20世纪50年代至70年代初是中国现代港口发展的第一个阶段。这一阶段以恢复利用、技术改造和积极扩建为主要内容。新中国成立初期，面对因战争而破败不堪的港口设施，中国人民励精图治，对港口进行恢复和重建，损坏的港口逐步修复，淤积的航道得到疏通，使中国亟待复苏的水运业获得了新生。

20世纪50年代中国实施第一个五年计划（1953—1957年）。全国港口完成生产资料私有制改造，建立了“集中统一、分级管理、政企合一”的港口管理体制，实行“统一计划、统一货源、统一运价”政策，有计划、有重点地建设和管理港口。“一五”期间，以打破敌对势力海上封锁和发展经济为基本要略，在北方重点扩建天津塘沽新港，在南方新建湛江港，在长江干线新建芜湖裕溪口煤炭码头等，谱写了新中国港口建设的第一乐章。

新中国成立前，港口多数使用人力进行货物装卸，虽然有的外商码头安装了起重机，但也只是为资本家招揽生意的广告而已，因为对他们来说，雇用码头工人的成本要比使用机械合算得多，与其使用机械，不如奴役工人。所以长期以来，港口码头上主要使用人力装卸的生产方式几乎没有什么改变。码头工人的劳动是非常艰苦的，其劳动强度之高，劳动条件之差，令人难以想象，即使到了20世纪40年代末，码头上的装卸操作仍然处于原始状态，装卸工具简陋不堪，除了跳板、箩筐和少数人力板车和手推车外，主要就靠扛棒和绳子。码头上虽有扛运、肩运、轮装、堆装等分工，但无论哪一工种，也不论装卸什么货物，总不外用双手搬、用肩膀扛，全部用人力操作。广大码头工人长年累月地在恶劣的条件下干着沉重的体力劳动，不仅健康受到摧残，而且危险性大，被货物砸死压伤，过度疲劳而落江淹死，或从跳板上掉下跌死、摔伤的事故时有发生。许多老工人回忆当年的劳动情景时，总是愤慨地说：“上压肩脑，下磨脚板，根根毛孔流血汗，码头处处鬼门关。”人力装卸效率低，劳动强度大，不安全。装卸万吨煤轮需要连续工作30多个小时，花费3000多个工班，工班效率只有2.7吨/时，而且装卸时人多路窄，现场混乱，狭窄难行，极不安全，这种落后的生产方法不仅阻碍了港口生产的发展，而且还严重地影响了工人的健康。因此要发展生产力，使工人早日摆脱“千年扁担万年箩”的状况，唯一的出路就是逐步实现装卸机械化，只有用机械代替人力，才能大幅度提高劳动生产率，减轻工人劳动强度，加强对工人的劳动保护［3］。

实现装卸机械化需要对旧设备进行技术改造，否则即使有了机械，也将无法使用。使用机械装卸搬运，必须要有供各种机械、车辆通行的道路，比如码头上原有的道路大都是泥土路，不要说使用机械和车辆，就连空身人行走都会感到困难。加之旧港口布局混乱，分割把持，码头与码头之间除天然沟、浜外，还有人为的墙、篱等，使得相距咫尺的码头，却无法相通。这说明铺路修桥是使用机械和车辆装卸搬运的先决条件，比如，上海港从1954年起，各装卸作业区大力修建道路，码头的干道都铺成宽敞的水泥路面，同时又采取填塞天然沟、浜，拆除人为篱、墙等障碍，或用架设桥梁的办法，使相邻的码头连成一片。码头与码头之间连成一片，不仅便利了机械的调度，而且使原来码头泊位和仓库布局支离破碎、分割混乱的状态有了改善。

新中国成立前，我国的港口码头主要分为浮码头和固定码头两种。新中国成立初，浮码头比重很大，这种码头结构单薄，负荷量低，使用机械和车辆受到很大限制。例如上海港华顺码头虽然处于黄浦江中游，在市区中心，但因为是浮码头，平时只能停靠小轮和帆船，装卸时无法使用机械，200多米长的大好岸线，却不能充分利用，每年通过能力不过30多万吨。为了配合机械、车辆使用，港口对浮码头进行了改造。

