费重量以0.5千克为最小单位，重量尾数不足0.5千克的，按0.5千克计算;0.5千克以上不足1千克的，按1千克计算。

当使用同一份运单，收运两件或两件以上可以采用同样种类运价计算运费的货物时，其计费重量规定为: 计费重量为货物总的实际毛重与总的体积重量两者较高者。综上所述，较高重量分界点重量也可能成为货物的计费重量。

3. 最低运费(Minimum Charge)

最低运费是指一票货物自始发地机场至目的地机场航空运费的最低限额。它是不论货物的重量和体积多少，在两点之间运输一批货物应收取的最低费用金额。货物按其适用的航空运价与计费重量计算所得的航空运费，应与货物最低运费相比，取高者。

4. 国际空运货物运价种类及使用一般规定

(1) 按运价的组成形式划分，国际货物运价包括协议运价、公布直达运价和非公布直达运价。

(2) 按货物的性质划分，国际货物运价包括普通货物运价、指定商品运价、等级运价和集装货物运价。

国际货物运价使用一般规定如下。

(1) 使用顺序: 优先使用协议运价;如果没有协议运价，使用公布直达运价;如果没有协议运价和公布直达运价，使用比例运价;最后采用分段相加运价(最低组合)。

(2) 货物运价应为填开货运单当日承运人公布的有效货物运价。

(3) 货物运价的使用必须严格遵守货运运输路线的方向性，不可反方向使用运价。

(4) 使用货物运价时，必须符合货物运价注释中要求和规定条件。

5. 公布直达运价的使用

公布直达运价是指承运人直接在运价资料中公布的从运输始发地至运输目的地的航空运价。

运价的公布形式有N、Q45等运价结构，也有B、K运价结构(欧洲内特有的运价结构)。N运价，即Normal General Cargo Rate，指的是标准的普通货物运价;Q运价则为Quantity Rate，指的是重量等级运价。

指定商品运价与普通货物运价同时公布在运价手册(Tact Rates Books)中。等级货物运价计算规则在运价规则(Tact Rules)中公布，需结合运价手册一起使用。公布直达运价的运价结构图如图4-21所示，其中第一栏: Date/type表示公布运价的生效或失效日期以及集装器运价代号，本栏中若无特殊标记，说明所公布的运价适用于在本手册有效期内销售的空运提单(Air Way Bill，AWB);第二栏: Note表示相对应运价的注释，填制货运单时，应严格按照注释所限定的内容执行;第三栏: Item表示指定商品运价的品名编号;第四栏: Min.weight表示使用相对应运价的最低重量限额;第五栏: Local curr.表示用运输始发地货币表示的运价或最低运费。

图4-21 公布直达运价的运价结构图

(1) 普通货物运价(General Cargo Rate，GCR)。普通货物运价是指除了等级货物运价和指定商品运价以外的适合于普通货物运输的运价。一般地，普通货物运价根据货物重量不同，分为若干个重量等级分界点运价。例如，“N”表示标准普通货物运价(Normal General Cargo Rate)，指的是45千克以下的普通货物运价(如无45千克以下运价时，N表示100千克以下普通货物运价)。同时，普通货物运价还公布有“Q45”、“Q100”、“Q300”等不同重量等级分界点的运价。这里“Q45”表示45千克以上(包括45千克)普通货物的运价，依此类推。对于45千克以上的不同重量分界点的普通货物运价均用“Q”表示。

用货物的计费重量和其适用的普通货物运价计算而得的航空运费不得低于运价资料上公布的航空运费的最低收费标准(M)。

这里，代号“N”、“Q”、“M”在AWB的销售工作中，主要用于填制货运单运费计算栏中“RATE CLASS”一栏。

(2) 指定商品运价。指定商品运价是指适用于自规定的始发地至规定的目的地运输特定品名货物的运价。通常情况下，指定商品运价低于相应的普通货物运价。就其性质而言，该运价是一种优惠性质的运价。鉴于此，指定商品运价在使用时，对于货物的起讫地点、运价使用期限、货物运价的最低重量起点等均有特定的条件。

使用指定商品运价计算航空运费的货物，其航空货运单的“Rate Class”一栏，用字母“C”表示。

在使用指定商品运价时，只要所运输的货物满足下述三个条件，则运输始发地和运输目的地就可以直接使用指定商品运价: ①运输始发地至目的地之间有公布的指定商品运价; ②托运人所交运的货物品名与有关指定商品运价的货物品名相吻合; ③货物的计费重量满足指定商品运价使用时的最低重量要求。

指定商品运价的计算步骤: ①先查询运价表，如有指定商品代号，则考虑使用指定商品运价; ②查找运价手册的品名表，找出与运输货物品名相对应的指定商品代号;③如果货物的计费重量超过指定商品运价的最低重量，则优先使用指定商品运价;④如果货物的计费重量没有达到指定商品运价的最低重量，则需要比较计算。

(3) 等级货物运价。等级货物运价是指在规定的业务区内或业务区之间运输特别指定的等级货物的运价。国际航空运输协会(International Air Transport Association， IATA)规则规定，等级货物包括以下各种货物: 活动物、贵重货物、书报杂志类货物、作为货物运输的行李、灵柩、骨灰、汽车等。

等级货物运价是在普通货物运价基础上附加或附减一定百分比的形式构成，附加或附减规则公布在Tact Rules中，运价的使用须结合Tact Rates Books一同使用。通常附加或不附加也不附减的等级货物用代号(S)表示(S—Surcharged Class Rate)。附减的等级货物用代号(R)表示(R—Reduced Class Rate)。

