（一）改革开放后对外贸易实现跨越式增长^[1]

海运业是关系国家安全和国民经济命脉的重要行业，国际航运作为国际贸易的派生产业与世界经济和国际贸易有着不可分割的紧密联系，也是国际市场的重要组成部分，在贸易的发展驱动下，海运与贸易相互依存前进［34］。

改革开放前，1961—1978年我国对世界经济的年均贡献率仅为1.1%。改革开放后的各个阶段，我国经济发展迅速，1979—2012年我国对世界经济增长的年均贡献率达15.9%，居世界第2位。2013—2018年我国对世界经济增长的年均贡献率达28.1%，居世界第1位［32］，成为推动世界经济发展不可忽视的“中国力量”。

1.改革开放逐步启动和探索前进时期（1979—1992年）

这一时期，外贸体制快速改革，经济市场化步伐加速，我国开始实行自主经营、自负盈亏、工贸结合、联合统一对外的外贸经营体制，取消了国家财政对出口补贴，开始实行外贸承包责任制和扩大出口的政策措施，积极有效利用外资，努力扩大出口和增加外汇收入，促使外贸企业依照市场规律发展，自主经营、自负盈亏。这一时期，全国对外经贸迅速发展，自1990年至今（1993年除外）货物进出口量逐年增长且均为顺差。据国家统计局统计，1979年全国货物进出口贸易额以人民币计价为454.62亿元，1992年全国货物进出口贸易额以人民币计价达9119.62亿元，14年间增长了近20倍。

2.改革开放快速推进和市场经济体制建立完善时期（1993—2012年）

我国自1999年起实行“走出去”战略。2001年我国加入世贸组织（WTO）后，对外开放进入新阶段，积极参与经济全球化，全面融入世界经济，大力推进贸易自由化、便利化，不断扩大对外贸易规模，逐步优化开放环境，综合竞争力进一步增强。据国家统计局统计，1993年全国货物进出口贸易额以人民币计价为11271.02亿元，2012年全国货物进出口贸易额以人民币计价达244160.21亿元，19年间增长超过了20倍。

3.全面深化改革和全面开放新格局形成时期（2013年至今）

2013—2018年，我国年均增长率达7%，高于世界同期2.9%的平均增长率［35］，经济持续快速增长。据国家统计局统计，2013年全国货物进出口贸易额以人民币计价为258168.89亿元，2018年全国货物进出口贸易额以人民币计价达305050.36亿元。

总体来看，1950年我国货物贸易进出口总额仅为11.3亿美元，1978年为206.3亿美元，2018年已跃升至46230.3亿美元［36］；1978—2018年我国货物进出口增长了223倍，年均增速达14.5%，高出同期全球货物贸易平均增速7.5个百分点。2001年我国货物贸易占全球份额达4%，列全球第6位；我国货物贸易额在2004、2007、2011、2013年相继突破1万亿美元、2万亿美元、3万亿美元和4万亿美元［37］。2013年我国成为全球货物贸易第一大出口国和第二大进口国，至今仍为全球货物贸易第一大国。2018年我国货物贸易占全球份额达11.8%，进出口份额在全球占比分别为12.8%和10.8%。图3-3为1950—2018年我国货物进出口贸易统计图［24］。

（二）“平乡城”轮开辟中国第一条国际集装箱班轮航线

我国改革开放后国民经济和对外贸易发展迅速，作为派生性的国际海运需求也随之增长［38］。这一时期我国海运业发展迅速，成就显著，逐步发展成为世界海运大国，加快了迈向世界海运强国的步伐。这一时期，作为当代国际运输体系代表的集装箱运输以1978年“平乡城”轮首航澳大利亚港口为起点，国际集装箱班轮航线经历了从无到有，到集装箱运输航线连接全球的跨越式发展。1978年，我国国际海运航线数量有限。据统计，这一时期我国仅能完成进出口贸易70%左右的货运量，许多应由我方承运的进出口外贸货物只能交付给外国船公司运输，国际集装箱班轮运输处于空白状态。上海远洋运输公司“平乡城”轮（见图3-4）于1978年9月开辟了中国第一条国际集装箱班轮航线——上海至澳大利亚航线，首航悉尼、墨尔本港，装载着162个集装箱的“平乡城”轮从上海港驶向澳大利亚，打破了我国国际集装箱运输“零”的纪录，国轮开始了海上国际集装箱运输航线的前进步伐，我国集装箱运输业开始崭露头角［39］。