全港浮码头的改造工作分两方面进行：一方面，将浮码头进坞修理、蔽铲和油漆，使陈旧逾龄的设备经常保持良好的使用状态，有的加以翻修，改建为钢筋混凝土舱面，提高负荷能力；另一方面，将浮码头改建为钢筋混凝土固定码头，以适应使用机械、车辆的需要。上述上海港华顺码头改建为固定码头后，全年通过能力达160多万吨，比原来提高4倍多。另外，对于结构单薄，机械、车辆操作不便，基础下沉，容易浸水的固定码头加固加高，许多陈旧的建筑和设备经过修理和改建，保持了良好的技术状态。

多数港口原有仓库地坪的负荷力小，通道狭窄，库内净空低矮，不能适应机械装卸的需要，对各仓库进行了如下的改建工作：把损坏的木质地板改为混凝土地坪，以提高负荷能力；扩大仓库门，以便于机械进出；对低矮多柱的仓库，用合并办法扩大面积，用拆层办法增加高度，从而不仅增加了库存容量，而且便利了装卸机械的进出和使用；对于高层仓库则安装平台，设置吊车吊装货物，减少工人背负肩扛货物上楼的情况等。经过改建，旧仓库设备发挥了新作用。

装卸机械化是港口发展生产、提高效率和减轻工人劳动强度的根本途径。港口使用装卸机械是结合港口特点和生产发展需要而逐步扩大和提高的。第一个五年计划期间，港口首先从半机械化着手，并重点改善水平运输作业。

以上海港装卸煤炭为例，煤炭约占上海全港吞吐量的30%左右，过去一直是“一根扛棒，一只煤箩”，装卸效率极低，需要耗用大量的劳动工时。因而，提高煤炭装卸效率，解放众多的劳动力，煤炭装卸机械的不断研究改进是一个至关重要的问题。(www.daowen.com)

煤炭运输半机械化的过程，大致可以分为三个阶段。第一阶段，1951年，在董家渡煤码头和洋泾煤码头铺设轻便铁轨，铁道分布在场地周围，中枢设有活动转盘，把盛煤炭的箩筐装在小平车上用人力在轨道上推行。至1954年初，这两个码头上共铺设了2500米轻便铁轨，初步减轻了装卸煤炭的劳动强度。第二阶段，1954年，港口技术人员和工人们发明了一种木制的八角斗。装卸煤炭时用钢丝网络代替煤箩盛煤，再用船舶桅杆起重机吊至挂车上的八角斗，然后用牵引车拉到场地，由起重机吊装倾入煤场，这种操作方法比轻便轨道运煤效率提高3.34倍，劳动力减少三分之二，单位装卸成本降低53%。第三阶段，1954年底和1955年初，港口添置了大量取代小挂车的带式运输机，水平运输基本上实现了半机械化，装卸效率有很大提高。工班效率从第一阶段利用轻便轨道装卸时的6吨猛升到20吨，且单位装卸成本降低了60.25%。

港口开始使用装卸机械之后，由于缺乏适当的辅助工具，不能充分发挥机械的效能，因为原有的工属具规格不一，负荷量低，机械的起重能力得不到充分发挥。还有一些工属具自重很大，使用也不安全。例如，装卸生铁使用的是长方形铁斗，斗重1吨，每斗装1吨生铁，合计达2吨。生铁卸上码头，块形裸装，既不好扛，又难搬运，效率很低。由于工属具落后，影响了装卸效率的提高，装卸的工属具问题已成为机械装卸的薄弱环节。必须改进工具，才能充分发挥机械本身应有的效能，进一步提高装卸效率。经过不断努力，先后改进工属具的形状或增加工属具的容量，将原来单钩、单头工具，改变为多钩、多头工具，使用万能货板，实行成堆装卸，提高货物的装卸数量。特别是改用钢丝网络和八角斗装卸生铁后，初步解决了生铁装卸效率不高的问题，生铁的舱时量从原来的10多吨提高到40多吨，之后又提高到70多吨。其他如玻璃和杂货等，由于改进了工属具，进一步发挥了装卸机械的效能，装卸效率成倍提高。

