从南北大运河到京杭大运河，它们在我国历史上都充分显示了水上运输的优越性，通过运河沟通南北物资交流，将政治、军事中心的北方和经济中心的南方紧密地联系起来，在历史上起到了不可磨灭的作用。沟通南北的京杭大运河与横贯中国东西的天然水道——长江水系、珠江水系、黑龙江水系舟楫相连，交错构成了中国古代的内河运输网络。

（一）黄金水道——长江

1.通航自然条件

长江是我国的第一大河，《尔雅》称“江河淮济为四渎”，长江位居其首；在世界巨川中，它的长度位列第3位（仅次于尼罗河和亚马孙河）。长江横贯中华大地，源远流长，水量充沛，常年不冻，素有“黄金水道”之称。沿岸资源丰富，物产众多，是我国最有利于发展水运事业的河流，自古以来就是我国内河水上交通运输的大动脉。

长江发源于青藏高原的唐古拉山脉主峰各拉丹冬雪山的西南侧，流经青海、西藏、云南、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏和上海等11个省、市、自治区后注入东海。长江全长6300千米，沿途接纳众多支流，每年流入东海的总水量达1万亿立方米，流域面积为1807199平方千米［9］；长江干支流沿岸分布着昆明、成都、重庆、贵阳、长沙、武汉、南昌、合肥、南京、上海、杭州等10多座全国著名的大、中型城市，覆盖了贵州、浙江、甘肃、陕西、河南、广西邻近各省、自治区的广阔经济腹地。

长江在2500多年前以“江”为名，汉代始称“大江”，至三国时期“长江”之名始见于典籍。长江干流因两岸地貌、水流缓急、河流落差、河床宽窄与河道弯曲等差异，自然形成上、中、下游三个江段。

长江上游，自吉林江源至湖北宜昌，全长4500千米。江源段地处青藏高原，日照充足，水草茂密，森林面积广阔，但是气压低，海拔高，氧气少，气候恶劣，人迹鲜至，自古以来无舟楫之利。自玉树至宜宾的金沙江河段，地势陡峻，水流湍急，总落差高达3000多米，不利于舟航。处于宜宾至宜昌之间川江河段中的长江三峡，地形险要，两岸高山连绵，控制着上游近10万平方千米流域面积的来水，约为长江总水量的一半。这段河道地处川（四川）鄂（湖北）交通咽喉，早在战国时代已被开发为通舟要津［9］。

长江中游，自湖北宜昌至江西湖口，包括著名的荆江和长江城陵矶至湖口两大河段，全长1000千米。江水出宜昌后，向东流经湖北枝城进入荆江河段，上下荆江以藕池为界。河床宽阔的荆江河段，蜿蜒曲折地流经江汉平原南部，下荆江河道更为盘曲迂回，称为“九曲回肠”，整个荆江河段是长江中游有名的水害严重区域。中游的下段，河道贯穿湖南、湖北、江西三省，两岸风貌差异极大。江南岸多为石质山地，沿途有许多矶头临岸或直伸江中，河滩平原极少；江北大部分地区为低洼平原。长江中游早在春秋战国时期就已兴起了航运事业。

长江下游，自鄱阳湖口至上海崇明岛入海口，全长800多千米。下游河段，江面开阔，河床平坦，水流缓慢，流量极大，但淤积严重，沙滩连绵。长江下游干流在战国时舟楫往来已较频繁，河姆渡出土的最早独木舟，就创造于这一段水域的支流中。

长江是我国支流与湖泊汇集最多的河流，在水系3600多条大小支流中，平均流量在1000立方米/秒以上的主要支流有雅碧江、岷江、嘉陵江、乌江、沅江、湘江、汉江、赣江等。长江两岸湖泊密布，中下游集中了鄱阳湖、洞庭湖、洪泽湖与太湖等我国著名的淡水湖泊。为发展航运，春秋时期就开始在长江中游开凿运河，先后完成了江汉运河、邗沟、灵渠、京杭大运河等闻名于世的水道工程。这些人工河道与自然河湖相通联，构成了水系四通八达的水上交通网络，为长江航运事业的发展与繁荣，提供了得天独厚的有利条件。

