（一）著名国际航运中心的变迁与发展

梳理国际航运中心发展历史发现，13世纪以来国际航运中心变迁和发展过程分为两个阶段：第一阶段为13世纪初至19世纪，即从阿姆斯特丹航运业的兴起至伦敦国际航运中心地位的确立；第二阶段为19世纪至今，即世界范围内国际航运中心的发展呈现出多元化的现象。具体变迁的过程如下。

1.第一阶段（13世纪—19世纪）：从阿姆斯特丹到伦敦

13世纪，洋流的变化为地处北海沿岸的荷兰带来了丰富的渔业资源［12］。通过近三个世纪的积累，15世纪的荷兰已经在贸易、造船工业、商船队等方面获得了与其他欧洲国家的比较优势。凭借着这些优势以及自身优越的地理条件，16世纪的荷兰（阿姆斯特丹）通过为欧洲各国提供货物过境和转口服务形成当时地区最大的货物集散中心，并在一定程度上影响着货物在欧洲市场的价格；此外，领先的工业技术也使其在欧洲新造船和二手船买卖等方面占据了举足轻重的地位。16世纪中后期到17世纪初，阿姆斯特丹在欧洲航运业^[14]中的枢纽地位已经比较稳固。

荷兰近四个世纪努力积累起来的在货源上的比较优势于17世纪中后期开始逐渐被削弱，这很大程度上是由于欧洲各国港口的发展导致贸易模式、消费偏好的变化所引起的。此外，17世纪中叶，克伦威尔统治时期，英国历史上首次把对商业利益的追求作为国家的主要目标，并通过三次英荷战争（1652—1674年）控制了海上贸易的话语权。在此基础上，英国东印度公司进一步通过殖民地商品（烟草、咖啡、棉纺织原料等）在伦敦^[15]的加工及转口贸易，将东印度扶植成为连接欧洲、北美和非洲大西洋沿岸地区的商品和贸易转运中心［13］。值得注意的是，为了保证相关产业健康、有序地发展，伦敦在这一时期先后成立了航运保险交易中心（劳埃德咖啡馆，1720年）和伦敦皇家股票交易中心（1773年），这些机构为伦敦航运相关产业日后的发展提供制度上的保障。

18世纪60年代，第一次工业革命在英国爆发，这为伦敦，乃至整个英国航运业带来了两个极为有利的发展条件。其一，纺织工业和采矿业成为主导产业，形成了曼彻斯特、伯明翰、利物浦、格拉斯哥等一批新兴工业城市。这些英格兰中部大城市的崛起，为伦敦航运及相关产业的发展提供了可靠的腹地货源保障。其二，建立在蒸汽机技术基础上的内陆运输网络大大降低了伦敦港的集疏运成本。历经半个多世纪的发展，时至19世纪30年代，英国商船队的总规模已经占到世界的45%［14］，其中包括如蓝烟囱（Glen Line）和半岛（Peninsula）等著名船东企业。与此同时，伦敦也已经全面超越了阿姆斯特丹，成为新的欧洲航运中心。另一方面，在大量的货物和资本刺激下，当时在伦敦注册的独资银行数量超100家，伦敦作为金融中心亦渐具雏形。

2.第二阶段（19世纪至今）：伦敦国际航运中心功能的外迁与辐射

20世纪初开始，英国制造业在全球的地位相继被德、美、日等新兴工业化国家所取代。同时，技术的进步、生产组织方式的变化以及英国在全球殖民体系的瓦解也加速了以伦敦地区为典型代表的英国传统航运业的衰退。但有别于17世纪阿姆斯特丹，伦敦在这次传统航运服务外迁的过程中，其相关产业向航运高端服务业的转型却获得了巨大的成功。一份由伦敦公司委托进行的研究报告显示，截至2005年12月，在伦敦注册的高端航运服务机构数量超过1000家，其中，波罗的海航交所（Baltic Exchange）、国际海事组织（International Maritime Organization）等机构对现代国际航运产业的发展起着举足轻重的作用。如今的伦敦是当之无愧的国际航运中心，其在航运经纪、航运运价指数及衍生品、航运金融服务、海事保险、海事公估服务以及法律、仲裁服务等方面均显示出无可匹敌的竞争力。即使在2008年以来海上运输市场萧条的大背景下，伦敦高端航运服务也保持了良好的发展势头，对英国经济的发展做出了巨大贡献［15］。

