▶一、班轮运输

(一) 班轮运输的特点、优势与经营条件

1. 班轮运输的特点

班轮运输(Liner Transport)是海洋运输的一种方式，是指在固定的航线上以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。旅客运输也一般采用班轮运输。

班轮运输的特点:“四定一负责”，具体表现如下。

(1) 具有“四固定”的特点，即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率，这是班轮运输的最基本特征。

(2) 班轮运价内包括装卸费用，即货物由承运人负责配载装卸，承托双方不计滞期费和速遣费，而是按港口习惯快速装卸。

(3) 承运人对货物负责的时段是从货物装上船起，到货物卸下船止，即“船舷至船舷”(Rail to Rail)或“钩至钩”(Tackle to Tackle)。

(4) 班轮公司和货主双方的权利、义务和责任豁免均以班轮公司签发的提单条款为依据，并受统一的国际公约的制约。

2. 班轮运输的优势

按照班轮运输这种运输组织方式，同一航线上的船型相似并保持一定的航班密度，这可保证商品既不脱销又不集中到货，适应均衡供应市场的需要，使商品能卖到相对合理的价格。另一方面，采用班轮运输方式，各类货物多少都可接受。既接运一般货物，又接运冷冻易腐、散装、液体、危险品之类的货物;既接运大宗货物，又接运零星货物。相对其他海上货物运输方式而言，班轮运输主要有以下四个优势。

(1) 特别有利于一般杂货和小额贸易货物运输。在国际贸易中，除大宗商品利用租船运输外，零星成交、多批次、到港分散的货物，只要班轮有航班和舱位，不论数量多少，也不论直达或转船，班轮公司一般均愿意接受承运。

(2) 有利于国际贸易的发展。班轮运输的“四固定”特点，为买卖双方洽谈运输条件提供必要依据，使买卖双方有可能事先根据班轮船期表，商定交货期、装运期以及装运港口，并且根据班轮费率表事先核算运费和附加费用，从而能比较准确地进行比价和核算货物价格。

(3) 提供较好的运输质量。参加班轮运输的船公司所追求的目标是，保证船期，提高竞争能力，吸引货载。班轮公司派出的船舶一般技术性能好，设备较全，质量较好，船员技术水平也较高。此外，在班轮停靠的港口，一般都有自己专用的码头、仓库和装卸设备，有良好的管理制度，所以货运质量较有保证。

(4) 手续简便，方便货方。班轮承运人一般采取码头仓库交接货物的做法，并负责办理货物的装卸作业和全部费用。通常班轮承运人还负责货物的转口工作，并定期公布船期表，为货方提供极大方便。

3. 经营班轮运输的条件

船公司在经营班轮运输时需要具备以下五个条件。

(1) 该航线必须具备稳定的货源。

(2) 有配置技术性能高、设备齐全的船舶。

(3) 需要租赁专用的码头和设备，设立相应的营业机构。

(4) 需要给船舶配备技术和业务水平较高的船员。

(5) 需要有一套适用于小批量接受货物托运的货运程序。

(二) 班轮公会

1. 班轮公会定义与产生

班轮公会(Freight Conference，Shipping Ring)又称航运公会、运价协会，俗称水脚公会。它是由两个或两个以上在同一条航线上经营班轮运输的船公司，为维护共同利益，避免相互间的竞争，通过制定统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议而组成的国际航运垄断组织。

创办海运业不像开创铁路运输那样需要投入巨资、征用土地和铺设轨道，有意经营者不论规模大小，均可营运。仅有一条船舶的经营者，也可令其船舶借助天然航道通航世界各地。因此，海运业和其他行业相比更富竞争性。当某一条航线同时存在几家、几十家甚至更多的船公司经营班轮运输时，激烈的竞争尤易发生。在这种情况下，各船公司往往以降低运价来争揽货载。但是，运费又是船公司最主要的收入来源，如果无节制地降低运价，则会危及船公司的生存。正由于此，作为维护船公司自身利益的手段，在班轮公司之间产生了班轮公会的组织。1875年，经营英国至印度港口之间从事货运的P＆I、B.I.等英国七家船公司成立的加尔各答班轮公会(Calcutta Conference)，创世界班轮公会之先。此后，班轮公会的组织发展很快，世界各航线都有班轮公会成立，其中较有代表性的是远东班轮大会(FEFC)。它正式成立于1887年，会址设在英国的伦敦，是一个相当庞大的国际航运垄断组织。会员公司包括英国、瑞典、挪威、丹麦、荷兰、德国、美国、法国、日本等28个国家的40家船公司。成员虽多，但实权却操纵在英国的班轮公司手中，以P＆O和蓝烟囱为主。目前在国际主要航线上，几乎无不存在班轮公会这类航运垄断组织。

有些船公司同时经营数条班轮航线，也同时成为数家班轮公会的会员。这一情形强化了班轮公司之间的联系。资本雄厚的班轮公司甚至在几个班轮公会中占据垄断地位，左右公会事务。有时几个班轮公会联手，组成联合公会，增强公会竞争力。例如，墨西哥湾联合水脚公会(Gulf Associated Freight Conference)，就是由9个班轮公会联合组成，控制着墨西哥至欧洲北部、地中海、南非和东非的货运。

2. 班轮公会的主要业务

班轮公会的业务主要是限制和调节班轮公会内部的相互竞争，同时防止或对付来自公会外部的竞争，从而达到垄断航线货载的目的。在限制和调节班轮公会内部的相互竞争时，班轮公会主要采取以下三个措施。

(1) 制定费率。制定费率是班轮公会最主要的一项工作。所有参加公会的会员公司，协定共同遵守的费率，因此这一费率又称协定费率。在协定费率中，又有固定费率和最低费率之分。固定费率是指会员公司之间协议为某一航线制定的一个固定运价，所有会员公司都必须遵守并按统一的运价计收运费，不得有任何增减。最低费率是指会员公司为某一航线制定的一个最低费率，所有的会员公司只能按高于或等于所规定的费率计收运费，而不得按低于所规定的费率收费。

(2) 统一安排营运。班轮公会在其控制的航线上限制航次及挂靠港口，规定各会员公司在一定时期内船舶艘次数和每一航次的靠港数，并制定船期表。对此，各会员公司都必须遵守。公会在安排营运时的另一措施是限制货载，为各会员公司划定装货区域，规定各会员公司在一定时期内货载的分配数额，但允许有一定百分比的伸缩。

(3) 统筹分配收入。公会为了平衡各会员公司的利益，将会员公司的运费收入的全部或部分集中起来，按预先规定的比例进行分配。对那些为公会利益作出牺牲的会员公司而言，此为一种补偿性安排。

