（一）时代发展脉络

甲午战争后至抗日战争前，外国侵略加深，“洋务运动”破产，资产阶级民主革命和新民主主义革命先后兴起，华商经营轮运由逐步解禁到大量开办，形成了中外官民各家航业竞相发展的局面［15］。自《马关条约》《辛丑条约》和《马凯条约》签订后，帝国主义各国在华争夺势力范围更加猖獗，先后获得了长江内河航行权和大江南北投资设厂权［15］。这一时期，除原有英、美两国外，日、德、法等国都派轮侵入长江，其中尤以日本来势迅猛，长江轮运遂由早期的英、美两国角逐争雄，逐渐演变为列强并起、英日争霸的局面。

经过多次不平等条约，长江干支流对外开放的港口达到14个，先后入驻长江的外国航运公司77家，其中英国22家，美国16家，日本8家，德国5家，法国5家，意大利11家，瑞典5家，俄国、挪威、芬兰、丹麦和智利各1家。抗日战争之前，长江经常有50余艘外轮，总吨位达9.5万。本国航运长江轮运325家，大小船舶400多艘，总吨位20万以上，长江干流上有木船约20万艘，总吨位约百万吨。木船单船运量虽少，但因其船舶多、分布广、运距短，总运量仍超过轮船。中外航业相较来说，中国虽然在船舶数量和吨位上比外国多，但外国航运资本雄厚、船舶吨位大、装备技术优秀，在经营竞争中处于压倒优势。根据1936年不完全统计，长江干线轮船的货运量达到185.4万多吨，其中外国轮船占62.4%，中国轮船占37.6%［15］。这一时期，位于中国航业中心的招商局，在内忧外患的牵制下，虽经多次改制整顿，却迟迟未能扭转经营落后、连年亏损的局面。在民族和民主革命的浪潮推动下，在第一次世界大战外轮势力撤退的狭小空间里，一批民营轮运业乘时崛起，遍布长江上下，其中张謇首创的大达航业集团、虞洽卿独资经营的三北航业集团、卢作孚主办的民生实业集团，规模较大，堪称民族资本航业的典范。到20世纪早期，苏北的内河、汉水、巢湖都是如此，鄱阳湖、洞庭湖等广阔的水域都有船舶航行。这一时期木船运输在长江腹地及水系支流仍保留着传统优势，尤其是在江西，民船业受到大力支持，出现了社会主义特征的公营经济与社会主义因素合作的经济，成为新民主经济中国木船工业的起点。这一阶段，长江沿岸的港口建设、航道管理、航政管理、船舶建造、揽载报关等工业都取得了较大的进展，商船学校、海员工会、轮船公会、民船公会等协会也逐步成立。到了20世纪30年代，长江航运已经呈现出轮木结合，干支连接，星罗棋布体系的雏形。

总体上，虽然这一时期的外国航业仍在长江上保持垄断，但中国中小型私营航业蓬勃崛起，民营和国营航业与传统木船运输相结合，初步改变了中外航运力量对比，将近现代长江航运推至发展的高峰。

（二）民营航业曲折成长

《马关条约》规定，日本船舶可从上海开往吴淞口和通过运河到苏州府、杭州府，这是中国第一次规定外轮可进入内港［19］，清政府也因此在华商兴办船舶航运事业的问题上做出了让步。1895年，清政府通知各省督察，准许“内河行小轮以杜洋轮攘利［20］”。次年，清政府在苏州和杭州开埠前夜颁布了《苏杭沪三处贸易试办章程》，准许华洋船舶往来（苏杭沪）交易，并发布了上谕“购置内河小轮，苏、杭、淮、扬、江西、湖南均准开办［21］”。1898年7月13日颁布的《内港行船章程》允许华洋船舶往来内港交易。从此，在内河内港开放外国船舶的同时，华商也获准开办内河轮船航运。

禁令正式开放后，商民购置轮船，兴办轮运业十分活跃。上海地区、苏杭地区、镇江、芜湖、九江、汉口以及江西、湖南等长江沿岸地区先后都开展了长江轮运。截至1899年，长江三峡中下游流域民营中小型轮船业共计约40家。

这一时期，华商在轮船行业虽有合法地位，但封建枷锁并未完全解除。华商经营船舶业，往往要借助于官力，或托庇洋商。例如，汉口设有锦源洋行，1897年以华商的名义作为申请，次年以洋商的名义改为承办，即获准；1899年，上海泰昌船舶公司在新辟镇江和清江浦的航线上，只能挂上以泰昌生记船舶名义的美商旗号。华商船业的兴办，是一个漫长的历史，既受封建力量的重视，又受外国洋行的挤压，在半封建半殖民地冻土下艰难萌芽，为中国近代的民营航业发展奠定了基础。

