（一）关于地形增加系数

1.采用地形增加系数的原因

采用地形增加系数，是因为预算定额均按平地施工考虑，如在其他地形条件下施工时，就应分别按预算定额的规定考虑实际地形对工程施工的影响，计算综合地形增加系数，对人工和机械费用进行调整。

2.地形增加系数的计算方法

（1）地形比例计算方法

根据现场搜资和设计人员提供的资料，按地形的定义将工程全线划分为若干段，再将各类地形的长度汇总，计算出各类地形长度占全线路长度的百分比。除高原台地外，各类地形段内夹杂着少量的其他地形时，可不予考虑，而按主要地形确定百分比例。

（2）预算定额的地形增加系数（见表2-2-1）

表2-2-1　地形增加系数表（％）

注意：

①在确定运输地形时，应按运输路径的实际地形来划分，不同于工程地形。工程地形是指工程沿线线路路径的地形；工地运输地形可能与工程地形接近，但仍应分别按实际路径区分，“人力运输”的路径可以参考工程地形。(www.daowen.com)

②“汽车运输”地形一般为平地、丘陵，有连续的弯道（盘山公路）时为“山地”。

③在高山、峻岭地带进行人力运输时，其平均运距的确定，应以山坡垂直高差的平均计算斜长和地形增加系数计列，不得按实际的运输距离计算。

④同一地段内，“泥沼”与“河网”并存时，仅可套用泥沼地形的增加系数，两者不可同时取用。

⑤西北高原台地沿线路平台长度2km以内的工程地形按“山地”论，工程运输地形按运输路径的实际情况而定，上台运输按“山地”论，台上运输按“平地”论。

⑥在城市市区架空送电线路除人力运输外，参考丘陵地形计算。

（二）案例工程二的综合地形增加系数

（1）案例工程二综合地形增加系数计算表（见表2-2-2）

（2）计算说明

根据设计资料，案例工程二的工程地形划分为：平地7.4％、丘陵51.4％、山地41.2％。人力运输地形同工程地形；由于线路路径附近公路以区乡公路为主，多为盘山公路，因此汽车运输地形划分同工程地形；架线工程采用一般放、紧线方式。

表2-2-2　案例工程二综合地形增加系数计算表