近代中国航权的丧失大致可以分为三个阶段。第一阶段从1842年《南京条约》签订到19世纪50年代末期，在此阶段，中国南洋沿海贸易权丧失，中国南洋沿海航运与贸易被迫对列强开放，丧失了国家航权保护的民族港航业在西方列强的先进技术、资金的重压下，受到了沉重的打击而一蹶不振；第二阶段，则是自1858年签订《天津条约》时起，中国先后丧失了北洋沿海贸易权和长江航权，中国的内河完全对外开放，中国的内河航运资源也成为西方列强的攫取对象；第三阶段则自1895年签订中日《马关条约》起，中国内港航权相继丧失。此外，1898年《修改长江通商章程》《内港行船章程》、1902年《中英通商行船条约》和1903年《中日通商行船续约》等不平等条约的签订，导致从1842年到1903年的61年间，侵略者逐步劫夺了中国的全部航权。从此，北至牛庄，南及广州，东到台湾，西至长江流域，并深入到内河支流小港，形成了一个侵略性航运网。外商在此纷纷设立轮船公司，大肆倾销商品，掠夺资源。

为了在封建没落的清帝国攫取更大的利益，英国侵略者以罪恶的鸦片贸易为前奏，于1840年悍然发动了第一次鸦片战争。战争以清王朝政府失败、签订不平等的《南京条约》而告终。在之后的几年内，清政府同英法美等国签订了《五口通商章程》《五口贸易章程》等许多不平等条约，除了规定中国割地、赔款、开埠、减税外，几乎都有一些条款牵涉到中国的航权问题。外国侵略者夺取中国航权的野心已暴露无遗。

外国侵略者不仅想夺取中国航权，更想夺取沿海运输权，而沿海运输权一般应只限本国船享受，外国船不许在本国沿海各港之间运输货物。这是对本国航运业的保护，也是为世界所公认的国家主权。

侵略者通过在第一次鸦片战争后几年内签订的一系列不平等条约，允许外商船舶以“护航”和“华侨经营”为借口，纷纷在沿海港口之间抢运货物，并到非通商口岸骚扰。第二次鸦片战争爆发之后，列强侵略者的狰狞面目暴露无遗，通过逼迫清政府签订条约来强取长江的航权。正如中英签订的《天津条约》记载：“长江一带各口，英商船只俱可通商。惟现在江上下游均有贼匪，除镇江一年后立口通商外，其余俟地方平靖……准将自汉口溯流至沿海各地，选择不逾三口，准为英船出进货物通商之区。”然而《天津条约》所规定的尚未到期，英国人假借“扩张中国内河航路、促进对外贸易”的借口，同时通过武力威胁清政府，要求其开放汉口和九江口岸。1861年3月，迫于压力，《长江各口通商暂订章程》签订，长江也正式对外开放。英国的行为无疑是激起了其他列强侵略内河航权的欲望，随着1876年《烟台条约》、1890年《新订烟台条约续增专条》、1895年《马关条约》、1897《续议缅甸条款附款》等各种不平等条约的签订，不仅中国长江内河的航权被列强瓜分，中国内地其他内河干支流的航权也相继被攫取。中国内河航权被瓜分殆尽［1］。

航权丧失的背后，长江水域也逐渐沦为了美、英、日三国航运企业的角斗场。而在强大的对手面前，孱弱的民族航运业更无立锥之地。

1862年，美国旗昌轮船公司成立，注册资本100万两，其中旗昌洋行仅占股三分之一，却拥有大部分的决策权。正是当时旗昌洋行的经理金能亨善于抓住契机，发现了长江被迫开放后有绝佳的航运发展前景，使旗昌轮船公司在长江航业中占得先机，在航业发展前期处于垄断地位。1867年至1872年，不断有小型洋行经营的轮船公司涉足长江航业，但是无法对拥有强大经济实力、拥有相当规模船队的旗昌轮船公司造成威胁。旗昌轮船公司在长江的长期垄断地位引起了英国的不满，英国无法容忍美国势力长期霸占长江航业。英国的两大洋行——太古洋行和怡和洋行分别创立了太古轮船公司和华海轮船公司，展开了与美国旗昌轮船公司的竞争。作为新兴世界强国的日本，在英国力压美国、逐渐称霸长江航运之时，横插一脚，又展开了英日之间的斗争。

