（一）时代发展脉络

抗日战争及战后的一段时间，欧美航运企业大多退出了长江，日本航运企业也因此解体，丧失了百年的长江航权逐步收回，中国航运企业进入了战时萎缩，战后恢复，再次衰落的阶段［15］。1937年抗日战争全面爆发后，航行于长江的国内船舶部分被沉江阻敌，部分被敌人炸毁、掠夺，部分被撤入川江内河，后方战线只有船舶总吨八万吨，营运范围仅限于四川、湖南、江西等省，在异常困苦的情况下，仍坚持支前运输和在后方的经济运输。战后长江航运因地制宜，整治了川江内河航道，大造木船、浅水船，开展了水陆空联运，形成了以水运、陆运为主，辅以人力、畜力为主的综合交通网。抗战胜利初期，长江航运业以恢复重建、发展为主，接收敌伪航业资产。招商局和民生公司大量收购新船，沪汉各埠民航公司也纷纷恢复业务或新开张，全长江船业又增加到300多个，总吨位跃升至近30万吨，客货量也有所回升。随后，由于国民党政府的内战政策打击，长江战云密布，到处都是封锁，船舶被征召，航运业再一次经历战争创伤陷于凋零不振的危机。这一时期，长江航运发展与国家政治经济息息相关：外国入侵有所减弱时，长江航业向前发展；在国民经济衰退，社会形势动荡时，长江航运业就停止了发展。

（二）长江航业全力投入抗日战争

在长达14年的抗日战争中，长江航线一直是日本入侵中国时的主要进攻之线。上海和南京失守，国民政府迁都重庆，华北和华东相继沦陷，物资运输除少数采用铁路和公路交通外，主要靠长江航运［22］。在强敌压境之下，长江中下游航线被日本占领，其他国家航运企业也逐步从长江撤出，上游的川江、湘赣两个支流成为抗战的后方。长江航运一直在战争防御、相持和反攻的各个阶段扮演着交通命脉的角色，长江航运和长江运输工人坚持战时交通，为挽救国家危亡，坚持抗战到胜利，做出了杰出的贡献。

抗日战争全面爆发时，为满足战略需求，大量的商船被征召并沉入长江江底，用以构筑各地的防御要塞或御敌防空工程。与此同时，长江船运企业还承担着将我国长江上游各省数百万将士运送到抗日杀敌前线的作战重任。

抗战初期，敌我海军力量悬殊。当时日本海军共拥有302艘舰船，包括航空母舰、巡洋舰、驱逐舰，总吨位达127.4万多吨。我国海军只有53艘舰船，5.6万多吨。我国海军战舰数量仅是敌军的1/6，吨位只有1/22，既不能拒敌，也不能有效地扼守长江［15］。因此，在开战初期，为了阻止敌舰溯江进入，“只有消极抵制，自谋堵塞之法。然水防工事建筑，不能一蹴而就，临时应变，不得不征用船舶，沉入港口，布置雷电，以为是阻塞工具”。经军事当局研究，长江下游地势险要，航道狭窄的江阴港口被选为长江第一道御敌工程。封江征用的船舶多为不能进入内河运行的老龄船舶。各航商都深明大义，不顾损失，慷慨应征，先后在江阴执行沉船封江任务的商船共23艘，总吨位43965吨；其中7艘共计13706吨为国营招商局；属三北、宁绍、天津、肇兴、中兴、大陆、惠海、通裕、茂利、中威、中国合众、华胜、寿康、华新、大振、丁耀东等民营航运公司共16家，共计30257吨。江阴水道共沉商船军舰43艘，总吨位6.4万吨。此外，征用民船185艘，载石近万方，下沉填补沉船的空隙，工程浩大，调用千余名民工，前后历时两月。沪战于1937年8月13日爆发，至1938年11月，除了在江阴江口阻塞堤防线外，长江沿岸的江阴蟠龙山、马当、田家镇、葛店、石头、湘江等河口也都随着战局发展演变而相继动工修筑了用以堵塞江口的御敌堤防工程［23］。1937年11月上海失守，江阴要塞亦于12月2日被敌军从陆路迂回攻陷，敌人耗费7昼夜才挖出仅容一船通过的航道，西进敌舰行动滞缓［18］。(www.daowen.com)

为扼守中国长江中游，又于1937年12月开始构建第二条水下御敌拦江工程——马当封锁线，先后两次征用击沉船舶13艘，钢制趸船6艘，码头船2艘，共21艘，总吨位为30207吨，沉塞在马当江中，并在沉船间加构水下暗礁，设置钢丝拦江缆及钢丝网浮水线，加强封锁力量。1938年10月25日，武汉守军退守，石首江再次沉入小型港口商船20艘，共计1645吨［24］。同年11月9日至13日，城陵矶、岳阳先后失守，洞庭湖上被开了两个洞。11月，又分别调用了“江平”“俞大浩”两艘轮船、两艘铁驳、一艘炮艇和两艘民船，在岳阳营口黄田滩附近布置了大量的射击水雷，对整个洞庭湖区和湘江大桥北口进行了道路封锁。1939年3月至4月，日寇数十艘舰艇被封锁。

抗战军兴，重兵待运。抗战期间，我国中部东西向交通主要靠长江轮运输。据招商局不全面统计，从1937年八一三事变到1939年底，该局已投入长江大型、小型轮船21艘，主要船舶承担全国军运，共运送士兵53万名，军用物资19.8万吨［25］。民生公司因地处抗战的后方，船舶的保全性较高，成为我国战时江上交通的主要力量。据统计，到1945年抗战胜利，民生船运出川部队达270.5万人，弹药武器达30多万吨［15］。这些从长江上游各省转战的部队分别在晋东、鲁南、皖南、豫、苏、浙、赣、鄂、闽、湘等十个省累挫敌锋，一直坚持到最终胜利。

国民政府在宣布迁都重庆后，主要集中于长江下游及滨海地区军工、民用厂，战争期间失去了家园的千百万难民，以及不甘当亡国奴的爱国师生，开始大举西迁，当时，长江航运正面临空前的紧急疏运任务。在交通主管部门的指导下，长江航业联手行动，采取了多种措施，如间道运输、分段运输、水陆运输等，最终完成西迁撤退的艰难任务。

总体来说，近代长江的民族航运在曲折中前行。列强各国为把中国变成它们的半殖民地，将外国的轮船运输侵入长江，以拥有条约规定的特权、海关人员庇护、资金雄厚、技术精良等有利条件，一直在市场竞争中独占优势，操纵中国水上交通运输市场。在这一进程中，处于中枢地位的官僚资本航业招商局，创办最早、规模最大、历时最久，对长江民族航业的发展产生了举足轻重的影响［15］。民族资本航业发展曲折，他们大多以振兴实业、挽回权利为口号，照资本主义方式管理企业，参加运输市场竞争，他们代表着民族航运业的进步倾向。这一时期的木船运输业退入支流，维持营运，对轮船运输起辅助作用。这一时期长江航运也逐渐从手工操纵的木船交通转变为机械交通，呈现轮、木、驳船兼用的特征；船型、机型、驾驶、引航等方面都面临着逐步改进的问题；长江航运逐步从单一水路运输发展到试行江海联运、水陆联运、水空联运，由个人分散运营扩大到企业之间的联运、代运和联营，形成了竞争与合作并存的运输经营方式。