着眼于防止或对付来自外部的竞争，公会又采取以下三个措施。

(1) 规定延期回扣制(Deferred Rebate System)。规定延期回扣制，是班轮公会争揽货载时通常采用的回扣制度。按照这一制度规定，货主必须同公会签订所谓“忠诚信约”(Loyalty Contract)，即在一定时期内，货主将自己的货物全部交由某一班轮航线的班轮公司运输，在计算期届满时，可按整个计算期间所支付运费总额的一定百分比从班轮公会取得回扣。按照延期回扣制，在连续两段期间内，货主将其货物全部交给该班轮公会运输，才能得到自己应得的回扣，否则将被剥夺回扣享授权。

(2) 合同费率制(Contract Rate System)。合同费率制又称双重费率制(Dual Rate System)，它实际上是延期回扣制的替代方式。在这种制度下，货主与班轮公会签订全部交运合同，享受特别低廉的公会运价或运价不变的待遇。那些没有与班轮公司签订全部交运合同的货主则不能享受合同费率，而必须按非合同费率计收运费。

(3) 安排战斗船(Fighting Ship)。安排战斗船是班轮公会船舶与非会员船舶展开竞争的重要方式。当班轮公会垄断的航线上出现非会员船舶营运时，班轮公会即按照非会员船舶航行的相同船期和停靠港口，派出战斗船，以低于非会员的费率揽货承运，直到对方被挤出该航线为止。至于战斗船的一切损失，则由公会成员共同承担。

3.《1974年联合国班轮公会行动守则公约》(Convention on a Code of Conduct for Liner Conference，1974)简介

进入20世纪60年代以后，许多发展中国家为了发展民族经济，维护国家利益，强烈要求改变旧的经济体系，建立新的世界经济秩序。在国际航运领域，它们强烈反对受发达国家控制的班轮公会的各种垄断性做法，认为班轮公会把运价定在发达国家和工业国家而不利于发展中国家和原料出口国的水平上，是不合理的、不公平的。为了改变这一现象，1972年4月至5月间，在智利首都圣地亚哥举行的第三届联合国贸易和发展会议(United Nations Conference on Trade and Development，UNCTAD)上，“七十七国集团”拟定了《班轮公会行动守则公约草案》，以限制班轮公会的活动。基于此，1974年4月6日联合国在日内瓦通过了《联合国班轮公会行动守则公约》，该公约于1983年10月6日正式生效。

《联合国班轮公会行动守则公约》分七个部分(共54条)和一个附件，其主要内容包括以下五个方面。

1. 公约的宗旨

维护世界海洋货运有秩序的发展，促进班轮运输更有效地为国际贸易服务，保证班轮运输的提供者和使用者之间的利益均衡，不对任何国家的船主、托运人或对外贸易实行任何歧视。

2. 货载分配原则

这是公约的核心条款，旨在反对国际航运垄断。公约规定，凡是参加公会的班轮公司均享有航次和装货的权利。在班轮公会服务的航线上，对于班轮公会揽运的货载，由航线两端国家的会员班轮公司各占40%，其余20%由第三国会员公司承运。这就是有名的公会会员公司间4∶ 4∶ 2货载分配原则。

3. 公会协议

这一条款是对公会作出协议的程序规定。公约规定，一项公会协议所包含的作出决定的程序，应以全体正式会员公司一律平等的原则为基础。公约还规定，未经两国中的一国航运公司的同意，不能对公会协议中规定的有关该两国间贸易方面的问题作出决定。这些规定反映了在班轮公会内部，包括发展中国家的航运公司在内的所有参加公会的会员公司享有平等权利，从而动摇了航运大国垄断并操纵班轮公会的基础。

4. 费率

公约规定，运费率应视商业上可行的范围尽量确定在最低水平，同时应当使船东获得合理的赢利。关于运费率的调整，公约规定如果班轮公会要求全面提高运费率，应将其提高的幅度、实施的日期、提高的理由等，至少于150天前通知托运人或托运人组织，并规定两次提高费率的间隔时间不得少于10个月。

5. 战斗船

公约规定禁止使用战斗船。

(三) 班轮运输操作流程

在实务中，班轮货运程序分为四个阶段，即货物出运、接货装船、货物卸船和提取货物，如图3-1所示。

图3-1 班轮货运程序

1. 货物出运

货物出运工作包括揽货与订舱和确定航次货运任务等内容。

(1) 揽货: 通常的做法是船公司在所经营的班轮航线的各挂靠港口及货源腹地通过自己的营业机构或船舶代理人与货主建立业务关系;通过报刊、杂志刊登船期表;通过与货主、无船承运人或货运代理人等签订货物运输服务合同或揽货协议来争取货源。

(2) 订舱: 托运人或其代理人向班轮公司(即承运人)或其代理人申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。托运人的申请可视为“要约”，承运人对这种申请给予承诺，则货物运输合同订立。

(3) 确定航次货运任务: 综合考虑各货物的性质、包装和重量及尺码等因素，确定某一船舶在某一航次所装货物的种类和数量。

2. 接货装船

按规定通常都由托运人将其托运的货物送至船边，进行货物的交接和装船作业。对于特殊的货物，如危险货物、鲜活货、贵重货、重大件货物等，采取现装或直接装船的方式。对普通货物，由班轮公司在各装货港指定装船代理人在指定地点接受托运人送来的货物，将货物集中整理后按次序装船。

集装箱班轮运输、装船工作由班轮公司负责。杂货班轮运输，装船有两种形式: 一是托运人将货物送至船边直接装船或现装，二是托运人将货物送至码头指定地点(常为港口码头仓库)，即采用“仓库收货，集中装船”的形式。在杂货班轮运输中，集中装船与直接装船的不同之处只不过是由班轮公司指定的装船代理人代托运人将货物从仓库送至船边，而班轮公司与托运人之间的责任界限和装船费用的分担仍然以船边货物挂上吊钩为界。对于仓库收货后至船边装船以前货物的责任，船公司和装船代理人之间的特约，属装船代理人责任。

3. 货物卸船

将船舶所承运的货物在提单上载明的卸货港从船上卸下，并在船边交给收货人并办理货物的交货手续。集装箱班轮运输，卸船工作由班轮公司负责。杂货班轮运输，卸船有两种形式: 一是船边直接卸船或现卸;二是“集中卸船，仓库交货”。不论采取何种卸船交货形式，船公司的责任都是以船舷或吊钩为责任界限。

4. 提取货物

集装箱班轮运输，提货多采用CY to CY交接方式;杂货班轮运输，多采用“集中卸船，仓库交付”的交接方式，并且收货人必须在办妥进口手续后，方能提货。

使用提单提货，收货人必须向承运人交回经适当正确背书的提单。同时，付清所有应支付的费用，否则船公司有权根据提单上的留置权条款的规定，暂时不交付货物，直至收货人付清各项应付的费用;如收货人拒付，船公司有权经卸货港所在地法院批准，对卸下的货物进行拍卖，以拍卖所得价款充抵应收取的费用。在提取货物环节，根据实际情况还会出现另外四种做法。