此外，从全球范围来看，从20世纪初至今，伦敦航运产业转型发展过程也是国际航运产业在全球的一次再分工过程。而纽约、新加坡和香港等现代主要国际航运产业集群也正是在这一过程中发展、壮大起来的（见表2-2）。

（二）国际航运中心的发展要素与模式

1.国际航运中心的发展要素

（1）货物是国际航运中心形成的基础。

国际航运中心形成初期，相关港口城市均是通过集聚大量的货物以拉动当地产业配套（诸如港口基础设施、仓储服务业、货运中介等）的发展。但从货源的属性上来看，各个港口却截然不同：16世纪的阿姆斯特丹和20世纪的新加坡是凭借他们特殊的地理位置所聚集的大量过境货物和中转货物；17世纪的英国则依赖于其在全球范围内的控制力，成为殖民地货物输入欧洲的门户。这些外生性的货源很大程度上会受到政治格局和技术条件的变化而转移，阿姆斯特丹航运产业的衰落就是一个不争的事实。相对于外生性货源，另一种货物来自港口自身的经济腹地，与该区域内的制造业发展密切相关。18世纪中后期到19世纪，曼彻斯特、伯明翰、利物浦、格拉斯哥等新兴城市的纺织业和采掘业成了伦敦国际航运业发展的有力支撑；19世纪末美国制造业的发展，以及20世纪中期纽约集疏运系统的完善，都极大地增加了港口的货物通过量；而香港航运集群的形成更是离不开中国内地巨大的生产基地和消费市场。较之前者，这类内生性的货源受到外部环境的影响更小，同时对港城经济的拉动效应也更强。但随着区域经济的发展和产业结构的升级，此类货物对港城航运产业的促进作用仍是不可持续的。因此，我们认为货物是航运中心形成的基础，但建立于这种要素基础上的国际航运中心在一定程度上是不可持续的。

（2）人才是国际航运中心发展的关键。

阿姆斯特丹航运业的兴起很大程度上受益于西荷80年战争所导致的安特卫普的人才外迁。大量人才的流入助推了阿姆斯特丹船舶制造业的发展，萨尔丹造船厂所生产的“北欧小商船”更是以其高效率、低成本的特性成为船东的首选。在受技术条件限制、运力相对稀缺的环境下，这些无疑极大地成就了阿姆斯特丹欧洲航运中心的地位。16世纪开始，在航运产业向伦敦转移的过程中，以东印度公司为代表的一批汇集了大量贸易、航海人才的组织起到了很大的促进作用。18世纪初，航运服务业的雏形首先在伦敦出现，经过近三个世纪的沉淀，这些在法律、金融保险、咨询及中介服务中集聚的人才可以说是目前伦敦依旧可以在航运产业链上发挥重要作用的核心要素。在其后的纽约、新加坡和香港的航运产业发展过程中，我们也目睹了类似的情况。例如：美国为培养航运人才专门批准设立了海运类专业性院校——美国商船学院；新加坡政府在推进航运产业发展过程中鼓励并支持专业技能型和专业管理型人才的培养计划；等等。区域航运产业集群发展初期，大量货物成为相关产业发展的重要基础，但随着经济的发展，劳动力成本的上升，区域产业结构必然面临着“软化”的压力，生产性服务业对人才的依赖程度大大强于航运产业发展初期那些劳动力密集型产业。而我们的这一判断也是和真虹教授提出的航运中心发展从生产型向知识型转变的判断基本一致的。因此，我们认为从航运中心可持续发展的角度来看，专业性的人才必将成为关键要素。

