抗日战争期间国内总共损失了3000艘江海船舶（495320吨），与战前相比，损失了86%的江轮和全部海轮。为了满足战后的需要，国民政府必须通过各种手段提高其航运能力，以将大量军事和民用物品运回光复区。1943年1月，中国和美、英两国分别开始重新订约，截至1948年前后，中国收回了已失去近一个世纪的航行权，外国公司无法在中国水域自由航行，这将对战后的运输能力产生巨大影响。国民政府计划依靠接收日伪船舶来弥补这一缺口，但是，日伪船舶由于战争也遭受了破坏，远远不能满足战后经济发展的需要。

1946年3月8日，行政院院长宋子文在国民党六届二中全会报告中提出，我国沿海沿江之船舶，包括中外所有在内，总吨数约为一百五十万吨。经过这次战争，只剩十余万吨，所以水上交通几乎等于零。战事结束以后，各国所有者，大都为海洋驶用船舶，至于沿江沿海驶用的船舶极少。为解决战后船舶不足的问题，我国业已分别向各国购买，美国本有大量船舶，但美国出售剩余船舶，必须由国会通过，手续须经过几个月之久。因此，国民政府早已购到及长期租用船舶共计三十七万余吨，已有一部分到达，此外尚在途中，现在陆续接洽添购大量船舶。作为协助复员的临时措施，善后救济总署方面亦在租用船舶及购买登陆艇，以利水上运输。

在预期战后运力不足的情况下，交通部早在抗战胜利前，便计划向外国采购船舶，尤其是战时建造而战后过剩的船舶。抗战胜利后，中国与美国及加拿大进行大量的轮船交易，并交付于招商局使用，这一举措使招商局的运输能力得到迅猛扩充。

国民政府从外国购买的大多数船舶都移交给了招商局，招商局成了其船队的主要力量。从数量上看，从1946年到1949年，招商局拥有的外包船舶数量不断增加，在1948年达到144艘的顶峰值。按吨位计算，外购船舶占全部船舶的比例一直保持在70%～80%，当中约八成属海轮、江轮，这些正是招商局所急需购置的。这段时间招商局外购船舶统计如表5-1所示。

表5-1　1946年至1949年招商局外购船舶统计

（续　表）

资料来源：《交通部统计年报》，1946年；《国营招商局船舶统计表》（1947—1949年），均见《招档》；转引自《招商局史：近代部分》，第462页。(www.daowen.com)

招商局的船队主要由三大部分组成，即国外购买的船舶、接收自敌伪的船舶和原有的船舶。除了上文所述外购船舶的增长，招商局的轮船总数（包括购自外国、接收自敌伪及该局原有）由1945年底的366艘持续增加至1948年6月最高峰的490艘，到1949年初因损毁失事等原因而回落，具体数据如表5-2所示。就船舶数目而言，该局在抗战胜利前两年的增长主要来自接收敌伪的船舶。由于招商局没有大规模建造新船，到接收工作逐渐完成时，后期的增长便来自外购船舶。就船舶种类而言，船队当中江轮、海轮的数目亦同步上升，百分比则长期占两成多。

表5-2　1945年12月至1949年1月招商局船舶总数统计

资料来源：《国营招商局现有船舶统计表》1945年12月1日；《本局现有船舶一览表》（1947年12月底，1948年6月底，1949年1月），均见《招档》；《交通部统计年报》，1946年，转引自《招商局史：近代部分》，第469页。

1948年6月是招商局历史上船队实力的顶峰。当时该局拥有大小船舶490艘，计409200总吨，其中江轮、海轮108艘，计315184总吨，其船舶数目及总吨位分别相当于抗战前夕（1937年上半年）的5.8倍及4.7倍，其中江轮、海轮数目及总吨位分别相当于抗战前夕的3.8倍及5.8倍（见表5-3）。比起招商局抗战胜利前夕困于川江一隅时的境况，1948年的船队实不可与之同日而语。而且，自招商局在光绪三年开始接管旗昌公司以来，其江海大轮的数量为20～30不等，抗战后的快速增长可视为该局的飞跃。运力的倍增有利于招商局承担战后复员和交通运输发展的责任［3，5］。

表5-3　1937年至1948年招商局船舶统计表

资料来源：《本局现有船舶一览表》，1948年6月底；《招商局船舶内容一览表》，1945年，以上均见《招档》；中国第二历史档案馆藏旧交通部档案；《国营招商局史》，全转引自《招商局史：近代部分》，第470页。