1. 无单放货

在已经签发了提单的情况下，收货人要取得提货的权利，必须以交出提单为前提条件。然而，有时由于提单邮寄延误，或者作为押汇的跟单票据的提单未到达进口地银行，或者虽然提单已到达进口地银行，而因为汇票的兑现期限的关系，在货物已运抵卸货港的情况下，收货人还无法取得提单，也就无法凭提单来换取提货单提货。此时，按照一般的航运习惯，收货人就会开具由一流银行签署的保证书，以保证书交换提货单后提货。收货人收到提单后应及时交回船公司，取回保证书。船公司同意凭保证书交付货物是为了能尽快地交货，而且除有意欺诈外，船公司可以根据保证书将因凭保证书交付货物而发生的损失转嫁给收货人或保证银行。

2.“电放”

货物装船后，承运人签发提单，托运人再将全套提单交回承运人，并指定收货人，承运人以电讯的方式授权其在卸货港的代理人，在收货人不出具提单的情况下交付货物。由于与传统的做法不同，因此托运人和收货人都要出具保函，但收货人不需要履行解除担保的责任。同时，承运人不能交错货，托运人(卖方)应能收到货款，而收货人(买方)应能提到货物，这是“电放”中各方应注意的问题。

3. 凭海运单放货

在使用海运单的情况下，收货人无须出具海运单，承运人只要将货物交给海运单上所列的收货人，就被视为已经做到了谨慎处理。通常收货人在取得提货单提货之前，应出具海运单副本及自己确实是海运单注明的收货人的证明材料。

海运单与提单相比，也具有承运人收到货物的收据和运输合同成立的证明作用，但它不是物权凭证，不得转让。因此，实践中应注意的问题主要有: (1) 对一票货物，使用海运单就不再使用提单等单证; (2) 海运单必须记名收货人; (3) 海运单通常签发一份正本; (4) 收货人提货时不需出具正本海运单，而只要证明其是海运单中的收货人; (5) 在收货人向承运人请求提货之前，只要符合要求，托运人有权改变收货人的名称。

4. 选港和变更卸货港

对于选港货，要求货主必须在船舶自装货港开航后，抵达第一个选卸港之前的一定时间以前(通常为24小时或48小时)，把决定了的卸货港通知船公司及被选定的卸货港船公司的代理人，否则船长有权在任何一个选卸港将货物卸下，并认为船公司已履行了对货物运送的责任。

由于变更卸货港交付货物是在提单载明的卸货港以外的其他港口卸货和交付货物，所以收货人必须交出全套提单才能换取提货单提货。

(四) 集装箱班轮运输的主要货运单证及流转

1. 场站收据(Dock Receipt，D/R)

场站收据是指承运人委托集装箱堆场、集装箱货运站或内陆站在收到整箱货或拼箱货后签发的收据。这是由发货人或其代理人编制，是承运人签发的，证明船公司已从发货人处接收了货物，并证明当时货物状态，船公司对货物开始负有责任的凭证，托运人据此向承运人或其代理人换取待装提单或装船提单。

场站收据是一份综合性单证，它把货物托运单(订舱单)、装货单(关单)、大副收据、理货单、配舱回单、运费通知等单证汇成一份，共有十联。其组成如表3-3所示。

表3-3 场站收据的组成

场站收据的流转程序如图3-2，具体描述如下。

图3-2 场站收据的流转程序

(1) 托运人制单后留下货主留存联，将其余九联送船代订舱签单。

(2) 船代编号后，留下第2、3、4联，并在第5联装货单上签章确认订舱，将剩余第5—9联退给货代。第8联货代留底。第9联由货代退给托运人作配舱回单。

(3) 第5—7联供报关用。

(4) 海关审核认可后，在第5联装货单上加盖海关放行章，将5、6、7三联一并退回报办人。

(5) 货代安排将箱号/封志号/件数填入第5、6、7联，在集装箱进场站完毕24小时前交场站签收。

(6) 场站业务员在集装箱进场完毕时，在第5、6、7联上加批实收箱数并签收。并在右上角日期填入进场完毕日期，由场站加盖公章。第5联由场站留底，第6联(大副联)由场站业务员在装船前24小时分批送外轮理货员，最后一批不得迟于开装前4小时，理货于装船时交大副。第7联场站收据由场站业务员返回货代(托运人)。托运人凭场站收据向船代换取待装提单，或在装船后换取装船提单。

2. 设备交接单(Equipment Receipt，EIR)

设备交接单是指集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。

设备交接单主要作用在于: (1) 箱主发放，回收集装箱或用箱人提取，还回集装箱的凭证; (2) 证明双方交接时集装箱状态的凭证及划分双方责任、义务和权利的依据;(3) 集装箱所有者掌握集装箱分布动态，加强箱务管理的功能。

设备交接单分“出门(场)”和“进门(场)”两种，都各有3联，分别为: (1) 第1联:箱主或箱管代理留存联(白色); (2) 第2联: 码头或堆场联(红色); (3) 用箱人或运箱人联(橘黄色)。

设备交接单的流转程序如图3-3所示，具体描述如下: (1) 用箱人申请用箱;(2) 由管箱单位开具设备交接单交用箱人、运箱人; (3) 由用箱人、运箱人到码头、堆场提箱送收箱地(或到发箱地提箱送码头、堆场)，经办人员核单并查验箱体后，双方签字交接，留管箱单位留底联和码头、堆场联，将用箱人联、运箱人联退还用箱人、运箱人;(4) 码头、堆场经办人员将管箱单位联退管箱单位。

图3-3 设备交接单的流转程序

3. 装箱单(Container Load Plan，CLP; Unit Packing List，UPL)

装箱单是详细记载每个集装箱内所载货物名称、数量及箱内货物情况的单证，是向承运人提供箱内所载货物的明细清单。装箱单上详细记载了每一个集装箱的船名、航次、起运港、卸货港、目的港、货物名称、数量、重量、提单号、发货人、收货人、件数、体积及装箱地点。装箱单由负责货物装箱的CFS仓库或工厂仓库缮制。装箱单向承运人提供了箱内所装货物的明细清单，同时也为船舶的配载提供了依据，装箱单上记载的集装箱重量是计算船舶吃水和稳性的基本数据。

装箱单上所记载的货运资料必须和场站收据上所记载的内容一致。装箱单的记载是否正确，与集装箱货物运输的安全关系密切。

集装箱装箱单的主要作用有: (1) 在装货地点作为向海关申报货物出口的代用单据; (2) 作为发货入、集装箱货运站与集装箱码头堆场之间货物的交接单; (3) 作为向承运人通知集装箱内所装货物的明细表; (4) 在进口国、途经国作为办理保税运输手续的单据之一; (5) 单据上所记载的货物与集装箱的总重量是计算船舶吃水差、稳性的基本数据。

