一直以来，美国政府都将封闭式班轮公会视为非法的垄断组织。2006年，欧盟也废止了赋予班轮公会反垄断豁免的第4056/86号条例。在放松管制大背景下，加强对行业垄断的制约将是国际航运政策与法规发展的一个主流趋势[138]，同时，随着航运衍生品交易对航运实体市场影响的日益增大，班轮运输市场竞争的垄断性特征将越来越不明显。因此，虽然传统上班轮运输有所谓“四定”（即固定船期、固定航线、固定挂港、运价相对稳定）的特征，但今后集装箱班轮运输市场的价格波动势必会较以往更加剧烈和频繁。

在今后的集装箱班轮运输市场上，如果企业无视市场形势的变化，机械地制定并执行固定价格，极有可能会遭受前所未有的惨重损失。考虑到动态定价机制能够为企业带来巨大的收益[66]，班轮公司从现在起就应在相关法律法规体系允许的范围内，积极研究并采取体现动态定价思想的差别定价措施。

但是，考虑到班轮运输具有一定公共服务属性，因此尽管各国政府对班轮公司的定价几乎都抱以放松管制的态度，但从运价生效时限来看，为了保持市场的相对稳定，各国政府却又几乎都未给予班轮公司在这方面的完全自由^[1]。因而，本书第2章中图2-3所示的理想化的即时动态差别定价模式在当今世界主要国家的法律框架下实际上是难以实现的。这一局面使得班轮公司在动态价格的制定与执行上陷入两难境地——宏观上，运输市场瞬息万变；微观上，运输企业却又不能使调整的价格即时生效，有时甚至要等待长达30天的时间。(www.daowen.com)

所幸在实际业务中，班轮公司直接销售的主要对象并非众多的中小货主，而是运量较大的进出口企业或是介于其与真正货主之间的NVOCC，因而班轮公司可以作为承运人较为灵活地与他们各自约定协议运价。从大量运价协议的实际谈判过程来看，由于承托双方地位相对平等，尽管班轮公司在定价时有一定的主导性，但最终协议价格的确定在很大程度上也要取决于当时的市场状况及双方对未来市场的预期。因此，从某种程度上讲，班轮公司很多情况下也是市场价格的被动接受者，其所做的决策不再是单纯的自行确定价格，而是需要全面综合地决定在什么时候执行什么价格，或是对于已由协议商定的价格，决定在什么时候执行。

因此，与第3、4两章视角有所不同，本章的动态定价研究及建模将价格本身视为外生变量来处理，给出一种基于期权的动态定价与决策方法，针对相对灵活的协议运价，进行差别定价研究。本书第6.6节还将从另一个角度探讨竞争条件下，基于销售时机的差别定价问题。

从目前各国在集装箱班轮运输领域市场规范的推进力度及反垄断体系的完善进程来看，本章研究既具有极强的现实性，也具有相当的前瞻性。