2.古代长江航运发展历程

兴于春秋的古代长江航运已初具规模，当时流域中的各大小方国都曾在自己的境内积极开发航运，以发展经济、开拓国土。战国时期，随着流域政治形势的变化，长江区域性航运有了较大的开拓，各地兴旺的贩运贸易日渐与航运结合，推动了长江商业性航运的兴起与发展。秦汉时期，长江航运在统一的多民族中央集权制封建国家体制下终于冲破了地区的局限，干支流与邻近水系的航路打通，长江航运事业进入了一个新的历史时期。隋灭陈后，中国的南北分裂状态被消除。至唐代，国家经济重心不断南移，长江流域的社会经济发展加快，长江官办与民间航运业已进入了繁荣兴旺的阶段［10］。至宋代，长江航运达到了空前兴盛的高峰。明清时期，长江官办航运逐渐走向了衰落，然而民间航运业却在商品经济发展的影响下逐渐发展。

古代长江航运总体呈现出官办漕运及航商一体的特点，最初以服务战争的军事性航运为主要内容。春秋战国时期，军事性航运在长江水系干支流中占据了重要地位，长江流域各地区的航运常被大规模地用于战争，最早开凿的人工运河也是为了通航军舟，也为以后非军事性航运，如官办漕运与纲运、商业性航运留下了便捷的航道。

官办漕运与纲运是古代内河航运最重要的内容之一。自秦创始后至两汉，我国的漕运征集地区已到达长江水系。随着长江流域粮食产量逐渐增加并最终超过北方，唐以后每年经长江运往京城的漕粮突破了100万石大关，各朝皇室的供应、官吏的俸禄、国仓的储备、军卒的给养与京师百姓的日常食用绝大部分倚赖于东南一漕。宋代在长江流域中兴办的漕运规模最大，从淮南、两浙、江南东西及荆湖南北六路运达汴京的粮食年最高达800万石。除漕粮外，宋代还在长江流域大兴纲运，组建了如盐纲、茶纲等运输官方物资的专业船队。至元代，漕运仍具有一定规模，在原有基础上开辟了江海联漕。至明清两代，长江漕运事业逐渐从成熟走向终结，明代在长江漕运中投入了10多万人与1万多艘漕船，其运量年最高达500多万石。清初至道光年间，每年从长江流域运往北京的粮食常额为400万石。漕粮运输是古代长江航运的主要内容之一，航道的疏浚，闸坝的建筑与大量船舶的建造都是为之服务的，长江中下游及南北运河被称为各王朝的生命之线。

除官办漕运及纲运史外，长江内河逐步发展出的商业性航运主要特点表现为贩运性，即航商一体，许多大商贾自备交通工具。在水道纵横的长江流域，商人们往往投入大量的资本建造舟船。他们既进行着巨额的贩运性贸易，又控制有相当大的航运力量。至隋唐时期，商业性航运进入繁荣期，流域各地商贾绝大部分人仍自备舟船，然而舟贩的厚利吸引了许多官僚重臣私造船舶或擅占官船经商。据统计，当时长江上的商船数量总计在万艘以上。宋代以后航商一体的商业性航运仍继续发展。古代长江航运中，商航一体的经营形式历时达2000年之久，几乎贯穿整个封建时代，长江流域的贩运商业与航运业之间没有明确的社会分工，古代长江航运业未能发展成为独立的水上交通运输业。古代在长江也存在着专以营运为生的民间个体船户，但他们一直处于分散的、各自谋生的状态，只是长江上的一支弱小的航运力量。至明清时期，在资本主义生产关系萌芽的影响下，商航之间开始解体，古老的木帆船逐渐从水上贩运业中分离出来。清代乾隆期间，长江干支流中出现的众多民间船帮，标志着长江水系开始逐步形成独立的水上交通运输业。至嘉庆时期，随着资本主义生产关系在沙船业中萌生，上海沙船业与长江民营航运业一时蓬勃兴起。至鸦片战争前夕，长江干支流共有木帆船约17万艘，载重量约为340多万吨，已成为长江水上交通运输中的重要力量。鸦片战争以后，长江木帆船航运业向近代新式航运业发展的道路被西方列强的入侵切断，在极困难的环境中挣扎，逐渐转向各支流经营。

（二）珠江水系

1.通航自然条件

珠江水系是我国七大水系之一，干流总长度2215.8千米，流域面积45.26万平方千米，流域范围跨越滇、黔、桂、粤、湘、赣六省区。珠江水系由西江、北江、东江及珠江三角洲河网组成。主流西江发源于云南省曲靖市马雄山，自西向东流，穿越云贵，横贯两广，直出南海，是我国南方地区最大的河流。流域背靠五岭，面临南海，地处亚热带，气候温和，雨量充沛；河流纵横，天然成网；水多沙少，河床稳定；终年不冻，四季通航；经济资源丰富，地理环境优越，发展航运条件得天独厚。