装箱单一式5联，分别为码头联、船代联、承运人联及两份发货人/装箱人联，具体流转程序如下。

(1) 装箱人将货物装箱，缮制实际装箱单一式5联，并在装箱单上签字。

(2) 5联装箱单随同货物一起交付给拖车司机，指示司机将集装箱送至集装箱堆场，在司机接箱时应要求司机在装箱单上签字并注明拖车号。

(3) 集装箱送至堆场后，司机应要求堆场收箱人员签字并写明收箱日期，以作为集装箱已进港的凭证。

(4) 堆场收箱人在5联单上签章后，留下码头联、船代联和承运人联(码头联用以编制装船计划，船代联和承运人联分送给船代合承运人用以缮制积载计划和处理货运事故)，并将发货人/装箱人联退还给发货人或货运站。发货人或货运站除留一份发货人/装箱人联备查外，将另一份送交发货人，以便发货人通知收货人或卸箱港的集装箱货运站，供拆箱时使用。

4. 交货记录(Cargo Receipt，C/R)

交货记录是码头堆场或集装箱货运站在向收货人交付货物时，用以证明双方已完成货物的交接并记录交接状态的单证。在集装箱班轮运输中普遍采用交货记录联单以代替件杂货运输中使用的提货单。交货记录的性质实质上与提货单一样，仅仅是在其组成和流转过程方面有所不同。

对承运人来说，交货记录的签发即表明向码头下达同意交货的指令;对收货人来说，得到交货记录即表明已具备向码头提货的条件。交货记录的签发是承运人责任终止，收货人责任开始的标志。

交货记录一共有5联: 第1联称“提货单”，此联由港方留存;第2联称“费用账单”，由收货人留存;第3联也是“费用账单”，此联由港方留存;第4、5联均称“交货记录”，收货人提货时需在此两联上盖章，第4联由港区留存，第5联由港区转船代留存。交货记录的具体流转程序为以下内容。

(1) 船舶到港前卸货港船代根据装港寄来的单证填制进口5联单。

(2) 集装箱卸船完毕，将第1联寄交收货人或通知人。

(3) 收货人持正本提单和到货通知书至船代处换取其余4联。

(4) 船代审核提单，付清运费后，收回正本提单和到货通知书，在第2联上盖章，连同其他3联签发给收货人。

(5) 收货人持4联随同进口报关单等单证，办理货物进口报关手续，海关在第2联上盖章放行。

(6) 收货人凭剩余4联至集装箱堆场或集装箱货运站办理提货手续。第5联经码头受理台盖章，核单后留下2、3、4联，在第5联上加盖印章，退还给收货人。提取货物时，发货人员凭第5联发放货物。

(7) 提货完毕，在交货记录上签收，交货记录由场站留存。场站的工作人员填制3、4联，第4联退回收货人，第3联留存场站。

(五) 杂货班轮运输的主要货运单证及流转

1. 装货联单

在杂货班轮运输的情况下，托运人可以以口头形式预订舱位，而船公司对这种预约表示承诺，则运输合同关系即告建立，这种口头形式的合同也符合法律的规定。但是，国际航运界的通常做法则是由托运人向船公司提交详细记载有关货物情况及运输要求等内容的装货联单。

目前我国各个港口使用的装货联单的组成不尽相同，但是，主要都是由以下各联所组成: 托运单(Booking Note，B/N)及其留底(Counterfoil)、装货单(Shipping Order，S/O)、收货单(Mate's Receipt，M/R)等。

(1) 托运单(B/N)。托运单也称订舱单、订舱申请书，是指托运人或其代理根据买卖合同和信用证的有关内容向船公司或其代理申请订舱配载的书面凭证。船公司或其代理对该单进行审核无误并接受承运后，予以编号并签发装货单，填写承运船名并加盖印章，以示订舱确认。

(2) 装货单(S/O)。装货单，亦称下货纸，是托运人或其代理填制交船公司或其代理，审核并签章后，据以要求船长将货物装船承运的凭证。它是船公司或其代理签署而形式的一份出口货运的承诺书面文件。装货单是托运人办理货物出口报关手续的必备单据之一，当海关经查验并在该单上加盖海关放行章后作为船公司或其代理接收货物、安排货物装船与出运的依据，因此装货单又称为“关单”。

(3) 收货单(M/R)。收货单是指某一票货物装上船后，由船上大副(Chief Mate)签署给托运人的作为证明船方已经收到该票货物并已装上船的凭证。所以，收货单又称为“大副收据”或“大副收单”。托运人取得了经大副签署的收货单后，即可凭以向船公司或其代理人换取已装船提单。大副签署收货单有以下作用:

①证明货物已经装上船。

②承运人已经收到货物，并开始负责。

③托运人凭收货单换取提单。

④收货单是记载货物交接状况最早的证明。

⑤由收货单签发的提单为已装船提单。

装货联单的流程为: (1) 托运人填写装货联单(共3联)向船公司申请订舱; (2)船公司经审核无误后接受申请，在装货单(第2联)上予以编号并加盖印章进行订舱确认; (3) 托运人持装货单及其他报关单证向海关申请报关，海关经查验无误、征税后在装货单上加盖海关放行章，对货物进行放行; (4) 托运人凭加盖放行章的装货单要求货物装船; (5) 当每一票货物全部装上船后，现场理货员即核对理货计数单的数字，在装货单上签注实装数量、船舶位置、装船日期并签名，再由理货长审查并签名，证明该票货物如数装船无误，然后随同收货单(第3联)一起交船上大副，大副审核属实后在收货单上签字，留下装货单，将收货单推给理货长转交托运人; (6) 托运人取得收货单后，即可凭以要求船公司签发提单(B/L)。整个流程如图3-4所示。

图3-4 装货联单的流转程序

2. 海运提单(Ocean Bill of Loading，B/L)

海运提单简称提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的凭证。提单是海上货物运输合同的证明(Evidence of the Contract of Carriage)，是证明货物已由承运人接管或已装船的货物收据(Evidence of Receipt for the Goods)，是承运人保证凭以交付货物的物权凭证(Document of Title)。后面将针对提单进行详细阐述。

3. 装货清单(Loading List，L/L)

装货清单是根据装货联单中的托运单留底联，将全船待运货物按目的港和货物性质分类，依航次靠港顺序排列的装货单的汇总单。装货清单是大副编制积载计划的主要依据，又是供现场理货人员进行理货，港口安排驳运，进出库场以及掌握托运人备货及货物集中情况等的业务单据。当有增加或者取消货载的情况发生时，船方(通常是船舶代理人)会及时编制“加载清单(Additional Cargo List)”，或“取消清单(Cancelled Cargo List)”，并及时分送各有关方。

4. 载货清单(Manifest，M/F)