表2-2　国际航运中心变迁时间表

（3）资本和船队是国际航运中心形成与发展的“催化剂”。

航运中心形成的初期，伴随着大量货物流，区域内必将诞生一批船东组织，促使相关企业完成资本的原始积累，为其后的工业化打下基础。13世纪到15世纪荷兰的鲱鱼捕捞业、16世纪至18世纪英国的殖民地贸易、19世纪初美国工业化带来的大量出口货物以及19世纪中后期中国香港的鸦片走私和苦力贸易等客观上都起到了这一作用。航运中心形成后的发展模式和路径将受到来自世界金融市场格局、自身的地理位置和腹地条件等多方面因素的影响，资本和船队各自对国际航运产业发展的影响逐渐减弱。但有趣的是在之前的史料梳理过程中我们发现，资本和船队（船东组织）的结合恰恰是国际航运中心发展至后期的一个重要标志。而两者的结合有赖于区域内金融市场的发展以及航运类专业人才的集聚，两者缺一不可。伦敦和纽约在现代航运产业链上的成功很大程度上就体现于此。例如，如今的伦敦集聚了大量航运法律、金融、保险、咨询等方面的人才，加之其在国际金融体系中的地位，几乎包揽了全球70%左右的船舶融资业务，这些在很大程度上成就了今天伦敦在国际航运业中的地位。再如，纵观香港航运业的发展过程，也曾一度受益于此。20世纪80年代，包玉刚、董洁云两家族受益于与香港本土银行的合作，抓住了日本经济发展过程中给海上运输带来的机遇，迅速扩张了东方海外和环球两大公司的船队规模，但由于港英政府的“积极不干预”政策，错失了成为亚洲金融中心的绝好时机，至今香港的航运金融等产业仍难有起色。

典型航运中心形成与发展过程中四大要素汇聚情况对照如表2-3所示。

表2-3　典型航运中心形成与发展过程中的四大要素汇聚情况对照

2.国际航运中心的发展模式

16世纪的阿姆斯特丹航运以及19世纪至20世纪中期的伦敦航运中心的形成与发展都是遵循以货物为基础的传统航运中心发展模式：航运中心发展的初期，大量的物流带动港城原始资本的积累并引发与此类物流相配套本土产业（如仓储、外贸、运输等）的发展。但随着劳动分工的细化，各类专业人才（包括技术、法律、金融、咨询等）的积累将有效地推动区域内航运相关产业的进一步发展。而航运中心发展的中后期，由于外部条件的变化或者腹地经济的转型，导致通过港口的货物流量下降，并影响到配套产业的发展。此外，受到信息技术条件的限制，本土的专业人才也无法有效地向其他地区类似产业提供专业技能与知识。一言以蔽之，本土市场需求匮乏将直接迫使航运中心所有功能（包括实体运输与高端航运服务）的外迁。

如果信息技术水平保持在20世纪中期的水平，那么可以设想的是国际航运中心的发展轨迹将与全球货物的流向一致，而英国伦敦的国际航运中心地位也将随着英国货物进出口量的下降逐渐让渡于纽约、香港、新加坡等地。但1946年爆发的以计算机技术和互联网为代表的第五次信息技术革命，彻底改变了这一传统发展模式。凭借高度发达的信息技术，如今的伦敦航运高端服务业可以轻易地将各类专业服务提供给散布于全球各地的客户，并借此促进自身的发展，进而强化伦敦国际航运中心的地位。综上所述，信息技术的发展将通过降低交易成本，强化区域内现有航运高端服务业的发展。

（1）纽约：市场导向的航运中心发展模式。

纽约航运产业发展基本上是通过市场这只“看不见的手”协调完成的。政府在这一过程中主要从事两类活动，即在市场机制的构建以及当市场机制的运行出现问题时进行合理的干预。在这样的逻辑下，我们观察到美国1916年航运法的出台以及其后的各次修订活动，政府组建专门的机构——纽约与新泽西港口事务管理局对港口的航运活动进行协调，政府对港口、内陆交通等公共设施进行投资建设，二战以后，面临造船业过剩以及产业的发展与国民经济发展水平之间的矛盾，美国政府主动出台政策引导相关制造业外迁等一系列现象。受到地区进出口货物总量、国际金融中心甚至美国在国际经济活动中话语权的影响，美国的高端航运服务业近年均有一定程度的增长，有研究显示美国的航运保险业与伦敦的差距正在缩小。我们认为，这种市场导向的航运中心发展模式在一定程度上可以表达为在信息技术影响下的一种长周期传统航运中心发展模式。

（2）新加坡：政府导向的航运中心发展模式。

与美国的国土广阔、资源丰富以及联邦体制下政府在经济决策过程中需面对的复杂局面不同，新加坡国土面积小，资源单一，因此，新加坡政府在决策过程中所需考虑的因素相对简单。同时，新加坡位于连接太平洋和印度洋的交通要道，1965年建国初期的产业基础亦较为薄弱，这些也在客观上导致留给当时新加坡政府在地区主导产业选择上的空间较小。纵观新加坡经济的发展过程，从建国初期裕廊工业区的开发与管理，到20世纪90年代国家信息化网络（TRADENET、PORTNET）的建设，乃至最近的与伦敦差异化定位的地区航运服务业发展策略，我们发现高效的新加坡政府通过合理地运用经济、税收政策引导地区产业，使其在与外部技术、经济环境的动态协调过程中不断进步。