珠江水系以西江为主干，上游南、北盘江同源异流，一经云南东部，一走贵州西南，相会于黔桂交合部。西江自红水河以下，横贯两广中心腹地，直出南海，全长1300余千米，自然形成联通柳、桂、贺及北江、东江航运的主动脉，干支流分布非常匀称。上游滇东黔西包罗在内，中游广西的邕、桂、柳、梧四大城市均被四江干支流穿城而过，自治区8地5市76县都有河道可通。下游以广州市为中心的珠江三角洲天然河网，纵横交错，四通八达，覆盖肇庆、韶关、清远、惠州、佛山、江门及深圳、珠海等63县市，星罗棋布的大小港口有100多个，很多已成为国家一、二类对外开放口岸［11］，为全国著名的水运发达地区。(www.daowen.com)

珠江出海口门8个，除虎门为国际深水航道外，崖门、虎跳门、横门均有较好的利用条件，磨刀门结合围垦，修建东西两条导堤，塞支强干，主槽拦门沙逐年外移，结合航道整治工程亦将可成为优良的出海口门。开辟西江肇庆以下出虎跳门3000吨级海轮航道，可为海河联运、江海直达运输提供更为有利的条件。

2.古代珠江航运发展历程

珠江流域上游古称西南夷，为羌濮族群聚居地区，历史上曾有过光辉的南诏、大理文明。中下游地区广阔，统称岭南，由于远离中原政治中心，经济发展及生产生活方式相对独立，形成了以骆越族为主体的岭南文化。

明清时期的岭南，尤其珠江三角洲沿海地区，受西方资本主义文明的影响，开西风东渐之先河，商品生产与商品流通意识增强，传统的农业与手工业经济受到冲击，商业经济逐渐兴起，成为我国出现资本主义经济萌芽较早的地区。

世居珠江两岸的先民，自古就有“熟悉水性，涉游刺舟”的特长。珠江航运，历史悠久，源远流长，为流域经济的开发、社会的进化和人类文明做出过重要的历史贡献。早在两千多年前的秦代就已开凿灵渠沟通了珠江与长江两大水系，开创了人类航运史上的一大奇迹。秦汉当朝统治者曾多次利用珠江水道向岭南进军，促成全国南北统一，开拓中原与岭南经济文化科技交流。至隋唐，由于社会稳定、经济繁荣，商品流通频繁，水上交通得到大力发展，除两度大修灵渠外，还在流域内开辟了一条联通湘、桂、黔通航捷径的相思埭运河。同时，以广州为始发港直达阿拉伯世界的“海上丝绸之路”的形成与发展，成为珠江内河航运向海外贸易延伸的重要纽带，河海联运日趋繁荣，广州港成为全国最大的海贸口岸，直至宋元而长盛不衰。

宋元以来，我国北方战乱频仍，经济遭受严重破坏，大批士民纷纷举族南迁，促进了岭南地区的经济开发。此外，中原较先进的科技文化的融入促使珠江造船与航海技术得到长足进步，为明清时期的珠江航运进一步发展创造了条件。

（三）黑龙江水系

1.通航自然条件优越

黑龙江水系是我国重要的内河运输通道，水运历史发展悠久，江河湖泊众多，是东亚地区流域面积最大的水系，它由黑龙江干流及1918条支流所构成，总流路长度为28680千米，流经蒙古、俄罗斯以及中国的黑龙江省和内蒙古自治区，总流域面积约184.5万平方千米，在中国境内的流域面积为90余万平方千米，对流域内人类的进步繁衍和沿江经济发展起到很重要的作用［12］。黑龙江水系的主要通航河流有松花江、黑龙江、乌苏里江、嫩江和牡丹江、呼兰河、挠力河、松阿察河、通江子以及兴凯湖、镜泊湖。目前黑龙江省内河通航里程5528千米，航道维护里程4295千米，三级及以上航道1924千米，四级航道1213千米。黑龙江省共有港口28个、一类水运口岸15个、泊位177个，码头总延长14.4千米。

黑龙江全长约为4478千米，仅次于长江、黄河，居全国第三。由于河流沿途穿越原始森林，大量木质落于江中腐败使得江水呈现出墨绿色，主江道蜿蜒若游龙，由此得名黑龙江。黑龙江有南北两源：中苏界河额尔古纳河及苏联境内的石勒喀河，两河于恩和哈达汇合后始称黑龙江；黑龙江流经漠河、呼玛、黑河等至同江汇入松花江后再向东流，在伯力（哈巴罗夫斯克）与乌苏里江汇合后穿越苏境注入鄂霍次克海。黑龙江干流的上、中游为中苏界江（自漠河至伯力），长约1840千米，沿岸大部分是山地。上游为黑河以上的894千米山区航道，水流湍急，卵石河床，浅滩较多，一般枯水水深为1.1米。中游为黑河至伯力区段，共约996千米，该段水深河宽，松花江汇入后，河宽为2000米以上，多岛屿汊流，可通航1000吨级以上船舶［13］。