载货清单，也称“舱单”，是在货物装船完毕后，根据大副收据或提单编制的一份按卸货港顺序逐票列明全船实际载运货物的汇总清单。载货清单是国际航运实践中一份非常重要的通用单证。它是船舶办理报关手续时必备的单据;它是海关对进出口船舶所载货物进出国境进行监督管理的单证，如果船载货物在载货清单上没有列明，海关有权依据海关法的规定进行处理;它又是港方及理货机构安排卸货的单证之一。

在我国，载货清单还是出口企业在办理货物出口后，申请退税，海关据以办理出口退税手续的单证之一。因此，在船舶装货完毕离港前，船方应由船长签认若干份载货清单，并留下数份随船同行，以备中途挂港或到达卸货港时办理进口报关手续时使用。另外，进口货物的收货人在办理货物进口报关手续时，载货清单也是海关办理验放手续的单证之一。

5. 货物积载图(Stowage Plan，S/P)

出口货物在货物装船前，必须就货物装船顺序、货物在船上的装载位置等情况做出一个详细的计划，以指导有关方面安排泊位、货物出舱、下驳、搬运等工作。这个计划是以一个图表的形式来表示，即用图表的形式表示货物在船舱内的装载情况，使每一票货物都能形象具体地表示其船舱内的位置。该图表就是通常所称的积载图。在货物装船以前，大副根据装货清单上记载的货物资料制定货物积载计划。但是，在实际装船过程中，往往会因为各种客观原因，使装货工作无法完全按计划进行。当每一票货物装船后，应重新标出货物在舱内的实际装载位置，最后绘制成一份“货物积载图”。

6. 提货单(Delivery Order，D/O)

提货单，亦称“小提单”，是由船舶公司或代理签发给提单持有人或其他指定收货人的要求在规定时间和规定地点提取指定货物的单证。它既是收货人向仓库或场站提取货物的凭证，也是船公司或其代理对仓库或场站交货的通知。提货单的内容包括船名、货名、件数、数量、包装式样、提单号、收货人名称等。

提货单与提单完全不同，它只不过是船公司指令码头仓库或装卸公司向收货人交付货物的凭证，不具备流通及其他作用。因此，提货单上一般记有“禁止流通(Non-negotiable)”字样。

7. 杂货班轮货运单证流程

(1) 托运人向船公司在装货港的代理人(也可直接向船公司或其营业所)提出货物装运申请单，递交B/N，填写装货联单。

(2) 船公司同意承运后，其代理人指定船名，核对S/O误后，签发S/O，将留底联留下后退还给托运人，要求托运人将货物及时送至指定的码头仓库。

(3) 托运人持S/O及有关单证向海关办理货物出口报关、验货放行手续，海关在S/O上加盖放行图章后，货物准予装船出口。

(4) 船公司在装货港的代理人根据留底联编制L/L送船舶及理货公司、装卸公司。

(5) 大副根据L/L编制C/P交代理人分送理货、装卸公司等按计划装船。

(6) 托运人将经过检验及检量的货物送至指定的码头仓库准备装船。

(7) 货物装船后，理货长将S/O交大副，大副核实无误后留下S/O并签发M/R。

(8) 理货长将大副签发的M/R转交给托运人。

(9) 托运人持M/R到船公司在装货港的代理人处付清运费(预付运费情况下)换取正本已装船B/L。

(10) 船公司在装货港的代理人审核无误后，留下M/R签发B/L给托运人。

(11) 托运人持B/L及有关单证到议付银行结汇(在信用证支付方式下)，取得货款，议付向行将B/L及有关单证邮寄开证银行。

(12) 货物装船完毕后，船公司在装货港的代理人编妥出口M/F，送船长签字后向海关办理船舶出口手续，并将M/P交船随带，船舶启航。

(13) 船公司在装货港的代理人根据B/L副本(或M/R)编制出口载货运费清单(F/M)连同B/L副本、M/R送交船公司结算代收运费，并将卸货港需要的单证寄给船公司在卸货港的代理人。(www.daowen.com)

(14) 船公司在卸货港的代理人接到船舶抵港电报后，通知收货人船舶到港日期，做好提货准备。

(15) 收货人到开证银行付清货款取回B/L(在信用证支付方式下)。

(16) 卸货港船公司的代理人根据装货港船公司的代理人寄来的货运单证，编进口M/F及有关船舶进口报关和卸货所需的单证，约定装卸公司、理货公司、联系安排泊位，做好接船及卸货准备工作。

(17) 船舶抵港后，船公司在卸货港的代理人随即办理船舶进口手续，船舶靠泊后即开始卸货。

(18) 收货人持正本B/L向船公司在卸货港的代理人处办理提货手续，付清应付的费用后换取代理人签发的提货单(D/O)。

(19) 收货人办理货物进口手续，支付进口关税;收货人持D/O到码头仓库或船边提取货物。

▶二、提单

鉴于提单在班轮运输合同中的重要性，本小节针对提单进行专门阐述。

(一) 提单的属性及种类

1. 提单属性

前面提到，提单是承运人或其代理人应托运人的要求，在收到货物后签发的，并承诺在目的地应提单合法持有人的请求交付货物的凭证。它是海上货物运输合同的证明，是承运人或其代理人出具的货物收据，也是一种物权凭证。

(1) 货物收据属性。提单作为货物收据，其作用主要表现在记载承运人已经接管的或已装船的货物的名称、数量/重量、体积及货物的表面状况。

提单作为货物收据的法律意义在于承运人保证运输期间妥善、谨慎地履行管理货物义务，并在目的港按照提单的记载向收货人交付货物。

提单货物收据的证据效力依据国际规则不同而有所不同。《海牙规则》规定，提单是承运人收到货物的初步证据，即提单的证据效力不是绝对的。相反，《维斯比规则》和《汉堡规则》规定，提单作为绝对证据，承运人对提单记载的相反举证不可对抗提单持有人，承运人有绝对义务按照提单记载的内容向收货人交付货物。但从英国司法实践看，只有在托运人隐瞒危险品详情而造成货物损坏时，提单持有人才与托运人负连带责任，而与承运人无关。对其他与提单记载不符的交付，承运人仍需承担责任。

(2) 物权凭证属性。提单的物权凭证主要指的是提单持有人对提单下货物的推定占有权和所有权。在运输合同下，转让提单就推定转让了货物占有权。提单持有人出示提单，承运人就应当向其交付货物。在货物买卖合同下，卖方在没有收到对价以前，通过控制提单可以控制货物所有权;买方在给付了对价取得提单之后，就取得了货物的所有权。提单在转让过程中，提单所代表的货物所有权和占有权有时是分离的。

提单作为一种物权凭证，主要体现在以下六个方面。

①提单是有价证券，提单是物权证券又是债权证券，它同时代表物权和债权;

②提单是要式证券，提单上的记载必须依据法律规定而为;

③提单是文义证券，它所代表的权利以提单上记载的内容为准;