图3-3　1950—2018年我国货物进出口贸易统计图

图3-4　“平乡城”轮

1978年前，我国在国际集装箱运输业发展方面落后发达国家一二十年，开辟集装箱运输航线需要具备的集装箱运输专用船舶、专用码头、专用大型起重机、专用车辆等在国内都不具备。1977年全国仅天津港完成了一个集装箱专用泊位的水工部分建设（1981年初正式投产），施工进展缓慢，上海港的一个半集装箱泊位也同时在建［40］。除了码头泊位硬件条件差，远洋运输和港口装卸部门之间、交通部门单位和外贸部门单位之间在当时也急需协调，港口在传统杂货运输和装卸生产上形成的一套固定制度无法适用于集装箱运输。1978年“平乡城”轮从上海港始航，靠泊的正是改建不久投入使用的半集装箱专用泊位［41］（上海港第十作业区第五泊位）。由于港口装卸能力有限，传统杂货装卸作业线劳力不足无法拆装箱，当时“平乡城”轮采取了“三不”方案：不拆箱、不装箱、不倒箱。外运公司先利用外国班轮捎来400个租赁国际集装箱空箱（一个月租金达数万美元），船吊将空箱卸至码头外运公司拖车后运输到外运仓库，在仓库装箱完毕后再拖回船边装船。最终，1978年9月26日我国第一艘国际集装箱班轮——“平乡城”轮装载着162个集装箱首航开赴澳大利亚港口［42］，从此结束了我国没有国际集装箱运输班轮航线的历史，这是我国从传统的杂货运输装卸生产方式走向现代的集装箱运输装卸生产方式的新起点。

（三）联通全球的集装箱运输网络

1.港口航线数量和班轮密度显著增加(www.daowen.com)

改革开放40多年来，我国船队运力规模迅速扩大，从改革开放初期的1600多万吨发展到了2018年的2.57亿吨；港口货物和集装箱吞吐量连年大幅度递增，全国万吨级以上泊位从改革开放初期的133个跃增到2018年的2366个；海运贸易服务体系不断完善。这一时期，我国先后与60多个国家签署了双边海运协定或协议，国内港口与70多个外国港口建立了“友好港”关系［43］。21世纪初，由于船队规模发展速度前所未有，航线数量和班轮密度显著增加，我国已成为世界航运大国和港口大国。

1978年，我国国际海运航线数量有限，始于1956年的国际集装箱海运在我国处于起步阶段，全国仅开辟了一条由“平乡城”轮承运的从上海至澳大利亚集装箱班轮航线，国内沿海运输和内河运输处于计划经济阶段，航线设置和运量安排均由国家统一调度［44］。

改革开放40年后的2018年，我国港口的远洋航线、近洋航线和国内沿海航线多达几千条，开辟的国际航线遍布全球12个航区及各个重要港口，在满足我国石油、铁矿石、粮食、煤炭等大宗外贸进出口货物运输需要的基础上［45］，还吸引了部分国际海运市场的货源经我国港口中转。全国港口共开辟国际集装箱班轮航线2000余条，其中上海港600多条，宁波港300多条，青岛港、深圳港分别有200多条。沿海和内河沟通并与远洋衔接的专业化运输系统也完成构建，国内沿海和内河运输航线通达全国各个港口，航班密度和班轮数量根据货物运输需求灵活调配。水路运输市场机制使船舶运力资源得以有效配置，在“北煤南运”“北粮南运”“矿石进江”“油气内运”和集装箱运输中发挥了重要作用，在运输高峰季节通过加强组织协调，加快运力周转，使重点水运物资运输得到了保障。

