1．调节原理

完全市场化产品市场定价策略是价格中包含成本和利润,但是公共交通产品具有准公共物品特性,是公益性产品,其产品定价(票价)有别于市场化产品。通常情况下,公共交通票价收益只能覆盖部分运营成本,如英国的票价收入只占运营总成本的50%左右。因此,公交票价制定不能按照完全市场化产品进行定价。

中国城市公交票价制定应采取在基础票价基础上,定期进行调节原理,即新票价＝基础票价＋调节幅度。城市政府每年根据运营商对运营成本的核算情况决定票价是否需要调整,以及调整的幅度。基础票价是目前城市正在实行的票价,在基础票价基础上,考虑城镇居民人均可支配收入增长幅度,确立票价调整幅度。票价调整幅度需要考虑城市政府、运营商和公众等成本分摊的公平性、弱势群体出行的承受能力、公交的财务成本、运营商服务水平,以及国家发展公共交通的政策等。

2．调节模型(www.daowen.com)

票价动态调节机制建设的关键是设计能够反应票价公平性的调节公式。随着物价上涨,伦敦公交票价每年都有不同程度的调整,从2009—2014年,地铁票价每年涨幅在4%～5%。新加坡公交票价调整模型主要经历了两个阶段,最终形成了兼顾公交运营商利益和乘客利益的双赢模型。票价调整模型遵循的基本原则是:①票价必须反映现实,根据合理的成本增长进行票价调整;②确保公交运营者的运营收入大于运营成本;③在资产的替代更新上,必须有一个可持续的政策(刘彤綦、忠平、王逢宝,2007)。

中国城市职工每年工资增长幅度中已考虑了物价上涨因素,因此公交票价调节模型只需考虑受城镇居民人均可支配收入增长率的影响,票价调节模型见公式(6_1)所示。

式中,Δpt 为第t年公交票价调整幅度(用百分比表示);ΔSt 表示第t年城市城镇居民人均可支配收入增长幅度(用百分比表示);αt 为政策变量,αt值的确定需要综合考虑政府财政承受能力、运营商成本和公众出行成本,兼顾运营商经济效益和社会效益,取值范围在0．1～0．5之间比较合理。当票价调整幅度确定后,再加上当前实行的票价,最后形成新的公交票价。