④提单是准流通证券，它可以通过交付或者背书加交付转让;

⑤提单是设权证券，通过签发提单可以创设原本不存在的权利;

⑥提单是缴还证券，提单上权利的实现必须以交还提单为要件。

(3) 运输合同属性。提单的运输合同属性，即提单表明了承运人与货方就提单货物运输所需履行的基本义务和赔偿责任。

①第一种情况: 建立在承运人和托运人之间的提单运输合同关系。

在租船运输方式下，当承租人是发货人时，一般认为租船合同就是海上货物运输合同，提单对托运人而言不具有运输合同属性;当承租人是收货人时，提单对实际托运人而言具有特殊的运输合同属性，即实际托运人成为提单合同的关系人，提单有关条款约束实际托运人和承运人之间的权利义务。

在班轮运输方式下，提单是班轮运输合同的重要组成部分。

②第二种情况: 在提单转让后建立在承运人和提单持有人之间的提单运输合同关系。

提单转让后，不论在什么运输方式下，提单都是约束承运人和提单持有人的运输合同。因此，将提单简单地说成是“运输合同的证明”是不准确、不完整的。

2. 提单的种类

(1) 按货物是否已装船划分。

①已装船提单(On Board B/L;Shipped B/L): 提单下的货物已全部装到船上后，由船长、承运人或其授权的代理人签发的提单。

②备运提单(Received for Shipment B/L): 又称收妥待运提单，是承运人收到托运货物等待装船时，向托运人签发的提单。备运提单往往不注明船名，也不明确装运日期。也有的备运提单注明船名、航次及装运日期，但没有“已装船”字样。

因为备运提单未载明所装船名和装船时间，在跟单信用证支付方式下，银行一般都不肯接受这种提单。但当货物装船，承运人在这种提单上加注装运船名和装船日期并签字盖章后，待运提单即成为已装船提单。同样，托运人也可以用待运提单向承运人换取已装船提单。

(2) 按收货人记载方式划分。

①记名提单(Named B/L): 又称收货人抬头提单，是指提单上的收货人栏中已具体填写收货人名称的提单。提单所记载的货物只能由提单上特定的收货人提取，或者说承运人在卸货港只能把货物交给提单上所指定的收货人。如果承运人将货物交给提单指定的以外的人，即使该人占有提单，承运人也应负责。这种提单失去了代表货物可转让流通的便利，但同时也可以避免在转让过程中可能带来的风险。

②不记名提单(Bearer B/L): 提单上收货人一栏内没有指明任何收货人，而注明“提单持有人”(Bearer)字样或将这一栏空白，不填写任何人的名称的提单。这种提单不需要任何背书手续即可转让，或提取货物，极为简便。承运人应将货物交给提单持有人，谁持有提单，谁就可以提货，承运人交付货物只凭单，不凭人。这种提单丢失或被窃，风险极大，若转入善意的第三着手中时，极易引起纠纷，故国际上较少使用这种提单。另外，根据有些班轮公会的规定，凡使用不记名提单。在给大副的提单副本中必须注明卸货港通知人的名称和地址。

③指示提单(Order B/L): 在提单正面“收货人”一栏内填上“凭指示”(To Order)或“凭某人指示”(To Order of...)字样的提单。这种提单按照表示指示人的方法不同，分为以下三种:

A. 不记名指示提单: 在收货人栏内只填记“指示”(To Order)字样，由托运人背书后转让。

B. 记名指示提单: 收货人栏内填记“某某指示”(To Order of...)字样，根据指示方不同分为凭托运人指示、凭收货人指示或凭进口方银行指示等，分别需托运人、收货人或进口方银行背书后方可转让或提货。

C. 选择指示人提单: 如果在收货人栏内填记“某某指示或指示”。

《汉堡规则》定义的提单中不包括记名提单，而我国《海商法》中定义的提单包括记名提单。《海商法》第79条规定: 记名提单，不得转让;不记名提单，无需背书，即可转让;指示提单经过记名背书或者空白背书转让。

(3) 按对货物外表状况有无不良批注划分。

①清洁提单(Clean B/L): 货物装船时表面状况良好，承运人在签发提单时未加任何货损、包装不良或其他有碍结汇批注的提单。

在以跟单信用证为付款方式的贸易中，通常卖方只有向银行提交清洁提单才能取得货款。清洁提单是收货人转让提单时必须具备的条件，同时也是履行货物买卖合同规定的交货义务的必要条件。

承运人一旦签发了清洁提单，货物在卸货港卸下后，如发现有残损，除非是由于承运人可以免责的原因所致，承运人必须负责赔偿。

②不清洁提单(Unclean or Foul B/L): 承运人明确地对有关货物包装状况不良或存在缺陷等情况加以批注的提单。

在通常情况下保函是不能起到作为托运人承诺的作用的。即使承运人取得了保函并由此签发了清洁提单，如果由于货物存在破损或灭失的情况，买方要求承运人承担运输不当的责任，承运人也不能根据保函要求免除责任。

(4) 按运输方式划分。

①直达提单(Direct B/L): 保证货物在装货港装船后，中途不经过换船而直达卸货港卸货的提单。

直达提单上不得有“转船”或“在某港转船”的批注。凡信用证规定不准转船者，必须使用这种直达提单。如果提单背面条款印有承运人有权转船的“自由转船”条款者，则不影响该提单成为直达提单的性质。

②转船提单(Transshipment B/L): 注明货物需在中途港换装另一船舶运往目的港的提单。

在提单上注明“转运”或在“某某港转船”字样，转船提单往往由第一程船的承运人签发。由于货物中途转船，增加了转船费用和风险，并影响到货时间，故一般信用证内均规定不允许转船，但直达船少或没有直达船的港口，买方也只好同意可以转船。

③联运提单(Through B/L): 承运人对经由海/海、海/陆、陆/海运输的货物所出具的覆盖全程的提单。

联运的范围超过了海上运输界限，货物由船舶运送经水域运到一个港口，再经其他运输工具将货物送至目的港，先海运后陆运或空运，或者先空运、陆运后海运。当船舶承运由陆路或飞机运来的货物继续运至目的港时，货方一般选择使用船方所签发的联运提单。

④多式联运提单(Multi-modal Transport B/L): 国际多式联运形式下由多式联运经营人签发的覆盖全程运输的具有提单性质的一种单据。

多式联运提单与海运提单的性质与作用基本一致，主要有以下四个方面。

①表明合同或证明合同;

②是货物收据;

③是货物交付凭证;

④可转让多式联运单据的物权证明功能。

(5) 特殊提单。这类提单是指在特殊情况下，可能是不符合法律规定或者对货运业务有一定影响时所使用的提单。

①倒签提单(Antidated B/L): 提单签发日期早于货物实际装船日期的提单。其特点是: 货物实际已经装船，但托运人为了使其符合贸易合同或信用证的要求，故意要求承运人将提单的装船日期及提单签发日期提前。