（3）香港：企业家精神导向的航运中心发展模式。

从地理条件上来看，香港和新加坡虽同处国际主航道，但新加坡在地理上相对独立，而香港作为中国对外的重要门户之一，其经济和产业发展必然受到来自中国内地的影响：1841—1945年香港的产业发展一直得益于中国内地巨大的消费市场，当地的外贸运输和制造业都得到了长足的发展；1979年改革开放之后，内地低廉的劳动力成本和丰富的土地资源承接了一部分香港的制造业外迁，这也直接促进了香港产业结构的第二次转型，成为华南经济圈的“服务和制造业活动的后援部队”。此外，与新加坡政府的“积极、直接干预”政策不同，从二十世纪五六十年代开始，港英政府就奉行“自由主义”与“积极不干预”的政策理念，这在一定程度上导致了香港航运产业在地区竞争中处于劣势。在香港航运业发展的每一个时期，我们都可以看到一些大型船东企业活跃的身影，从19世纪中后期的太古洋行、怡和洋行、招商轮船，到二十世纪六七十年代的东方海外、环球航运，乃至现在的中远航运、中海航运、马士基等航运公司的总部或地区总部，也正是这些航运企业成就了现代的香港国际航运中心。

综上所述，可以从区位条件和腹地制造业基础、政府的决策逻辑、船东企业活动等三个维度对三种国际航运中心发展模式进行汇总（见表2-4）。

表2-4　国际航运中心的发展模式^[16](www.daowen.com)

（续　表）

（三）我国国际航运中心的建设历程

从20世纪90年代中期以来，中国在国际航运中心建设方面已取得举世瞩目的进展，形成了南、中、北三大国际航运中心的基本架构。

一是南部的香港国际航运中心。在1997年香港回归后，国家提出要维护和确保香港国际航运中心的地位。其基本架构是以香港为中心，以深圳、广州和珠三角港口群为支撑。

二是中部的上海国际航运中心。1995年国家提出要建设上海国际航运中心。其基本构架是以上海为中心，以江浙为两翼。随后组建了上海组合港管理委员会，协调和整合长江三角洲的港口资源和经营管理。

三是北部的大连东北亚国际航运中心。2003年10月，国家在《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中明确提出，要充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心。其基本架构是以大连为中心，以营口、锦州和丹东为两翼。

南、中、北三大国际航运中心的确立，奠定了中国沿海港口总体布局中以20个主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的主要框架。即围绕香港国际航运中心，发展香港、深圳、广州三港为主体的珠三角与华南区域港口群；围绕上海国际航运中心，发展上海、宁波、苏州三港为主体的长三角与东南区域港口群；围绕建设东北亚国际航运中心，发展以大连、天津、青岛三港为主体的环渤海区域港口群。对国际航运中心的总体布局进行合理规划，通过资源整合和功能协调，建设一个布局合理、结构科学和可持续发展的国际航运中心体系，这是提升国家竞争力的核心内容。

1.南部国际航运中心——香港

香港成为国际航运中心可以分为三个阶段。

第一阶段：国外船东主导阶段（1841—1939年）

香港航运业的发展与其特殊的历史背景密不可分。1841年，英国政府通过鸦片战争强行占领香港。自此，在英国政府的默许下，东印度公司、怡和财团等大型贸易、航运公司都加入了向中国走私鸦片的活动。1842—1848年，进出香港的商船数量从381艘激增至700艘，客观上促进了香港航运业的发展。经过近20年的鸦片走私和苦力贸易，19世纪60年代的英资企业和港资企业已经积累了相当的原始资本，加之英国凭借新的不平等条约所获得的特权越来越多，香港在中国内地的经济贸易活动中的地位开始凸显。随着贸易量的增加，航运市场开始呈现出一片繁荣的景象，除了老牌的太古轮船公司和怡和轮船公司，法国火船公司（1862年）、美国太平洋邮船公司（1866年）、中国轮船招商局（1873年）等开始纷纷入驻香港。值得一提的是华人资本于19世纪末期也开始逐渐进入航运业，其中较有影响力的包括郭松、陈兆和、许爱周和董浩云，这从市场微观层面为战后香港航运产业的发展打下了扎实的基础。到第二次世界大战之前，香港已经发展成为连接欧、亚、美、澳和中国内地的重要水上交通枢纽。