2.国际集装箱运输网络连接世界

世界商船队根据承运的不同货类通常被分为油轮、散货船、件杂货船、集装箱船及其他船舶五类。其中油轮、散货船、件杂货船多采用不定期船营运方式，开展以大宗货物为主的运输航线；集装箱船采用定航线、定船期、定船舶、定港口、定费率的定期船营运方式，开展以集装箱运输为主的班轮运输航线。全球集装箱海运开创于20世纪50年代，大规模降低的装卸成本和在港时间使集装箱运输以极快的速度取代了传统的件杂货班轮运输。20世纪80年代末，全球集装箱运输进入成熟期，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已达90%以上。

我国国际集装箱海运起步于1978年中远集团“平乡城”轮开辟的从上海到澳大利亚的国际集装箱班轮航线。我国沿海第一条集装箱班轮航线于1997年4月5日开通，从广州开往上海的集装箱班轮开启了纵贯我国沿海南北航线的集装箱班轮运输［46］。1979—1989年，我国集装箱吞吐量从1万标箱发展到100万标箱，历时10年；1989—1998年，从100万标箱到1000万标箱，历时9年；1998—2004年，从1000万标箱到5000万标箱，历时6年；2004—2007年，从5000万标箱到1亿标箱仅用了3年；2007—2014年，从1亿标箱翻番到2亿标箱只用了7年时间［47］。我国国际集装箱运输业发展至今已处于世界航运业的前列，全国港口集装箱吞吐总量居世界第一位［42］。英国《劳氏日报》发布了2019年全球100大集装箱港口排名，全球集装箱港口排名前十分别为上海港（第1）、新加坡港（第2）、宁波舟山港（第3）、深圳港（第4）、广州港（第5）、釜山港（第6）、香港港（第7）、青岛港（第8）、天津港（第9）、迪拜港（第10）。排名前十中共有6家中国内地港口，其中上海港连续十年居全球第一，成为国际集装箱港口发展的领跑者，全球100大集装箱港口排名中，中国内地共有21家港口上榜［48］。

我国海运集装箱运输业的快速发展、国际集装箱运输网络的建立都活跃着中远海运集团的身影。合并前的中远集团是改革开放初期负责远洋运输业务的唯一一家航运企业，中远集团牢牢把握服务国家对外开放战略，是中国航运业“走出去、引进来”的前锋。自1978年“平乡城”轮首航澳大利亚及1979年8月国务院提出“出国办企业”后，中远集团大力开拓集装箱远洋运输业务。1983年中远集团先后开辟了中澳、中美、中日、中欧、中国内地至中国香港的集装箱班轮航线，初步形成了以中国为中心，联通全球主要港口的集装箱运输网络［49］。

截至2019年12月底，中远海运集团公司自营船队包括423艘集装箱船舶，运力达2291905标准箱。公司共经营399条航线，其中265条国际航线（含国际支线）、54条中国沿海航线及80条珠江三角洲和长江支线［50］。公司所经营的船舶，在全球约105个国家和地区的352个港口均有挂靠。

3.冰上丝绸之路建设

目前全世界最主要的三条远洋航线有跨大西洋的美东—西欧/西北欧航线、跨太平洋的东亚/远东—美西航线和跨印度洋的东亚/远东—西欧/西北欧航线［51］。途径苏伊士运河跨印度洋的东亚/远东—西欧/西北欧航线是全球航运网络中最繁忙的集装箱班轮航线之一，2017年苏伊士运河的集装箱货物量约为5000万标箱，占全球货运量的24.5%［52］。然而随着苏伊士运河愈加拥挤导致等候时间增加，通过北极航线来构建新的海上航线和网络受到全球各国越来越多的关注。2012年11月党的十八大提出“海洋强国”的发展战略，意味着国家开始了加快北极开发的战略步伐。

北冰洋以北极为中心，呈半封闭状态，被亚洲、欧洲和北美洲环抱，气温较低（洋面大部分常年冻结，特别是北极海区最冷月平均气温为－30℃～－20℃，夏季气温也都在8℃以下）［53］。