倒签提单具有违约和侵权的双重法律性质。将产生的法律后果包括: A. 承运人丧失赔偿责任限制权; B. 承运人面临不同的赔偿责任; C. 托运人向承运人出具的保函对收货人无效。

②预借提单(Advanced B/L): 货物在装船前或装船完毕前，托运人为及时结汇向承运人预先借用的提单。

预借提单的风险: A. 可能增加承运人的赔偿责任; B. 承运人可能承担货物落空的赔偿责任。预借提单也具有违约和侵权的双重法律性质。

③交换提单: 也称转换提单，指应托运人或承租人要求，以原提单为交换条件而签发的，变换了原提单中托运人和/或装货港的另一套提单。签发交换提单的原因: 第一，装卸两港不允许直接通航;第二，实际装货港与贸易合同规定不符;第三，保护商业秘密;第四，规避贸易壁垒。交换提单理论上违法，实践中需要。

签发交换提单时应注意的问题:

第一，当因装卸港口不允许直航或为绕开进口国贸易壁垒而使用交换提单时，因其性质是违反进口国政府政策的行为，所以不主张随意使用。

第二，当因商业目的而不涉及政治问题使用交换提单时，除替换托运人和装货港口外，原提单其他记载事项不得作任何更改。

第三，承运人在签发交换提单时，必须收回原提单，以避免两套提单同时存在。

第四，除合同另有规定外，承运人无义务签发交换提单。

④分提单: 应托运人要求将同一装货单下的货物分票，而分别为它们签发的提单。提单被分割后，每份分提单都构成一份独立的合同，每一份分提单的义务不受其他分提单的影响。

⑤过期提单(Stale B/L): 过期提单有两种含义: 一是指由于出口商在取得提单后未能及时到银行议付的提单;二是指提单晚于货物到达目的港，这种提单也称为过期提单。过期提单，银行将不予接受。因此，近洋运输的贸易合同一般都规定“过期提单可以接受”的条款(Stale B/L is acceptable)。

⑥运输代理行提单(House B/L): 由运输代理行签发的提单。这种提单多数情况下只是作为运输代理人收到托运人货物的收据，不可转让，也不能作为提货的凭证。除非信用证另有规定，银行一般不接受这种提单。

(二) 提单的内容及条款

1. 提单正面内容及条款

提单主要是记载与货物和货物运输有关的事项。

(1) 船名。将船舶特定化。承运人为经托运人同意而更换船舶属违约行为。“自由更换船舶”条款，规定当约定船舶因故无法提供时，允许承运人安排替代船舶完成运输任务。

(2) 承运人。与托运人订立海上运输合同的人，可能为船舶所有人、租船人或无船承运人。

租船人作为承运人在签发提单时，往往使用“租赁条款”，即如果船舶是租来的，该提单合同视为与船舶所有人签订，提单上载明的承运人只是船舶所有人的代理人。根据我国法律，该条款无效;但根据英国法律，该条款有效。

(3) 托运人。与承运人订立运输合同的人(即契约托运人)或是将货物交给承运人的人(即实际托运人/发货人)。

(4) 收货人。在目的港有权提取货物的人。

(5) 被通知人。在目的港接收承运人有关货物到达信息的人，通常为收货人的代理人或贸易合同的买方。

(6) 装卸港口。一经填写，未经合同双方同意不得轻易变更。

(7) 货物描述。货物名称、标志、数量、重量、体积以及船长对货物外表状况的批注等。

由于《维斯比规则》、《汉堡规则》及多数国家的相关法律都规定，提单中记载的事项对于提单持有人构成最终证据，所以承运人应当对装船货物进行仔细核对，对货物的外表状况如实批注。

(8) 运费及其他费用。一般只记载运费和其他应付费用的支付方式。

(9) 提单的签发

①签发人: 可以是承运人、船舶所有人、光船租赁人及其船长、他们的代理人。

《UCP 600》规定，代理人代船长签发时无需注明船长名字。未经授权的其他人签发提单是严重的违法行为。

②签发时间: 提单的签发日期应为实际装货完毕时间。《UCP600》规定: 已装船提单上显示已装船批注中的日期与提单签日期不同时，批注中的日期被视为装运日期。货物装船后，应托运人的要求，承运人必须签发提单，承运人以任何理由拒绝签发或扣发提单都属于违法行为。

③签发地点: 通常在装货港签发，但也有的在承运人的办公地点签发。

④签发份数: 提单一般一式三份。一份留给船长，一份留给托运人，一份寄给收货人。提单有正本和副本之分。正本提单正面注有“original”或“negotiable”字样，背面印有提单条款。副本提单正面记载与正本相同，但载有“副本”字样，背面为空白。

⑤更正与换发: 当托运人取得提单后发现填制的内容有误、提单遗失或需要中途变更卸货港时，可要求变更或换发提单。提单已经转让的，不得更正或换发。

(10) 邻近条款(Near Clause)。由于发生不可抗力事件或英美法中的“合同受阻”事件或严重受阻事件使船舶无法安全进入列明港口时，承运人有权选择到合理的邻近港口卸货。

2. 提单的背面条款

(1) 首要条款(Paramount Clause)。合同中指明受某一国际公约或国内法制约的条款，明确了提单所适用的法律依据。

合并进某一国际公约或国内法律后，提单下关于承运人和货方的权利义务及责任豁免、责任限制等都以这些法律为准，提单其他条款与首要条款中法律规定相冲突的，以首要条款中的法律规定为准。

(2) 管辖权条款(Jurisdiction)。大多数国家，除了澳大利亚和新西兰明文规定提单管辖权条款无效外，都原则上承认提单管辖权条款法律效力。原则上承认提单管辖权条款的效力不等于所有的提单管辖权条款当然有效。因此，提单管辖权条款的效力还存在如下的限制与例外。

①提单的正面或背面无明确的管辖权条款，而是通过“并入条款”援引管辖权条款的，该条款无效。

②若提单项下纠纷索赔额很小，而提单管辖权条款要求原告只能在某一遥远的法院起诉，其花费将超过所能得到的赔偿，这将实际上迫使原告放弃索赔(该提单管辖权条款无异于免责条款)，违反了海商法对承运人责任的强制性规定，因而是无效的。

根据民法或合同法的规定，对管辖权的解释原则是: 提单中有规定的，以提单规定为主;提单中无规定的，按承运人主营业地、装卸港口地法、发货人主营业地法来考虑，视哪一因素具有“更密切联系”。

为更稳定管辖权，提单中一般都明确规定法院管辖权及法律适用。

(3) 承运人责任和豁免条款(Carrier's Responsibilities and Immunities Clause)。用以明确承运人对货物运输应承担的责任和义务及所享受的免责事项。基本按照首要条款中规定的法律制定。