第二阶段：本土船东崛起阶段（1945—1997年）

二十世纪五六十年代，港英政府采取了所谓“积极不干预”的经济政策，但在特定的周边经济环境下，此类经济政策对香港本土航运业的发展并没有发挥积极的作用。这一时期内除了一些特殊历史事件（如20世纪50年代美国对华禁运，1979年中国改革开放等）所带来的影响外，香港民间的创业行为对本土航运业的发展起到了积极的作用。

1956年埃及政府关闭了苏伊士运河，其后相继爆发了中东战争和越南战争，由此市场对海上运力的需求在短时间内急剧增加，推升了海运运费一路走高。以董浩云和包玉刚为代表的香港船东抓住此次机遇，扩展船队。董、包二人更是在此次发展中脱颖而出，两人旗下的东方海外航运公司和环球航运公司成为当时全球首屈一指的航运集团。20世纪80年代，日本经济腾飞带来了大量的货运需求，香港船东再次敏锐地观察到这一市场变化，在汇丰等金融机构的支持下，再次进行了船队扩张，使香港成为当时世界著名的船东聚集地之一。但随着1984—1986年全球范围内的经济萧条，香港的港口、航运业受到了很大影响，以包氏、董氏家族为首的香港本土船东公司主动或者被动地开始大规模缩减其船队规模。据不完全统计，1985—1990年的五年中，至少有30家船东公司陆续退出航运业，且鲜有进入者。

第三阶段：融合发展阶段（1997年至今）

1997年香港回归以后，香港经济再次进入一个新的发展阶段。尤其是2003年，《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（简称CEPA）的签订再次从国家战略层面明确了香港作为内地门户的角色。以东方海外为代表的香港船东充分利用这个机会，扩展自身的船队规模，在集装箱运输等新兴领域取得了大发展。此外，香港的船舶登记制度也完成了顺利交接，新的登记制度得到了香港、内地等各航运公司的支持。2020年在香港注册的船舶吨位为1.019亿总吨，注册船只达1943艘，香港位列全球第四大船舶注册地。伴随着中国经济的发展，以中远、中海、招商局、中外运为代表的中国航运公司纷纷在港上市，设立营运中心，中国内地的船东已成为现阶段香港船东的中坚力量。在航运高端服务业发展方面，目前香港基本集中于以下四个领域的业务发展：船舶登记服务、海事与仲裁、船舶保险以及船舶管理服务。必须指出的是，虽然香港航运服务业的发展领域与伦敦航运中心有较大重合，但在服务规模和客户来源上与伦敦存在较大区别。

香港之所以能成为国际航运中心，主要缘于以下四个因素。

（1）独特的区位优势、港口条件和完善的基础设施。

香港国际航运中心地位的形成，首先得益于独特的区位优势和港口条件。中国香港地处世界航路要冲，是东西方之间、南北方之间的连接点。它与美国旧金山、巴西里约热内卢齐名为世界三大天然深水良港，可供吃水12米的远洋巨轮常年出入。港域面积达60平方千米，可容纳150艘海轮同时靠泊作业。由于九龙半岛的遮挡，港内风平浪静，利于避风和作业。作为国际航运中心，香港拥有完善的港口设施，建造了许多现代化码头，包括各种装卸码头以及客运码头，在这些码头中属葵涌集装箱码头群的装卸速度最快，也是这些码头内最有代表意义的一个，其规模和现代化程度堪称世界一流。葵涌码头的水深可以满足国际上万吨级集装箱船的停靠，港口的作业用时少，是世界上少有的几大港口之一，因此称它为全球最忙碌的集装箱码头。香港拥有全球最大的两大货柜中心，一个是建筑物亚洲货柜中心，另一个是香港国际货运中心，非常有利于货运厂家开展装卸业务，而完善的互联网体系可以将物流信息迅速传往世界各地。

（2）发达的集疏运网络是香港国际航运中心形成的必要条件。

发达的集疏运网络也是香港国际航运中心形成和发展必不可少的条件。香港是世界十大空运中心之一，拥有世界上最繁忙、效率最高的航空港，年客、货空运量分居世界第三、第二位。香港与内地特别是华南地区之间已建起发达的交通网。京九、京广（通过广深线）铁路和港粤公路是连接香港、内地的运输大动脉。广深、深汕、广三（水）、广开（平）等高速公路的相继建成，为香港与华南地区的联系提供了更加便捷的通道。包括集装箱支线运输、高速船运输在内的水上交通，把香港与华南地区的数十个大小港口连为一体。香港岛内四通八达的公路网、连接香港岛与九龙的三条海底隧道也对港口起了重要的分流作用。

