城市公共交通优先发展涉及规划、资金、土地、路权、财税、技术等相关部门的职能,每个部门都有自己的利益目标。由于资源有限,每个部门在实现自己利益目标过程中,不可避免地会出现部门之间的利益冲突。政府购买公共交通服务涉及全体居民利益,城市政府应正视部门之间的利益冲突,寻找解决问题的途径。因此,需要构建一种协商制度以协调部门之间的利益。

1．联席会议制度

冲突是指多部门对一个问题或多个问题处理上的分歧,冲突不可避免。研究表明对冲突的处理可采用回避、缓解和正视三种手段:回避,即无视问题,而寄希望于冲突自行解决;缓解,即强调双方共同利益,减弱矛盾双方冲突;正视,即通过会议使对立双方陈述各自观点,寻找解决冲突的路径。联席会议制度是由城市人民政府负责,交通运输、发展改革、财政、规划、建设、公安、国土等相关部门共同参与、定期召开会议的一种多管理部门协商制度。联席会议制度是对冲突采取正视的一种手段,其特点是:虚拟组织;长期战略联盟;共同决策。

联席会议制度的设立,使参与政府购买服务各部门之间建立了协同关系,这意味着公交建设过程中,各部门之间形成长期战略联盟。这种战略联盟能够帮助政府分享信息、获得知识和降低交易成本,从而提高公交优先发展战略实施效率,并获得可持续发展优势。

2．组织结构

根据联席会议制度特点,将其组织结构设计为矩阵式组织结构(见图7-6所示)。矩阵式组织结构同时依赖纵向和横向的权力关系与沟通,能促进一系列复杂和独立的项目取得协调,是一个非常复杂的组织结构。在这个虚拟组织结构中,纵向为权力层级,最高领导为联席会议领导小组组长,由城市主管公交发展的市长担任,联席会议成员单位包括与公交优先发展相关的各成员单位。

图7-6　联席会议制度组织结构

矩阵组织结构中的横向为联席会议具有的职能,主要包括三大部分:

(1)发展规划。根据国家公共交通优先发展战略部署要求,制定行业发展规划及工作方案。

(2)运营监管。对城市公交系统运营情况进行监管,优化公交线网,开展公交宣传,评价、检查、监督和指导公交企业运营等。

(3)问题突破。针对公交发展过程中存在的急需解决问题,分析问题产生的原因,提出解决对策。(www.daowen.com)

矩阵组织结构的优点是目标清晰,职能资源共享,不影响原有部门运作,也无须重复设置部门。但由于多重领导,不可避免会出现利益纠葛,同时由于具有临时性,成员易产生应付观念,需要良好的纵向和横向沟通交流,以及信息分享。因此,联席会议制度的运营机制设计非常重要。

3．运营机制

联席会议制度分为正常情况和应急情况两种。正常情况的联席会议主要针对公交优先发展政策制定和发展战略实施,一般在考核周期末召开,如年末召开联席会议讨论下一年的工作安排和公交优先发展政策的制定;应急情况的联席会议主要针对公交运营期间发生的紧急情况,如果交管部门不能独立处理,就需要召开联席会议讨论并解决问题。无论是正常情况还是应急情况的联席会议,最终的成果都是制定政策。

联席会议召开的目的是为了更好地发展城市公共交通。交通管理部门需要对城市公交发展现状进行了解,对实际绩效与发展目标差距进行分析,确定差距产生的影响因素和重点改善领域。在此基础上,启动联席会议,多职能部门共同协商提出发展对策和政策建议,经公交发展领导小组审定后实施。对一些应急问题的发生,主要以交管部门自己解决为主。如果需要多部门配合,就启动联席会议进行解决。联席会议制度运营机制见图7-7和图7-8所示。

图7-7　联席会议制度运营机制

图7-8　联席会议制度应急情况运营机制

联席成员单位职责分工按参与单位职能划分,交通主管部门负责联席会议制度的日常运行和维护。联席会议制度实施要点包括:①定期召开联席会议,由公交主管部门负责召集;②根据要解决问题的性质,可邀请成员单位以外部门和人员参与;③会议纪要分发到各部门和市政府;④根据问题的紧迫程度可确定是否召开临时会议。