随着国际贸易和运输技术的发展，货物运输追求更高的效率、效益和质量，传统的铁路运输、水路运输、航空运输、公路运输等单一运输方式的货运组织方式已经无法适应形势发展的需要。多式联运是在现代集装箱运输发展和集装箱标准化的基础上发展起来的一种货物运输组织形式，将海、铁、公、空等单一运输方式跨地区地有机结合在一起，以实现货物整体运输最有效益为目的，被称为运输业的一次革命。多式联运并非一定要以集装箱为装载单元，只是因为集装箱在不同运输方式之间的转运具有迅速便捷、适于监管的优点。所以，目前世界上普遍将集装箱作为多式联运运输的载体，全球性的综合运输网络日趋完善，为多式联运的发展创造了良好的条件。

我国多式联运的发展还处于起步阶段，由于多式联运货运量基数小，所以虽然增长速度较快，但是通过多式联运完成的货物在货运总运量中所占比例其实很少。2009—2018年全国港口集装箱铁水联运量如图5-8所示。2018年的铁水联运量为450万TEU，仅占全国港口集装箱吞吐量的1.80%，其中很多还可以计入港口“海铁集疏运”吞吐量。

根据我国多式联运发展历程中不同的侧重点，可以将我国多式联运事业发展过程分为三个阶段。20世纪80年代末、90年代初，我国开展了国际集装箱（多式联运）工业性试验（简称“工试”），主要针对国际海上集装箱运输问题开展，多式联运正式起步；其后，“工试”的成果在集装箱运输实践中发挥了积极作用。2011年，交通部和原铁道部签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，决定开展铁水联运示范工程，从此多式联运的发展进入了海铁联运较快发展阶段，这个阶段更重视铁路运输方式在运输实践中的应用。2015年，交通部与国家发改委共同发布《关于开展多式联运示范工程的通知》，象征着多式联运进入了全面发展的新阶段，截至2018年公布的三批多式联运示范工程项目的名单，涉及各种运输方式，但是仍然聚焦于硬件建设。未来多式联运将更注重运输组织问题和运输的信息化、智慧化发展。

图5-8　2009—2018年全国港口完成集装箱铁水联运量

数据来源：中国铁道年鉴。

（一）多式联运起步

改革开放之后，我国国际集装箱运输稳步发展，但当时我国大多数国际货物都是通过分段运输完成全程运输，国际联运和国际多式联运的货物运量很小，而且存在运输单证不规范、信息系统不健全、内陆中转站不完全配套和内陆集疏运设施设备不配套等问题，集装箱运输的优越性无法得到充分发挥。针对集装箱运输及多式联运发展滞后的问题，我国政府力图通过行政手段加快推动多式联运的发展，国家计委、经委、交通等部门开始着手协作探索我国集装箱运输和多式联运的发展途径，为集装箱运输和开展货物多式联运在软件和硬件环境方面打下基础。

为促进我国集装箱运输事业的发展，建立标准化的集装箱运输系统，原交通部于1987年初向国家计委申报了“国际集装箱多式联运工业性试验项目”。在原交通部的组织下，交通部水运科学研究所编写了《国际集装箱多式联运工业性试验项目建议书》，决定以上海港为中心，建立一个国际集装箱多式联运示范网络系统。经过两年的前期工作，1990年初“工试”项目开始实施，7月进入全面实施阶段。

为进一步加强对国际集装箱运输的管理，满足“工试”项目实施的需要，原交通部参照海上国际集装箱运输的惯例，并结合我国集装箱运输发展的经验和实际情况，于1990年5月发布了《海上国际集装箱运输管理办法（试行）》。该办法是“工试”项目总体试验方案中的一个综合性规章。这些业务规章规定了联运各环节的作业程序和业务手续，做到了软件“硬化”，规范了各方面的业务行为，对推动正规化管理起到了重要的规章保障作用。“工试”的目标是逐步与国际惯例接轨，结合中国集装箱运输情况制订、完善一系列相配套的、可操作的运输法规。

“工试”项目的探索与成功对以上海港为枢纽港的国际集装箱运输系统产生巨大影响，我国集装箱运输的发展也就此进入了一个新的阶段。一些知名的外国航运公司纷纷在沪设立机构，开辟国际集装箱航线，为浦东开发开放和长江三角洲外向型经济的发展提供了强有力的保障。随后，“工试”技术成果在全国集装箱主要港口推广。1992年，“工试”的成套技术重点在天津港和大连港进行推广，同时在青岛港、广州港、南京港、厦门港等18个港口推广使用“工试”中获得成功的三种集装箱运输单证，改变了过去一直沿用杂货单证的传统做法，实现了集装箱作业的正规化管理。“工试”技术成果的推广加快了我国集装箱运输管理与国际接轨的步伐，集装箱运输发展也因此取得了很大的进步。