（3）便利化的营商环境起到了至关重要的作用。

长期以来香港作为国际化大都市为贸易提供了优良的营商环境。香港是世界十大最佳营业城市、八大贸易实体之一，经济竞争力名列世界第四位。香港又是世界三大银团贷款中心、六大股票市场、六大外汇市场之一，是亚洲第一、世界第四大银行中心。香港的航空、通信、出版及建筑等行业均居世界领先水平。国际性贸易中心、金融中心、航运中心，是创造香港经济奇迹的三大支柱。

在香港国际航运中心地位逐步形成的过程中，自由港政策起了至关重要的作用。香港业已成为当今世界最为开放的自由港，任何国家和地区的商船进出港口均无须报关，只需提前24小时通知香港海事处即可；绝大多数商品进出香港均可免检免税，自由流通；任何企业或个人均可在香港经营航运，不受国籍及投资比例的限制；任何国家和地区的船舶均可在香港自由登记。因此，国际航运财团大都选择香港作为其在亚太地区的行政和管理中心，众多航运企业或船舶管理、租赁、代理企业在香港建立营运基地。

高度集中而又灵活高效的航政管理，保证了香港国际航运中心的正常运作，也有利于营商环境的改善。由原港府布政司署—经济科—海事处构成的航政管理纵向系统，构成了政府航政管理的运行机制。其执行职能集中于海事处，它既是港口行政的管理者，也是海上交通的监督者；既是船员与船舶的管理者，又是海上事故的救助者。

（4）中国的改革开放起到关键性作用。

香港国际航运中心在近20年得以最终形成，中国的改革因素起了关键性作用。一方面，由于中国外贸发展的巨大需求，香港国际性转口大港作用得到充分发挥；另一方面，自20世纪80年代以来，香港借助内地经济发展的良机，实现了经济结构的第二次转型，从昔日的加工装配出口基地发展为区域性服务中心，成为连接中国内地和世界经济贸易的纽带和桥梁。

2.东北亚国际航运中心——大连

2003年10月，党中央、国务院在《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中首次提出把大连建成东北亚重要的国际航运中心，大连成为继上海之后，国家确定的第二个国际航运中心。2004年，大连市先后出台了《贯彻落实大连东北亚国际航运中心发展规划的实施意见》《大连市老工业基地振兴规划纲要》《大连东北亚国际航运中心发展规划》等一系列支持性文件，为国际航运中心建设指明了发展方向。2009年7月，国务院通过《辽宁沿海经济带发展规划》，进一步明确了东北亚国际航运中心建设是提升大连核心城市功能的首要任务，并首次提出建设东北亚国际物流中心。国家、辽宁省和大连市一系列文件的相继发布，为大连建设东北亚国际航运中心提供了良好的政策保障。

大连作为国内海岸线最长的城市之一，拥有得天独厚的深水岸线条件。经过多年来的不懈努力，大连港已经具备较强的国际航运能力。但是，大连国际航运中心与世界老牌航运中心还有一定差距：①集装箱货运生成量不足。近年来，大连港集装箱吞吐量所占份额较小，与国内沿海主要港口上海、深圳、宁波、广州等相比差距较大。②口岸建设和服务管理水平还需加强。一是政策扶持不健全。自由贸易政策缺乏政府的支持，离岸业务仍无法自由实施。二是行政效率低下。由于航运业务涉及的部门众多，各部门间的配合与衔接往往缺乏有效的统一规划，并且大连航运中心相关政府机构的监管观念大于服务观念，行政效率低下。③高级航运人才缺乏。在航运人才培养方面，大连还不能满足建设国际航运中心的需要。具体表现在：高级航海技术、航运金融保险、海事法律等航运高端技术人才短缺；系统掌握管理、经济、法律和金融的综合性管理人才缺乏；已有人才的知识结构老化，更新速度慢，无法满足国际化的新需求。

大连要建设成国际航运中心任重而道远，在借鉴其他国际航运中心发展经验的同时，也要根据自身内部条件制订适合自身需要的发展战略，充分利用国家的有利政策，把握振兴东北老工业基地的有利契机，整合各种资源，趋利避害，则大连成为国际航运中心指日可待。