目前，班轮公司主要采用的是以包箱费率（box rate）为主的均一定价方式（freight of all kinds，FAK），即在对同一航次的绝大多数普通货物计收运费时，仅对装载该货物的集装箱尺寸加以区分。同时，实践中有时也会将基本运费和附加费合并在一起，以包干费的形式计收，相应的运费率称为包干费率，又称“全包价”。然而，从技术上分析，这样一种运费计收方式，与“精细化管理”的思想完全背道而驰，除应用简便外，几乎没有任何可取之处。

如表2-1所示，根据ISO第1系列货运集装箱的标准参数，业务中最为常用的40 ft与20 ft标准普通杂货集装箱的最大总重分别为30 480 kg与24 000 kg。而且，在近几年的业务中，有越来越多最大额定总重达30 480 kg的重型20 ft箱，以及最大额定总重达32 500 kg的重型40 ft箱投入使用。此外，还有少数特种箱的额定极限值更大，如40 ft冷藏集装箱的额定最大总重一般可达34 000 kg，而20 ft罐式集装箱的最大总重一般则可达36 000 kg甚至更大。

但是，从集装箱船舶的载运能力指标来看，其相关参数的比例与集装箱的重量参数却不甚匹配。以10 000 TEU级的全集箱船为例，此类船舶的总载重吨一般为120 000 t左右，考虑到船舶航行所必需的物品与备料重量，其净载重吨仅约为100 000 t，即每TEU能够平摊到的载重吨（以下简称“TEU平摊载重吨”）仅为10 t左右。在很多情况下，即使船舶装载的所有集装箱均不超过各自的最大额定总重，载运船舶也极有可能出现满载不满舱的情况，从而造成运力的浪费。正如前文所述，因为目前班轮公司通常以整箱为单位，按照均一费率计收运费，所以箱位浪费的直接后果就是班轮公司总体收益的损失。(www.daowen.com)

另外，对于可能愿意承担更高运费的偏重箱货主，班轮公司实际上并未能最大限度地赚取消费者剩余。同时，对于箱重不同的货主而言，对他们采取均价进行运费计收实际上也是不公平的，因为这实际上是由较轻箱货主向偏重箱货主实施了交叉补贴。正如本书第1章所述，此种做法实际上就是对资源配置的人为扭曲。

面对此问题，利用价格杠杆，推行与集装箱单箱重量挂钩的等级收费体系是较为合适的解决办法。结合集装箱班轮运输定价的主要特点，并考虑目前集装箱班轮运输的主流定价形式，采取以二部定价（two-part pricing）为指导思想的非线性定价方法最为合理与可行。

本章主要依托二部定价原理，借助非线性优化的方法，对基于集装箱单箱重量的差别定价问题展开研究^[1]。同时，本章将班轮公司的公布运价作为主要研究对象，相关结论也可进一步作为协议运价的研究基础。