基于二部定价的基本原理，班轮公司在公布各等级运价时可以以“基本运费率+偏重箱附加费率”的形式公布，即

式中，P i为重量等级i的单个集装箱的总运费率，i=1，2，…，m（m为将集装箱进行单箱重量分级后的等级总数）；p 0为针对所有重量等级集装箱的基本运费率；p i为相应等级i的“偏重箱附加费率”。需要特别说明的是，不同等级下的“偏重箱附加费率”与集装箱单箱重量之间不一定为线性关系。

相应地，描述该条件下航次收益的优化模型即可简单地表达为

式中，P i、p 0、p i、i及m的含义与它们在式（3-1）中的含义相同；Q i为分属重量等级i的集装箱的数量；Q total为载运船舶的全船箱位总数；W分别为每个被载运的集装箱的实际重量；NDW为载运船舶的净载重吨。当然，每个集装箱的单箱重量也不能超过其对应的技术极限，这是集装箱本身的技术规范，视为默认条件，不在模型中体现。

至此，该问题的求解即可归纳为：①确定各重量等级区间的上下限；②确定各重量等级区间相应的运费率。这两个问题相辅相成、不可割立。

在实际业务中，针对具体船舶而言，上述模型中的Q total、NDW是已知的。针对具体航线而言，在一定的市场条件下，其货源构成与特征也是相对稳定的，即虽然每个承运集装箱的单箱重量是随机的，但其概率分布的总体规律可以视为是相对稳定的。由经济学原理可知，向班轮公司托运集装箱的数量变化与其运价变化之间应当存在一定的映射关系，不妨设V：ΔP→ΔQ。实际业务中，在其他影响因素不变的情况下，对于不同重量等级的集装箱，其对应的价格变化与托运数量变化之间的映射关系通常也是不相同的。

因此，不同重量等级区间内的价量变化的映射关系可表达为

式中，w i为重量等级i的区间重量上限；w max则是集装箱单箱总重量的技术额定上限。不同重量等级下的映射关系V i可根据企业长期积累的统计数据获得。

考虑到大多数班轮公司目前在运价制定时往往忽视集装箱的单箱重量，而简单地采用均一定价。因此，为方便企业的实际应用，即实施从传统均一定价向二部定价体系的变革，其变化过程可以通过优化模型进一步地具体表达为

式中，i为重量等级的序号，i=1，2，…，m；m为将集装箱按照单箱重量进行划分的等级数；P为先前传统均一定价下的均一费率；ΔP i为定价方法变化后，第i级集装箱运价的变化；V i为ΔP i与ΔQi之间的映射关系，V i（ΔP i）即为定价方法变化后，第i级集装箱托运数的变化；Q booked_before i　　为原先传统均一定价下，第i级集装箱的托运数；Q booked i为定价方法变化后，第i级集装箱的托运数；Q carried i为定价方法变化后，第i级集装箱的实际承运数；Q port i为该港口第i级待运集装箱的总数i为 第i级集装箱的平均重量；NDW为载运船舶的净载重吨；Q total为载运船舶的总载箱量。(www.daowen.com)

相应地，存在下列约束条件。

约束条件1：表示变动后的运价大于零。

约束条件2：表示定价方法改变后，各等级集装箱的托运量为该等级原托运量与相应变化量之和。

约束条件3：表示各等级集装箱的实际承运量不超过该等级的托运量。

约束条件4：表示各等级集装箱的托运量不超过该港口该等级待运集装箱的总量。

约束条件5：表示所有承运集装箱的总重不超过载运船舶的净载重吨。

约束条件6：表示所有承运集装箱的总数量不超过载运船舶的总箱位数。

约束条件7：表示模型中的所有变量，除ΔP i符号不定外，其余变量均为非负。

本模型以传统的均一定价形式为基础，完整体现了均一定价向基于集装箱单箱重量的差别定价的变革过程，贴近实际且易于操作。待求得各等级的ΔP i后，可以较为方便地以二部定价的形式，即P i=p 0+p i的形式对外公布。