虽然公共交通市场属于不完全竞争,政府起到关键作用,但是,特许经营制度的实施意味着市场需要对竞争者开放。政府购买公交服务可分为两个关键阶段,一是供应商选择阶段,二是供应商运营阶段。阶段不同,竞争机制的引入方式也不同。推行公交特许经营,并且在更广的范围内探索和发展“公私合作”,应当是公交产业引人竞争机制的主要模式(汪晓春,2006)。

1．选择阶段的竞争引入

供应商选择是最能体现竞争的阶段,供应商来源决定公交市场引入竞争的成败。政府购买公共服务往往因缺乏可供选择的承包商而形成新的垄断——市场垄断,从而不仅减弱了私营部门改进服务质量和提高服务效率的动力与压力,而且加大了政府对私营承包商过度依赖的风险(杨安华,2014)。2007年,迫于企业亏损严重和政府财政压力大,广东省梅州市引入民营资本,从国有垄断经营变成民营企业独资运营,形成民营垄断局面。

德姆塞茨1968年认为,如果存在几个可以完成项目的备选企业,就可以得出竞争性的报价。这种想法的目的是保证生产的效率,并且通过选择最有效率的企业来降低成本(拉丰、梯若尔,2014)。因此,在供应商选择阶段,政府可通过准入规制的设立,尽可能地吸引多个供应商参与投标,从中选择合适的运营服务商。虽然竞争对公交行业效率提升固然重要,但是,自由的市场竞争不能确保有效率的公共交通服务所必需的一切条件,政府必须干预。(www.daowen.com)

2．运营阶段的竞争引入

政府购买公交服务将公共服务的提供者与生产者进行分离,政府只承担提供者的角色,并作为委托人将生产任务交由运营商完成。政府购买公交服务的另一个关键阶段就是运营阶段。由于已经在选择阶段确定了运营商,因此这个阶段政府的主要管制任务就是监督运营商的服务质量。促成运营商不断改善服务质量的关键是同时有多个运营商提供公交服务,运营商之间形成竞争,通过竞争提高公众满意度。

“公交引入竞争机制”并不等于“成立多家公交企业”。对于特许运营商而言,竞争机制意味着必须注重服务质量和降低运营成本,否则就可能被取代。政府通过公开选择机制,特许多个运营商从事公共交通服务,并对运营商进行绩效监控。公交市场上多个运营商的存在,必将形成竞争,最终为消费者带来高效优质的公共交通服务。