据统计，上海港在第一个五年计划期间，港口机械的使用和发展情况如下：1953年，港口修复了接管过来的40多台主要装卸机械和其他装卸机械，1954年发展到234台，1957年又增至487台。其中牵引车增加最快，1952年仅有1台，而至1957年已有71台，起重机械从15台增加到55台。由于使用了机械，工班效率由1952年的4吨，到1957年增至9.87吨。随着机械的增加，机械、工具修理任务也相应增多。1957年，在原来港务管理局机械修理组的基础上，正式成立了机械修配厂，提高了修理港口机械的能力［3］。

1958年，我国建成了内河上第一座机械化煤码头——芜湖港裕溪口煤炭码头。在20世纪30年代两淮铁路开通前，芜湖裕溪口只是一个偏僻小渔村。新中国成立后，在裕溪口建成了我国内河上第一座机械化煤码头（见图1-8），该码头与南京浦口、武汉汉口和湖北枝城并称为长江煤运“三口一枝”。裕溪口煤码头于1958年4月1日正式建成，同年4月5日通过国家验收鉴定，交付使用，整个岸线长约1.5千米，包括码头10座（其中煤运专用码头3座），5000吨级船舶可常年停靠。码头主要担负着安徽省内淮南、淮北、皖北和新集四大煤矿以及山西和河南等部分省外煤矿的煤炭堆存、中转和运输，是安徽省最大的能源输出港。1958年，裕溪口因港设区，称为裕溪口区。芜湖长江大桥未建成前，裕溪口是连接皖中和皖北的重要枢纽。最早的淮南铁路，便是从淮南田家庵途经合肥至裕溪口，裕溪口火车站成为老淮南铁路的最南端。1958年4月25日上午，时任中共中央副主席、中国人民解放军总司令的朱德同志，在芜湖市委书记郑家琪的陪同下，乘船驶往长江北岸，前往裕溪口视察。当时，裕溪口机械化煤码头刚刚落成，在过江轮船上，朱德同志接见了芜湖港务局的领导和工程技术人员，详细观看了裕溪新港的平面图，饶有兴趣地询问了港口建设经过和货物吞吐情况，对这座由我国自己设计施工，并用国产机械装备起来的大型煤炭港口十分赞赏。他还对陪同参观的同志作了关于发展芜湖港口，充分利用长江黄金水道，扩大水上运输业方面的指示。到达裕溪口港区之后，朱德同志上岸与港口工人一一握手，并且参观了整个运煤过程。

图1-8　芜湖裕溪口机械化煤码头

20世纪50年代至70年代初，中国对港口进行了布局规划和有计划改造，在秦皇岛、烟台、青岛、上海和广州黄埔港等沿海港口兴建了一批万吨级泊位，在沿海沿江主要城市建设了一批港口客运站，对一些重要港口的中小泊位进行改扩建，提升泊位等级，扩大内河航道通航里程，并积极组织港口开展技术革新和技术改造，推行半机械化和机械化装卸作业方式，大力改善码头工人劳动条件。尽管这一阶段中国经济发展处于起步阶段，国内交通运输主要发挥铁路优势，对外贸易规模较小，海运事业发展缓慢，但经过三个五年计划的建设，中国港口面貌得到初步改善，劳动生产率有所提高，少数港口开始对外轮开放，港口逐渐成为中国交通运输体系中的重要环节。

新中国成立初期，中国港口仅有大小泊位200多个，码头长度为3万多米，各类装卸机械200余台，其中只有6个沿海港口有深水泊位。经过20多年艰苦创业，到1972年，全国主要泊位数达到617个，码头长度5.1万米，各类装卸机械7200余台，新增港口吞吐能力为6384万吨，沿海港口拥有深水泊位92个。全国港口货物吞吐量从1949年的1100万吨增加到1972年的1.58亿吨，其中外贸货物吞吐量为2547万吨，沿海港口货物吞吐量为1.06亿吨［4］。