从行业现状来看，目前的集装箱班轮运价制定主要面临以下问题，暴露出了明显的弊端。

1）班轮公司的箱位销售普遍粗放

任意一艘集装箱船舶的运力都是确定的，但具体每个航次承运的集装箱数量却各不相同。如果以每艘船舶的额定载箱量作为销售上限，班轮公司极有可能会因货主的临时退订或相关当局的临时禁止货物出运而产生运力浪费，造成收益损失。因此，班轮公司往往采用超额销售的经营模式，但实际操作中，超额数量的确定却非常粗放。经调研发现，绝大多数企业仅凭销售经验，较为粗放地将超售比例定为10%～15%。

目前班轮公司敢于如此粗放操作，主要是因为其无须承担任何超售拒载的风险，这一点与航空客运有很大差别，也正是这些企业有恃无恐的主要原因所在。但从法理上看，这样显失公平的客观条件能存续多久，对于班轮公司而言，实在不容乐观。

《中华人民共和国海商法》第89条规定：“船舶在装运港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。”基于该条规定，至少可以归纳出两点结论：第一，托运人在装运港开航前可以解除合同；第二，若合同没有约定，托运人就解除合同的行为应当向承运人支付运费的一半。可见托运人在装港开航前有权解除合同，但要承担一定的损害赔偿责任。但是《中华人民共和国海商法》却没有给承运人在装运港开航前如托运人一样可以要求解除合同的权利，只是在第90条规定：“船舶在装运港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人或托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。”从该条也可以看出两点：①承运人不能在装运港开航前任意解除合同，否则构成违约；②承运人只有因不可抗力或者其他不能归责于他的原因才能解除合同，并且不用为此承担赔偿责任。

通过对《中华人民共和国海商法》第89条和第90条进行比较，不难发现：对于承运人而言，只有在发生不可抗力或者出现其他不能归责于他本人的原因时才能解除合同，并且不负赔偿责任。那么，在订舱后，由于过量销售导致的拒载，对于承运人来说是否算得上不可抗力或者是其他不能归责于他的原因呢?《中华人民共和国民法通则》第153条规定：“本法所称的‘不可抗力’，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”这种情况的发生不涉及当事人的主观过错，也不能通过当事人的努力而避免，而特定船舶的载运能力作为承运人应早已确知，因此承运人完全可以委托其代理人订舱满载后即停止接受订舱。由此可见，“爆舱”绝非承运人“不能预见、不能避免并不能克服”的，也不能算作“不能归责于承运人的原因”。

当前相关法律执行不到位使得承运人可以毫无顾忌地拒载，因为拒载对于承运人而言，可以说是不计成本的。然而，随着我国法治化进程的深入，这样的情形将越来越难以维系下去，也就是说，班轮公司承担本该由其承担的拒载风险与成本只是一个时间问题。如何在销售数量、销售价格与收益最大之间寻求一个平衡，是当前理论研究中应当未雨绸缪加以解决的一个问题。

2）班轮公司的定价标准普遍过于单一

集装箱班轮运输中基本运费的计算方法有两种：①采用与计算普通杂货班轮运输基本运费相同的方法，对具体的航线按货物的等级和不同的计费标准来计算基本运费；②对具体航线按货物等级及箱型、尺寸的包箱费率，或仅按箱型、尺寸的包箱费率而不考虑货物种类和级别计算基本运费^[2]。

目前，班轮公司主要采用的是以包箱为主的均一定价方式，即对于绝大多数普通货物，只是区分集装箱尺寸及相应航线，按照统一标准计收运费。

集装箱班轮运输中的附加费也与杂货班轮运输中的情况相似。实践中，有时也会将基本运费和附加费合并在一起，以包干费（all in freight）的形式计收运费。此时的运价称为包干费率，又称“全包价”（all in rate，A.I.R.）。