（一）英美之间的竞争

19世纪70年代，英美在华的航运势力水火不容，剑拔弩张，一场在长江上的“战争”在所难免。然而，拥有两大轮船公司的英商却掉了链子。早在1867年，华海轮船公司所属的怡和洋行和旗昌轮船公司所属的旗昌洋行协议承诺十年内不参与长江水域的航运业。因此，太古轮船公司打起了头阵，开始了与旗昌轮船公司的争夺战，而华海轮船公司则在其他水域伺机而动。(www.daowen.com)

价格战往往是航运公司击败对手的常用手段。以资金实力雄厚的旗昌洋行为靠山的旗昌轮船公司首先降价，意图通过价格战搞垮太古轮船公司，甚至可以低价收购太古的三艘新船。1873年3月5日上海《申报》记载：“旗昌行长江轮船载货水脚闻于今日减价，往汉口九江等处货每吨二两五钱，往镇江货每吨一两五钱，从此商贾往来，搭轮舟者，当愈众矣。”然而太古轮船公司毫不示弱，他们声称宁愿走一条独立的航线，也不会向旗昌轮船公司屈服，甚至发展到后期，太古采取了更低的运费。双方在运费上旗鼓相当，互不相让。运费的降低反而使长江航运更加繁荣。除了运费上的竞争，两大轮船公司在轮船停泊的货栈码头通过各种优惠政策来吸引华商。太古轮船公司更是花下血本，宣称不收栈租。

最终，太古轮船公司咄咄逼人的战术略胜一筹，他们通过便利、优惠的服务吸引了更多的华商。旗昌轮船公司不得不缓和与太古轮船公司的竞争。在这场硝烟四起的航运业竞争中，太古轮船公司证明其在美商处于优势地位的长江也能与旗昌轮船公司展开竞争并小胜一筹。虽然过低的运费带来了更多的生意，但是营业额却没有相应的增长，这并非长久之计。因此，美英之间的竞争最终以和解收场。

（二）英日之间的竞争

虽然美英之间以和解收场，但是英商在长江水域愈发强势。旗昌轮船公司开始走下坡路，最终，被轮船招商局全部收购。19世纪90年代，日本逐渐显现强国姿态，自甲午战争之后，日本积极扩张其海外航运势力。中国长江成为日本眼中势在必得的水域。日本曾发下狠话：“在长江水域问题上，即便跟英国打上一仗也未尝不可！”长江上的英日争夺之战拉开了序幕。

日本在华航运势力得到了日本政府的积极支持。为了能够开辟长江航线，日本投入了大量人力、财力。1898年，日轮大阪商船会社运营上海至汉口的航线，曾获得日本政府两次资金援助以及一艘供汉口到宜昌航线的轮船。即便如此，日本在长江上的短板依旧明显——船舶吨位与英商轮船相比太过低下。于是，日本政府在汉口至宜昌航线上兴建大吨位船“大元丸”“大亨”“大利”三艘上千吨位的轮船。这使得大阪商船会社运力大增，成为长江上第二大的轮船公司。日本航运势力迅速上升，英商集结太古轮船公司、怡和的华海轮船公司以及中国轮船招商局共同制约排挤日本航运势力。无奈，日本政府大力提供资金援助，以补贴的形式辅助日轮抵抗，甚至胜过三方势力：三方势力运价下降一成，那么日轮则降低两成；三方势力回扣10%，那么日轮回扣15%。英商对日轮毫无办法。经过十余年的竞争，英商不断强化其航运能力，与日轮共同称霸长江水域。英日双方的竞争，使得长江水域船舶吨位大大增加，进而使得英商不得不降低四成运费［1］。

长江水域在美、英、日三国航运企业的激烈竞争之下掀起轩然大波，民族航运业只能被迫陷入艰难的生存处境，丧失的航权更是导致了其岌岌可危的局面。