北冰洋位于北极洲的南端，恰好位于三大洲的顶部，是空运、陆运以及海运连接三大洲距离最近的线路［51］。北冰洋原有的经济活动局限于开发自然资源，包括石油、天然气、鱼、海豹，在北冰洋的10个边缘海域，北欧区域内的挪威海、格陵兰海和巴伦支海因受北大西洋暖流的影响，水温、气温较高，降水较多（水温全年在2℃～12℃之间），常年可航，在北极海区的滨海地带夏季可航行。总体来说，北冰洋的航线多为季节性航线，航线多以俄罗斯欧洲部分的不冻港摩尔曼斯克为起点［53］，因气温影响，利用率一直不高。但是根据美国宇航局相关记录，北极地区的气温在过去30年中每10年上升0.5℃，有专家估计北冰洋上的冰层正以每年3%的速度融化，预测50～100年间北冰洋将完全没有冰山的屏蔽［54］，届时将会进行航运、渔业、石油、天然气的大规模开发，极具商业航线的潜力。目前北冰洋沿岸主要港口有加拿大的彻奇尔（Churchill）港、俄罗斯的摩尔曼斯克（Murmansk）港，主要航道包含北冰洋西北航道和北冰洋东北航道［53］。

（1）北冰洋西北航道。

从加拿大东北戴维斯海峡向西沿加拿大北部海岸到美国阿拉斯加以及丹麦的格陵兰岛已开通了一条无冰的海上通道，被称为北冰洋上“圣杯”的西北航道。但是该航道处在极圈之内，一年中大部分时间处于封冻状态，只在夏季很短的一段时间内可通航［55］。据专家预测，这条航路在持续的全球气候变暖和冰山融化作用下，在未来几十年内有可能实现全年通航，届时船舶从欧洲开往亚洲不必穿过巴拿马运河，可以直接通过西北航道过白令海峡，抵达日本和亚洲的其他地区。

（2）北冰洋东北航道。

这条航道由大西洋北部巴伦支海的俄罗斯北方重镇摩尔曼斯克开始，经西伯利亚海岸至楚克奇半岛。

经过对北极航行可行性的研究，原中远集团冰级船“永盛”轮于2013年执行了北冰洋的首航任务，拉开了中国商船极地航行的序幕［56］。2013年8月15日，“永盛”轮装载首批北极航行物资从中国太仓港出发，开启了中国商船首航北极的“破冰之旅”。船舶于8月27日通过白令海峡，9月2日穿过重冰区，9月5日抵达挪威北角附近，历经27天7931海里的航行，于北京时间2013年9月10日顺利靠泊荷兰鹿特丹港，成为第一艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船。“永盛”轮于2015年再次驶向北极，成功执行了北极东北航道来回程运营的两个航次，船舶在回程中首次尝试在无引水、无破冰船协助的情况下全程独立航行，为商业化运营积累了宝贵经验。

在“永盛”轮北极航道航行的基础上，中远海运特运于2016年派出多艘次船舶实施“永盛”项目；2017和2018两年又继续开展北极航线的常态化运营，参与运营的船舶逐步多元化：从冰级船“永盛”轮扩展至非冰级船，从多用途船扩展至半潜船和重吊船。2016—2018年中远海运特运分别完成了6个、5个、8个北极东北航道的航次任务［56］。中远海运特运在成功实现北极航道常态化运营的基础上，基于货源需求专门订造了3艘36000吨冰级多用途船——“天恩”轮、“天惠”轮、“天佑”轮，分别于2017年至2018年接船、投入运营，进一步提升了中远海运特运北极航线开发和运营实力。经过几十年的开发拓展，中远海运特运公司开辟的欧洲航线成为航线距离最长，跨越区域最复杂的远洋班轮航线。船舶从天津、上海等国内主要港口起航，西行经苏伊士运河传统航线或北极航线（夏季），连接红海、地中海、黑海、北海及波罗的海等地区主要港口，然后返程东行回到远东，开启了中国商船极地航行的先河，为国家海洋强国和“冰上丝绸之路”建设做出了巨大贡献，并取得了良好的经济和社会效益。