1.民营航业的所有制形态

近代航业的组成十分复杂，既有官办、官商合办、华洋合资，又有明洋行实华资，名为官办实营商业。其间，华、洋、官商相互掺杂，交替变化。但从民族、阶层的性质来看，近代航业可以概括为三类：外国航业、官僚资本和民营航业。民营航业，是指中国私营集资兴办，不受政府及外国力量直接控制，投资者拥有相对独立的财务、人事和经营管理权，无论其是否挂靠过洋行，还是悬挂过外旗，也不论其是否以“官办”或“官督”的名义，都可以归入民营航业类。这类私营企业，大致有以下三类。

第一类，即以“官商合办”或“官督绅办”的名义存在的企业。如南昌福康船舶公司、湘善船舶局、川江船舶公司、川路船舶公司等等。例如：川江为“官商合办”，前后募集资金34.7万两，官股仅4万两，其余近9成均为商股，或由大商垫付，股本组成以商资为主［15］；川路是“官督商办”，资本50万两大部分来自川汉铁路收回国有后的退款，是由房地租赁、旧商业利润（包括高利贷）转化而成。无论是“官督绅办”“官商合办”，还是“路款转投”，其资金来源并不外乎是经营利润转化的积累和地租。(www.daowen.com)

第二类为华资洋商或其实为华资私人资本的企业。以上海鸿安实业船舶公司、聚福实业洋行公司航运部为典型代表。鸿安地产是由买办投资商人和其他买办现代化的投资商人共同进行投资的。股份比例名为“华七、英三”，英商实际上却没有资金入股，仅借他们的名义取得英国注册。

第三类为纯粹以私人形式存在的航运公司，如三北航业集团等。三北航业集团是独资经营的，资金来源于虞洽卿的买办生涯。大达是张謇创立的，是以大生纱厂为主的大生资本集团连带的组成部分，其原始资金主要源于三个方面：一是官助，曾获两江总督官款26万两赞助；二是将款项挪到大生资本集团；三是在创立轮埠公司之前，大批商绅自认并招募股份。因此，大达航业集团最初的资本来源除部分官方资本外，主要来自房地产、工业利润和高额利息。

这一时期出现在长江沿线的私人小型船舶公司，也多是由绅士、官员、商人、地主合办或独资，资金主要是由地租或商业利润转换而来的。根据1872至1913年间12家船舶公司的统计，其创始人或主要投资者的出身是地主、商人和买办，各占60%、13.4%和26.6%［15］。

2.民营航业经营效益的不平衡性

19世纪末至20世纪30年代，民营航业逐渐发展并成为近代中国航业的一部分，但中国民营航业发展却十分不平衡，只有很少一部分航业发展得比较快，并长期处于持续高速发展；大多数航业发展缓慢，成绩平平，甚至朝兴夕衰，一现即逝。

在此期间，沿江地区私营船舶公司发展速度最快，影响最大，典型代表是虞洽卿创立的三北航业集团。1913年，它的船舶总吨位不到百吨，此后逐步发展为拥有3万多吨的私营航运集团，资产近500万元。三北集团的快速发展主要依赖于其灵活的资金配置和运营。虞洽卿一方面以买办身份套用荷兰银行资金，另一方面以官场、商界的方式，获得政府贷款，江浙财团的资金融通。此外，他还买了旧船，趁一战期间，外轮减少，运输市场上的货船少，运费大涨的有利情况，购买了大量的船舶，获得巨额利润，并以船作抵获得现金使三北集团“日益走上发展的道路”。

创办得比较早，维持得比较久的还有张謇创办的大达航业集团，它逐步从一艘小船发展成为拥有大小船舶30多艘，总吨位6000多吨的大型企业。大达航业集团因创始人张謇的关系得到了官府的支持，得以在苏北运河、南通等非商贸口岸独占航行权和停泊权，既避免了外商的染指，又限制了其他私营企业的竞争。

其他还有一些规模不大，但却能较长时间坚持下来的私营航运企业，其运营范围均集中在某一地区和区间。例如1914年4月成立的中国宁绍近海内河航运船舶公司，利用近海内河船舶将浙江东南和上海连接起来，独家出资开办在杭嘉湖区。1894年4月成立的浙江芜湖泰昌公司，则以浙江芜湖泰昌为货运中心，公司船舶在江西九江、南昌、饶州，江苏南京、镇江，安徽庐州，上海等港口间运输货物，迅速发展并形成自有的货运小轮30艘，共850吨的中小型企业。还有一部分航运企业，在一些外国国营航运货运公司卷土重来的经济压力和一些国内地方军阀的强力破坏下，或因经济损失而迅速萎缩而改组，或因启动资金不足而被迫倒闭。它们有的只维持两三年，有的只存在一年半载。

在这一时期，民营航业也出现了地域发展的不平衡。总体而言，长江三角洲由于经济发达，政局稳定，民营航业发展迅速，出现了多家大中型规模不等的企业；中游地区虽然有大量民营企业，但资金分散，没有大企业；上游受天险航道和军阀之战的影响，风险较大，损失较多。比较有代表的民营企业仅民生公司一家。