1．票价调节的理论依据

按照公交票价弹性理论,公交票价与乘客需求之间存在一定的弹性,票价降低能够带来公交出行人数的增加。但公交票价弹性系数的绝对值小于1,弹性不大,乘客人数增加是有一定限度的。公交票价弹性系数绝对值小于1,表明在一定的票价区间内,随着票价的降低,乘客人数会增加;超过这个区间,票价即使再降低也不会带来更多的客运量;同理,票价适当升高也不会显著地降低乘客人数。公交票价与客运量之间的弱弹性关系为票价提高提供了理论依据。如果票价很低,公交效率性并不显著,政府则应该考虑适当地提高票价。

传统上人们将公共性作为政府的唯一属性,认为政府产生与存在的目的就是为了实现公共利益、提供公共服务和创造公共价值。然而,公共选择理论认为政府也是“经济人”,其公共性完全由政府自利性衍生而来(周建国、靳亮亮,2007)。城市优先发展公共交通就是社会公平性的体现。这种公平不仅体现在对社会利益的再分配,也体现在政府、运营企业与公众的成本分摊方面。Nuworsoo,Golub,andDeakin(2009)提出票价公平需要考虑的三个准则:

(1)利益准则。公交服务分为几个等级,使用高等级公交服务的乘客能够获得由此带来更大收益,因此与低等级服务相比,需要花费较高的票价;

(2)成本准则。人们使用公共交通服务,应该分摊提供服务的部分成本;

(3)支付能力准则。人们应该支付他们部分财富购买公共交通服务。

很明显,公交票价制定要考虑公众承受能力与公共财政能力,并在权衡两者之间关系基础上进行决策。(www.daowen.com)

2．理论模型

虽然,政府补贴公共交通运营已成为全球普遍共识,如美国补贴57%～89%的巴士运营成本、29%～89%轨道运营成本,欧洲公共运输系统的23%～50%的运营成本得到补贴,但德国在朝着乘客票价包含运营成本增加部分的趋势已经很明显,从2001年的乘客负担运营成本的6%上升到2012年的48%(Drevsetal．,2014)。从社会最优角度来看,定义有效的票价和补贴越来越受到学者们的认可。

中国城市政府成本增加的主要原因是公交低票价和票价长期不变。2019年5月中华人民共和国司法部公布《城市公共交通管理条例(征求意见稿)》,规定“制定、调整城市公共交通票价,应当统筹考虑社会承受能力、企业运营成本、鼓励公交出行等因素”。在公交票价调整时考虑企业运营成本,能在一定程度上缓解城市政府财政压力。因此,建立以运营商运营成本增加拉动的票价动态调节机制,将有助于降低政府成本和体现票价的公平性。公共交通票价动态调节概念模型如图6-1所示。

图6-1　公共交通票价动态调节概念模型

图6-1表示由于运营商运营成本增加,加大了政府财政支出;政府在综合考虑社会民生工程的财政投入后,评估政府对公交服务购买的财政承受能力;如果政府财政压力过大,考虑通过票价调整缓解财政压力。在票价调整过程中,增加公平性评估,主要对低收入群体的公交出行影响进行评估。在公平性评估基础上,政府发布公交票价调整方案。新票价执行过程中,仍需对票价方案进行评价。票价方案实施的评价内容主要包括对公众出行成本和运营商服务水平等方面的评价,评价结果为下一轮票价调整提供参考。