然而，班轮公司所采用的这种运费计收方式从技术上来讲，除了操作方便之外，几乎没有任何可取之处。

表2-1给出ISO第1系列货运集装箱的标准参数。可以看到，业务中最为常用的40 ft与20 ft集装箱的标准最大总重分别为30 480 kg与24 000 kg。而且在近几年的业务中，越来越多的重型集装箱投入使用。其中，重型20 ft箱的最大总重达到了30 480 kg，与一个标准的40 ft箱相同，而重型40 ft箱的最大总重则提升至32 500 kg。

表2-1　ISO第1系列集装箱的相关规格参数

②1 in=0.025 4 m。
③1 lb=0.453 59 kg。

表2-2则以目前中远海运在用的载箱量10 000 TEU及以上的大型集装箱船舶为例，给出了当前主流全集装箱船舶的相关参数。(www.daowen.com)

表2-2　中远部分海运集团目前在用10 000 TEU及以上全集装箱船舶的相关参数^[3]

②　全集装箱船舶上的所有箱位并非可供20 ft与40 ft集装箱兼用，此处作近似处理，不影响计算总体结果与结论。

（续表）

通过表2-2不难发现，即使所有集装箱都不超过额定的最大总重，如果装载偏重箱过多，载运船舶也有可能出现“满载不满舱”（即箱位有余而载重能力不足）的情况，从而造成运力的浪费。正如前文所述，目前班轮公司通常是以整箱为单位收取均一运费的，因此箱位浪费的直接后果就是收益的损失。

为了解决这个问题，在不允许超重的前提下，根据集装箱的单箱重量不同，按等级实施差别定价是更为合理的做法。

3）班轮公司的定价普遍缺乏时效性

传统上，班轮公司的价格都是通过公布运价的形式对外发布的，而对于个别提供足够多货量的大货主，则会基于公布价格提供相对优惠的协议运价^[4]。但总体来看，这仅有的两种定价模式都不具有足够的时效性——在公布运价下，承运每个集装箱的价格完全按照运价本来执行，从开始接受订舱的第一时间，到截单日期甚至开航前的最后一刻，价格完全一样；在协议运价下，运价高低往往只是与协议中约定的运量有关，货主承诺的货运量越大，能够享受的运价优惠则相对越大，同样与每次托运的具体时间无关。

但实际上，货主订舱时间的早晚与班轮公司实施科学管理以提高收益的难易程度与精确程度直接相关。

如果货主普遍早订舱，那么班轮公司可以有充分的时间来合理安排运力，因此，从经营角度考虑，运输企业应该鼓励货主们尽早订舱；如果个别货主极晚订舱，比如直到截单期甚至船舶临近开航才订舱，考虑到集装箱运输行业的高固定成本、低边际成本特点，即使收取极低的运费，运输企业也还是可以获取至少比不接运该集装箱更高的总体收益。因此，在这样一个时间点托运，理应也可享受较低的价格，但货主们也不能完全依赖每次都拖至最后时刻订舱，以享受超低运价，因为最后时刻的订舱极有可能会面临无箱位可订的状况。

因此，从理论上讲，适用于集装箱班轮运输行业的、较为合理的时基定价机制微观上应该是一个满足先递增后递减的时基价格模型。定性来看，某一具体航次的集装箱位价格应与该航次截单时间或该船舶距离开航的时间存在如图2-3所示的趋势关系。

图2-3　运价与距截单或距船舶开航时间的理想关系

然而，考虑到集装箱班轮运输具有一定的公共服务属性，在现行的法律框架下^[5]，其价格变动目前乃至今后都不会允许像时尚产品或鲜活产品那样随意，更无法完全做到上文中描述的这般灵活。

因此，在进行研究时，只能基于时基定价的核心思想，根据运输市场的价格变化，对该问题从宏观上加以把握。本书第5章和第6章相关章节也主要是针对相对灵活的协议运价，在现行法律法规框架允许的范围内，基于对宏观销售时机的把握，从不同角度对时基差别定价问题展开研究，该问题的关键就在于把握买卖双方在不同时机对价格承受的心理差异以及对市场后期走势的预期与判断。