IATA规定，对于等级货物运输，如果属于国际联运，并且参加联运的某一承运人对其承运的航段有特殊的等级货物百分比，即使运输起讫地点间有公布的直达运价，也不可以直接使用。此时，应采用分段相加的办法计算运输始发地至运输目的地的航空运费。

6. 比例运价和分段相加运价

如果货物运输的始发地至目的地没有公布直达运价，则可以采用比例运价和分段相加运价的方法构成全程直通运价，计算全程运费。

(1) 比例运价(Construction Rate)。当货物运输始发地至目的地无公布直达运价时，比例运价采用货物运价手册中公布的一种不能单独使用的运价附加数(Add-Onamount)，与已知的公布直达运价相加构成非公布直达运价，此运价称为比例运价。运价手册中所列的比例运价分为三类: ①普通货物的比例运价，用“GCR”表示; ②指定商品的比例运价，用“SCR”表示;③集装箱的比例运价，用“ULD”表示。

采用比例运价与公布直达运价相加时，必须严格遵守下列原则: 只有相同种类的货物运价才能组成始发站至目的站的货物运价。①普通货物比例运价只能与普通货物运价相加; ②指定商品的比例运价只能与指定商品的运价相加; ③集装箱的比例运价只能与集装箱的运价相加。

比例运价只适合于国际运输，不适合于当地运输;采用比例运价构成直达运价，比例运价可加在公布运价的两端，但每一端不能连加两个以上的比例运价;当始发地或目的地可以经不同的运价组成点与比例运价相加组成不同的直达运价，应采用最低运价;运价的构成不影响货物的运输路线。

(2) 分段相加运价(Combination of Ratesand Charges)。对于相同运价种类，当货物运输的始发地至目的地无公布直达运价和比例运价时，只能采用分段相加的办法，组成运输起讫地点间的运价，一般采用最低组合运价。对于采用不同的运价种类，组成分段相加运价，必须严格按运价规则中的运价相加规则进行组合。

①运输起讫地点间的运价采用相同种类、相同重量分界点运价直接相加构成，则为分段相加运价(其中可能涉及货币换算)，该运价乘以货物的计费重量即构成全程航空运费。

②如果运输起讫地点间的运价是采用不同种类运价或虽采用相同种类运价，但采用不同的重量等级分界点，则称为分段相加运费。

7. 其他费用

(1) 货运单费(Documentation Charges)。货运单费又称为航空货运单工本费，此项费用为填制航空货运单之费用。航空公司或其代理人销售或填制货运单时，该费用包括逐项逐笔填制货运单的成本。对于航空货运单工本费，各国的收费水平不尽相同。货运单费应填制在货运单的“其他费用”一栏中，用两字代码“AW”表示(AW—Air Way)。按《华沙公约》等有关公约，国际上多数IATA航空公司做如下规定: ①由航空公司来销售或填制航空货运单，此项费用归出票航空公司(Issuing Carrier)所有，表示为AWC; ②由航空公司的代理人销售或填制货运单，此项费用归销售代理人所有，表示为AWA。

(2) 垫付款和垫付费(Disbursements and Disbursements Fees)。垫付款是指在始发地机场收运一票货物，所发生的其他费用到付。这部分费用仅限于货物地面运输费、清关处理费和货运单工本费。此项费用需按不同其他费用的种类代号、费用归属代号(A或C)及费用金额一并填入货运单的“其他费用”一栏。例如:“AWA”表示代理人填制的货运单;“CHA”表示代理人代替办理始发地清关业务;“SUA”表示代理人将货物运输到始发地机场的地面运输费。垫付费是对于垫付款的数额而确定的费用。垫付费的费用代码为“DB”，按运价规则规定，该费用归出票航空公司所有。在货运单的其他费用栏中，此项费用应表示为“DBC”。

(3) 危险品处理费(Chargesfor Shipments of Dangerous Goods-handling)。国际航空货物运输中，对于收运的危险品货物，除按危险品规则收运并收取航空运费外，还应收取危险货物收运手续费，该费用必须填制在货运单“其他费用”栏内，用“RA”表示费用种类，运价规则规定，危险品处理费归出票航空公司所有。在货运单中，危险品处理费表示为“RAC”。

(4) 运费到付货物手续费(Charges Collect Fee，又称CCFee)。国际货物运输中，当货物的航空运费及其他费用到付时，在目的地的收货人，除支付货物的航空运费和其他费用外，还应支付到付货物手续费。此项费用由最后一个承运航空公司收取，并归其所有。一般CC Fee的收取，采用目的站开具专门发票，但也可以使用货运单(此种情况在交付航空公司无专门发票，并将AWB作为发票使用时使用)。

(5) 声明价值附加费。当托运人托运的货物，毛重每千克价值超过20美元或其等值货币时，可以办理货物声明价值，托运人办理声明价值必须是一票货运单上的全部货物，不得分批或者部分办理。托运人办理货物声明价值时，应按照规定向承运人支付声明价值附加费。

声明价值附加费的计算公式为: 声明价值附加费=［货物声明价值-(货物毛重× 20美元)］。

本章思考题

1. 国际集装箱的交接地点与交接方式存在什么联系?

2. 国际集装箱出口主要有哪些货运单证? 按照业务操作先后它们之间的流转关系是怎样的?

3. 国际多式联运经营人分为几种? 他们的区别在哪里?

4. 国际多式联运运费的计收方式有哪些?

5. 国际多式联运的组织形式有哪些?