随着“工试”项目的开展，我国集装箱多式联运的发展从此跨上了一个新台阶。“工试”项目主要针对国际海上集装箱运输，于1988年12月由国家计委批准立项到1991年9月通过国家鉴定验收，历时近4年。“工试”立项之后的19年，全国港口集装箱吞吐量增长情况如图5-9所示，年平均增长率达29%，增速明显。“工试”项目的成功开展，为我国国际集装箱运输全面实现正规化管理提供了宝贵的示范和经验。“工试”项目成果的实施推广，在我国集装箱运输实践中发挥了积极作用，推动了我国多式联运的规范化和现代化发展。

图5-9　1988—2007年全国港口集装箱吞吐量增长情况

数据来源：中国港口年鉴。

（二）海铁联运发展阶段

水路运输和铁路运输在我国的经济社会发展中有重要地位，根据国家年鉴统计，通过这两种方式完成的货物周转量占到了货物总周转量的60%以上，货运量约占到货运总量的20%以上。铁水联运在煤炭运输中发挥了重要作用。我国的煤炭资源基本集中在西部和北部地区，这些地区的大型煤矿或煤炭产区一般都有铁路专用线直通港口，将煤炭通过铁水联运运往东部地区和南部地区，有效缓解了东部和南部地区的煤炭短缺问题。集装箱铁水联运则能够将水路运输和铁路运输的优点相结合，与单独使用水路运输相比，能够明显缩短运输周期，提高运输效率，与单独使用铁路运输相比，则可以大幅降低运输成本，还具有污染少、能耗低的绿色环保优势。

我国现代集装箱铁水联运发展起步较晚，并且因为短距离运输没有优势，铁水联运基础设施不够完善，铁路改革不到位等原因，铁水联运量占港口总吞吐量的比重很低。政府为了能够加快推进铁水集装箱联运的发展不断出台相关政策措施，为其创造良好条件。2011年5月，交通运输部和原铁道部共同签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》（简称《合作协议》），也象征着聚焦于铁路运输和水路运输的“海铁联运”就此拉开了序幕，铁水联运发展迎来了新机遇。(www.daowen.com)

为更好地贯彻落实《合作协议》，进一步发挥铁水联运的组合优势和潜在能力，2010年10月两部正式发布了《关于加快铁水联运发展的指导意见》（简称《指导意见》）。《指导意见》中具体阐述了加快推动铁水联运发展能够促进我国综合运输体系的建设，提高货物运输的效率，降低物流成本，减少环境污染与资源浪费等重要意义。《指导意见》发布的当日还举行了首列铁水联运集装箱班列的到港仪式，标志着集装箱铁水联运示范项目的正式启动。

自2011年《合作协议》签署以来，在交通运输部和原铁道部的共同推动下，集装箱铁水联运快速发展。2011年集装箱铁水联运完成运量194万TEU，相比上一年增长了近20%。6条集装箱铁水联运示范通道共安排48条班列线路，全年开行超过9000列，完成发送箱79.94万TEU。2012—2015年全国铁水联运的年均增长率约为8%，铁水联运集装箱占比依然很低，并没有形成较为完善的联运体系，与欧美先进国家相比存在较大的差距。我国近几年铁水联运箱量的增长速度不断加快，铁水联运网络布局也不断完善，已经基本实现铁水联运线路的全国覆盖。2018年，我国沿海及内河港口共开行集装箱班列线路超过300条，已经基本形成内河以武汉港、重庆港，沿海以大连港、宁波舟山港、营口港、天津港、深圳港、青岛港、连云港和北部湾港为枢纽的格局。

（三）多式联运全面发展

第一批和第二批多式联运示范工程先后于2016年6月和2017年11月启动实施，在归纳总结之前项目取得的经验基础上，第三批示范工程于2018年8月开始申报建设。三批示范工程项目涉及多式联运环境建设，总计70个项目，期望采用各种现代运输方式，并布局运输节点。这些项目聚焦于各种运输方式的“硬件”建设，为多式联运全面发展打下了硬件基础。

首批开展的16个多式联运示范工程优先考虑“一带一路”覆盖的经济带、长江经济带、京津冀和已开展铁水联运的地区，主要围绕多式联运硬件设施、信息共享系统建设和多式联运一体化无缝运输创新组织模式建立、操作流程优化以及标准规范统一等任务展开，形成具有示范带头作用的多式联运枢纽、运输组织模式、信息系统、技术标准规范和相关政策法规等，有助于我国多式联运的推广。随着我国交通运输基础设施的不断完善，我国已进入由交通大国转为交通强国的新时期，推进物流大通道建设和提升综合运输服务质量是目前工作的重点，有助于我国转型成为交通强国。《关于开展多式联运示范工程的通知》中指出开展多式联运示范工程是物流大通道建设的关键环节，有助于调整我国目前的综合运输结构，实现运输方式之间更好地衔接协作，充分发挥各种运输方式的自身优势，解决物流网络连接不畅通和货物运输效率低下等问题。开展多式联运示范工程能够切实提升物流服务水平，带动沿线地区经济发展，全面推动我国多式联运发展。

