1．政府采购中的激励理论

拉丰、梯若尔(2014)对机制设计理论、委托—代理理论和规制理论等进行了全面阐述,认为传统的规制理论并没有考虑激励问题,不能应用于委托—代理理论。他们认为在实践中有三种规制性约束,即信息约束、交易约束和行政或政治约束,而这些约束会使规制者不能实施他所偏好的政策。他们提出了一个描述企业从政府中得到的转移支付与该企业的价格、成本和利润绩效之间关系的概念,即激励方案强度,并指出三种常见的激励方案的激励强度是不同的(见表6-1所示)。

三种激励方案中,“固定价格合约”是政府向承包商支付一个固定价格,企业如果有成本节约,价格剩余归企业自己所有,激励强度高;“成本加成合约”中,政府向承包商支付它实际发生的成本并确定一个固定费(与规模相关),激励强度较低;“激励性合约”中,政府与承包商按照事先约定的比例分摊实际发生的成本,激励强度中等。因此,政府购买公共交通服务时,可通过与运营商签订不同的合约类型体现激励强度。

表6-1　常用的激励方案强度

资料来源:拉丰,梯若尔,2014．政府采购与规制中的激励理论[M]．石磊,王永钦,等,译．上海:格致出版社．(www.daowen.com)

2．成本加成合约的激励

政府与运营商签订的合约类型很多,合约类型不同意味着激励强度的差异。因此,政府购买公共交通服务时,应考虑与运营商签署合约是否存在激励内容。虽然,固定价格合约是激励强度最高的合约,但在公共事业领域,成本加成合约由于成本与利润进行了明确的界定,还是常采用的合约类型。成本加成定价原理表明政府对运营成本全额买单,而且还要保障运营商有利可赚。从表6-1描述的合约与激励强度关系看,成本加成合约的激励强度较低。因此,对在政府购买公交服务定价机制中采用成本加成合约的政府,还需考虑激励机制设计问题。

激励的关键是成本加成率设定为一个区间范围,政府规定区间上限。政府对运营商进行绩效考评,根据考评结果确定实际的加成率,即绩效激励。政府将购买资金分为两部分,一部分运营成本资金,另一部分加成率作为绩效考核资金。运营成本资金在考评周期的期初就拨款给运营商,绩效考核资金在期末对运营商服务水平进行考核后再发放。政府周期性考核承包企业的服务水平,达到或超过服务水平就奖励,没有达到服务水平要求的按照购买金额的一定比例进行罚款,具体百分比由各个城市自己确定。如果企业严重没有达标,勒令其整改,整改仍不合格者让其退出线路运营。运营商只有达到服务水平要求后,才能拿到全部绩效考核资金。

运营商服务水平考核仍采用第三方考评制度,除了行业监管的各项指标外,也要重视社会评价。