(4) 承运人责任期间(Duration of Liability)。对于杂货运输，从货物装上船时起至货物卸离船时止。对于集装箱运输，从接收货物时起至交付货物时止。

(5) 包装和标志(Packages and Marks)。托运人应妥善包装货物，标志应正确、清晰。因标识不清或包装不良所产生的一切责任和费用由货方承担。

(6) 自由转运、换船、转船条款(Trans Shipment Clause)。如有必要，承运人可任意用自己的船舶、他人的船舶，或经铁路及其他运输工具，将货物直接的或间接运往目的港。转船、驳运、卸岸、仓储、重装的费用由承运人承担，但风险由托运人承担，承运人只对自己完成的那部分运输承担责任。

(7) 托运人错误申报条款(Inaccuracy in Particulars Furnished by Shipper)。要求托运人对提单上填写的货物种类、数量、重量、尺码和内容要准确，否则造成的损失及责任应由托运人承担。

如被发现申报内容与事实不符，即使无损失，承运人也有权对托运人收取罚款。

(8) 承运人赔偿责任限额条款(Limit of Liability)。用以明确承运人对货物的灭失和损坏负有赔偿责任应交付赔偿金时，承运人对每件或每单位货物支付的最高赔偿金额的条款。

提单应按适用的国内法或国际公约规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿责任限额，超过部分免除赔偿责任。承运人接受货物前托运人书面申报的货物价格高于限额并已填入提单又按规定收取运费时，应按申报价值计算。如果首要条款中规定适用某国际公约或国内法，则按该公约或国内法办理。

(9) 危险品、违禁品(Dangerous or Contraband Cargo)。要求托运人在托运危险品时应向承运人如实声明，并按照《国际海运危险货物规则》要求，在货物外包装上做好标记，出具商品检验证书及运输说明等。如果托运人未履行上述义务，承运人在发现存在危险时，有权卸下或抛弃货物;如果托运违禁品，托运人承担由此产生的全部责任和费用。

(10) 共同海损及新杰森条款(General Average＆New Jason Clause)。共同海损条款规定了共同海损理算规则及理算地。新杰森条款专门针对美国法律，规定了在承运人航行疏忽造成的共同海损事故中，承运人不仅可以免责，而且可以要求其他受益方参加共同海损分摊，承运人其他船舶参与救助的，可以向第三人一样获得救助报酬。

(11) 留置权条款(Lien)。

(12) 甲板货(On Deck Cargo)。

(13) 互有责任碰撞条款(Both-To-Blame Collision Clause)。在发生两船互有责任碰撞时，如果他船在赔偿了本船货主后向本船索赔此项赔偿，本船货主应将此项赔偿转还本船。

(三) 电子提单

1. 电子提单的含义与优点

电子提单(Electronic Bill of Loading，EBL)是电子数据交换与提单相结合的一种形式。通过计算机，提单信息被转换为数字信号后在电信网络中高速传递，最后由接受方计算机处理还原为原信息，提单的缮制、修改、流转、储存等一切过程都在计算机内进行。

电子提单具有安全性、高效性、准确性优点，方便海运单的使用，可快速、准确地实现货物支配权的转移，以及可防止冒领和避免误交。

2. 电子提单下的贸易程序

在CIF条件出口，信用证结算方式下，其贸易程序如下。

(1) 卖方向承运人订舱，承运人确认。

(2) 卖方提供货物的详细说明，承运人确认是否承运该批货物。

(3) 卖方将货物交给承运人，承运人向卖方发送一个收到该批货物，但同时可做某些保留的电讯。在电讯上，承运人给卖方一个密码，卖方在此后与承运人的电讯往来中可用此密码，以保证电讯的鉴定和完整。

(4) 承运人将货物装船后通知卖方，同时通知银行。

(5) 卖方凭信用证即可取款，货物支配权由卖方转移到银行。卖方通知承运人货物权利的转移，承运人即销毁与卖方之间通讯的密码，并向银行确认。银行则从承运人那里得到一个新的密码。

(6) 卖方告诉银行，谁是买主。

(7) 买方支付货款并获得货物支配权后，银行则通知承运人货物权利的转移。承运人即销毁与银行之间的密码，向买方确认其控制着货物，并给买方一个新的密码。

(8) 船舶抵目的港后，承运人通知买方。买方有义务指定一个收货人，否则在法律上买方即被视为收货人。

(9) 收货人实际接收货物后通知承运人，买方对货物的支配权终止(买方有时自己就是收货人)。此时，承运人销毁与买方之间的密码。

▶三、租船运输

租船运输是一种没有事先制定地船期表，也没有固定地航线和挂靠港，而是追随货源，按照货主对运输地要求安排船舶就航的航线，组织货物运输的船舶营运方式。租船运输适用于大宗货物运输，有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等，都按照租船人的要求，由船舶所有人(船东)确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。

与班轮运输不同，租船运输具有以下七个特点。

(1) 租船运输是根据租船合同组织运输的，租船合同条款由船东和租船人双方共同商定。

(2) 一般由船东与租船人通过各自或共同的租船经纪人洽谈成交租船业务。

(3) 不定航线，不定船期。船东对于船舶的航线、航行时间和货载种类等按照租船人的要求来确定，提供相应的船舶，经租船人同意进行调度安排。

(4) 没有固定的运价，租金率或运费率是根据租船市场行情来决定。

(5) 船舶营运中有关费用的支出，取决于不同的租船方式由船东和租船人分担，并在合同条款中订明。例如，装卸费用条款FIO表示租船人负责装卸费，若写明“Liner Term”，则表示船东负责装卸费。

(6) 租船运输适宜大宗货物运输。在海运中，租船运输量约占80%。

(7) 各种租船合同均有相应的标准合同格式。

租船运输由于其经营特点而在国际海上货物运输中发挥重要作用，具体表现如下。

(1) 双方自己的需要选择洽租，满足各自的需要，为开展国际贸易提供便利条件。

(2) 租用整船，运量大，充分发挥规模经济效益，降低单位运输成本。

(3) 租船运价属于竞争性价格，受供求关系影响极大，运价低。

(4) 租船运输的限制较少，租船都可以进行直达运输，方便了货主的需求。

(5) 当贸易增加，舱位不足时，租船运输即可弥补需要。

更多租船知识和实务将在第六章进行详细阐述。

▶四、班轮运输与租船运输的比较

班轮运输与租船运输是国际货物海上运输的两种不同组织方式，都具有海洋货物运输的特点，运速慢、运量大、风险高，适用于各种大宗型货物，运输能力强，同时这两种运输方式都有利于促进我国海洋货物运输业的发展，促进国际贸易，发展我国对外贸易和完成进出口货物运输任务。

由于两种运输的经营组织方式不同，班轮运输和租船运输存在较大的差异，具体表现如表3-4所示。

表3-4 班轮运输与租船运输的差异