为贯彻落实国家关于进一步鼓励开展多式联运工作的要求，2017年4月相关部门归纳总结了首批多式联运示范工程取得的经验，其后，我国开始了第二批示范工程的申报工作，并于同年10月公布了项目名单。第二批多式联运示范工程优先支持能够支撑国家重大战略的项目、内河铁水联运项目、专业化和创新化的多式联货运项目以及第一批示范工程未能覆盖的项目。

2018年我国扩大多式联运示范工程的开展范围。第三批多式联运示范工程申报工作于同年8月启动，共有24个项目进入示范工程名单，进一步丰富了多式联运的组织形式，推进了产业实践。第三批示范工程重点支持依托“十纵十横”综合运输大通道的联动项目，应用先进组织模式的网络型项目，应用重大技术装备的创新型项目和应用统一运营服务规则的规范型项目。联运示范工程企业的运行数据显示，截至2018年9月底，前两批示范工程开展以来有效降低了社会物流成本和能源消耗，已开通超过250条线路，覆盖了全国28个省份，累计完成集装箱多式联运量约270万TEU。

2018年，铁水联运、公铁联运、国际铁路联运和陆空联运总量均有较大增幅，多式联运产业实践持续开展，全国完成集装箱铁水联运量459万TEU，相比2017年增长近30%，铁路企业在多式联运系统建设中的作用越来越明显。全国港口企业不断完善铁路集疏运体系建设，全国沿海主要港口的铁路进港率已由2016年的37%增加到2017年的75%，内河主要港口的铁路进港率超过了50%。内陆无水港建设布局也在不断加快，全国主要沿海港口已经开始在内陆布局无水港，仅大连港、营口港、天津港、青岛港、连云港、宁波港和深圳港等7个港口2017年直接投资或合作管理的内陆场站就达201个，有效促进了铁水联运的发展。我国的铁路物流基地建设也在进一步加速，全国共有18个城市开始建设铁路集装箱中心站，截至2018年已建成14个中心站，8个内陆铁路口岸，建成一级铁路物流基地共21个、二级基地共85个，同时，一大批公铁多式联运物流园区项目加快建设或投入运营。国家铁路具有10万辆集装箱货车（其中集装箱专用平车约4.2万辆），铁路集装箱保有量达到43万个，较2017年增长2.7万个，同时，开始建设发展铁路专用线，仅京津冀及周边地区（共8个省市自治区）需要新建和改建物流园区铁路专用线项目就达27个，服务于港口集疏运的铁路专用线项目多达39个，铁路物流节点设施开始从短缺转向相对成熟［12］。

2011年，首趟中欧班列（渝新欧）在沙坪坝团结村中心站发出，由此开启了重庆西向大通道。重庆没有地理区位优势，且水运远、空运贵，缺乏陆上通道支撑，为了扩大对外开放，中欧班列这条大通道必须开通。十年前，从渝新欧完成国内段测试，到首次全程开行，只用了不到两个月。

随后的事，更加令人振奋。2014年3月，习近平总书记与时任德国副总理兼经济和能源部长加布里尔一起，见证了中欧班列（渝新欧）顺利抵达德国杜伊斯堡。2016年1月，总书记视察重庆时，听说中欧班列（渝新欧）沿线国家实现一次报关查验、全线放行，他赞赏“挺好”。总书记的关心和肯定，为中欧班列（渝新欧）的快速发展提供了强劲动力，重庆开拓物流大通道的步伐更加坚定。中欧班列（渝新欧）十周年纪念专列如图5-10所示。

“十三五”期间，中欧班列凭横跨欧亚大陆的独特优势，开行量和货物发送量均快速增长，成为服务国内国际双循环、畅通中欧贸易以及连接“一带一路”沿线国家最为紧密的运输大通道。

从地图上俯瞰，更多中外城市进入中欧班列“朋友圈”。2016年6月20日，国家主席习近平同波兰总统杜达在华沙共同出席统一品牌中欧班列首达欧洲（波兰）仪式，两人共同品尝波兰苹果的场景令许多人记忆犹新。2021年3月，习近平总书记同波兰总统杜达通电话，他强调，中方愿根据波方需求，在力所能及范围内向波方提供疫苗。疫情期间，往返于中波的中欧班列开行量和运货量创下历史新高。

开行十载，中欧班列跑出新速度

图5-10　中欧班列（渝新欧）十周年纪念专列

2019年4月，在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛上，习近平总书记提出，中国将同各方继续努力，构建中欧班列、陆海新通道等国际物流和贸易大通道。

最新数据显示，截至2020年11月5日，中欧班列开行已达10180列，再次创造新纪录，运送集装箱92.7万标箱，同比增长54%，往返综合重箱率达到98.3%，通达欧洲21个国家、92个城市。