松花江是黑龙江右岸的最大支流，横贯黑龙江省腹地，是东北地区的最大内河，全长约1840千米，居全国第五位。松花江既是黑龙江水系的主要通航河流，又是连接内地与边境地区的水运干线，松花江干流航道多滩洲、多变化，航道水深一般在1.5米左右，河宽50米以上，曲度半径400～600米，可通航1000吨级船舶。松花江为季节性通航河流，通航期多在4月中旬至11月上旬，封冻期5个多月，每年开江后及封江前都有5～11天的流冰期。

乌苏里江是黑龙江右岸的第二大支流，今为中苏两国界河，于伯力（哈巴罗夫斯克）注入黑龙江，全长约890千米，流域面积约18.7万平方千米。一般水深1.0～1.2米，可通航300～1000吨级船舶，其最高水位、流量多在4—5月，极少数年份在夏汛的8月。水位变幅一般在5米左右，年平均通航期为208天。

嫩江是松花江的最大支流，全长约1369千米，流域面积约24.3万平方千米。嫩江上游多为险峻高山，河道狭窄，滩多流急。下游山势渐平缓，河道单一，河床稳定，河面逐渐展宽，水量增加。降雨多集中在6—8月，水位变幅1.6～7.2米，中高水位时最大水面宽8000米，最大水深13米；枯水位时最大水面宽180米，分航段枯水期航道水深不足1米，航道宽仅15～30米，可通航100～500吨船舶。黑龙江水系的其他河流，机动船舶通航条件较差，运量不大。

2.古代黑龙江航运发展历程

早在旧石器时代晚期（距今约两万年），黑龙江地区已经有了远古人类的活动，按古代文献记载，水运活动可以追溯到传说时代的黄帝—虞舜时期（公元前26世纪至公元前22世纪）［14］。战国至秦汉时期，黑龙江水运活动主要以原始的渔猎生活、生产及朝贡为主要内容。后汉时期（前25—前22年），水运活动从牡丹江、松花江的干流扩大到库页岛以南的沿海地区（今俄罗斯滨海省）。从魏初到元末，黑龙江水运与历朝历代的政治、经济、军事及文化交往息息相关，官办色彩浓厚，水运活动范围逐步从黑龙江水系的内河，发展到堪察加半岛、库页岛、日本海及山东半岛以北的沿海地区；这一时期，还畅通了与中原贸易往来的水陆通衢大道，开辟了通往日本的海上交通。

古代黑龙江水运至唐渤海国时期（698—926）到达一个新的高峰，在渤海国存在的229年中向唐朝进贡多达143次，开辟了一条从京都（上京龙泉府，位于牡丹江流域，即今黑龙江省东宁市渤海镇）到长安的水陆通衢大道，史称“鸭渌·朝贡道”，亦称“鸭渌—登州道”，其中的江、海水路部分长约1065千米，据记载，当时日本的使臣亦通过此路中转渤海，达于本国。史家评誉，长安至渤海而达日本的这条交通线，是足以同汉代的丝绸之路相媲美的“东方丝路”［14］。

时至辽代，黑龙江下游至松花江干流的水运被称为专门为辽统治者服务的“鹰路”（朝贡海东青）。这条2000多千米长的水路一直沿用到清代，成为金、元、明、清各王朝经营黑龙江下游（包括库页岛地区）及与中原联系的重要水陆交通干线。金代黑龙江水运活动主要为漕运，并自然形成了较具规模的水运古港金上京会宁港（今黑龙江省阿城区白城，南距哈尔滨市30千米）、蒲峪港、肇州港等。这一时期还开凿了古代黑龙江的第一条人工运河——“金兀术运粮河”，这条人工运河至今仍作为哈尔滨与阿城的自然分界线，横卧在松嫩平原上。

至明代（1368—1644），黑龙江水运日渐复苏，并在郑和七下西洋期间出现了影响中外的大规模航运活动，松花江、黑龙江2000多千米的水运航线尤为活跃，当朝统治者在松花江上游的大乌拉村（今吉林市附近）建立造船厂，并派匠卒数千人在此兴造漕舟。至清代（1616—1911），黑龙江地区被称为“龙兴之地”，这一时期水运活动是以著名的雅克萨反击战为背景展开的，出于军事需求，水陆交通得到进一步完善，商旅日益增多，出现了区域性的商运，水路航运愈加活跃。