1.船舶业与海上运输的发展

公元15世纪以后，横贯欧亚大陆的丝绸之路逐渐转移到了海上。塔克拉玛干周围的绿洲城市，失去了往日的喧闹，葱岭西侧的反复争夺，一下子转化为暂时的安静，中国的生丝、茶叶、瓷器，仍然为世界各国所喜爱，却不再由跋涉于死亡之海中的骆驼来负担，出口物资的绝大部分都集中到了诸如广州、泉州、明州、登州等沿海港口。西方客人，包括前来传教的教士，也都不再选择中亚内陆那艰险的旅行路线。于是，作为传统意义上的沙漠丝绸之路，无可奈何地走向衰落。

海上运输一定要依靠船只，船运在中国实际上也有悠久的历史。我们目前还无法断定古老的亚洲人怎样越过白令海峡去美洲的猜测，而且也无法解释日本海回流路上独木刳舟最早的使用时间。不过，中国人拥有漫长的海岸线，一定很早就投身于那蔚蓝色的太平洋，寻找充满希望的目标。《史记·五帝本纪》有黄帝造舟车的记载，不过，中国原始人使用独木舟的历史肯定大大早于黄帝时代。殷墟甲骨文中多次出现“舟”的象形字，而且从字形看，这是明显的木板船，而非独木舟。《诗经·大雅·大明》说：“造舟为梁。”看来周代有了大型木船，所以可以用船来搭浮桥。至于《诗经·小雅·大东》说：“舟人之子，熊罴是裘”。无非说商人可以用船做运输，从而发财穿皮袍。春秋时期中国的船运有了巨大发展，《左传》僖公十二年载：“秦于是乎输粟于晋，自雍及绛相继，命之曰泛舟之役。”这里由雍至绛，便是由关中顺渭河东下入黄河，折向北，到达临汾谷地。其间约300～400公里，完全靠船运输，可见那时的船只质量不错。春秋末年，吴与楚之战，越与吴之战，都动用了水军。尤其是吴伐齐，命徐承率舟师从海上进攻，说明中国古代航海技术曾居于世界先进行列。中国古代船只除了有战国水陆攻战铜鉴可资参考外，《史记》卷70《张仪列传》载张仪说楚王语：“秦西有巴蜀，大船积粟，起于汶山，浮江以下，至楚三千余里。舫船载卒，一舫载五十人与三月之食，下水而浮，一日行三百余里，里数虽多，然而不费牛马之力，不至十日而距扞关”。以此为据计算，50人三月之食，船只排水量可达10吨。中国既然有如此高质量的运输船只，进行海运本是有条件的。

秦汉时期中国造船业更为发达，1975年在广州发掘的秦汉时期造船工场遗址内有三个营造船台。船台既然设在广州，自然要用于海运。秦始皇统一百越时，组织过运输50万石粮食的大船队，他本人多次乘船沿海巡视各地。其中公元前210年，“上会稽，祭大禹，望于南海，而立石刻颂秦德。……还过吴，从江乘渡。并海上，北至琅琊。方士徐市等入海求神药，数岁不得，费多”（《史记》卷6《秦本纪》）。看来，秦代船只虽有海运能力，中央政府却少用于通商活动。汉代中国船有客船、运输船、渔船、战船之分。战船中的楼船高十余丈，分三数层，船上设备有纤绳、橹、帆、楫等。汉武帝在长安昆明池训练海军，准备从海路赴大宛、大夏，开辟南方丝绸之路。依《汉书》卷28下《地理志》载：“处近海，多犀、象、毒冒、珠玑、银、铜、果、布之凑，中国往商贾多取富焉。番禺，其一都会也。自合浦徐闻南入海，得大州，东西南北方千里，武帝元封年略以为儋耳、珠厓郡。……自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国，民俗略与珠厓相类。其州广大，户口多，多异物。自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海市明珠、璧流离、奇石异物，赍黄金杂缯而往。所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转送致之。亦利交易，剽杀人。又苦逢风波溺死，不者数年来还。大珠至围二寸以下。平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。自黄支船行可八月，到皮宗，船行可二月，到日南、象林界云。黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣。”可知汉代中国与海外已有较多贸易往来，太平洋与印度洋早已被中国商船所沟通。从这个意义上说，当沙漠丝绸之路确立的同时，海上丝绸之路也出现了。不过，汉代中国以西域为走向世界的基地，于是海上丝绸之路尚不受重视。

2.海上丝路的兴起

隋唐时期，中国造船业发展，隋炀帝时有高四丈五尺、长二十丈的大龙舟，唐代大海船长达二十丈，载重一万石，可容六七百人。由于唐代中国船结构坚固、船体巨大，外国商人都喜欢乘中国船出海。唐代交通干线有7条，“一曰营州入安东道，二曰登州海行入高丽、渤海道，三曰夏州塞外通大同、云中道，四曰中受降城入回鹘道，五曰安西入西域道，六曰安南通天竺道，七曰广州通海夷道”（《新唐书》卷43下《地理志》）。其中登州、安南、广州三条道皆与海运有关。就当时的经济发展情况而言，水运犹如当今的铁路、公路运输一样重要，《旧唐书》卷94《崔融传》说：“且如天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽越，七泽十薮，三江五湖，控引河、洛，兼包淮、海，弘舸巨舰，千舳万艘，交茂往还，昧旦永日。”既然水运有较陆运更大的优势，海外贸易从西域陆上转向东南海上便是必然的了。尤其安史之乱后，唐王朝再难控制丝绸之路，只好重视东南海上贸易。早在唐玄宗时，“右卫中郎将周庆立为安南市轱使，与波斯僧广造奇巧，将以进内”（《旧唐书》卷8《玄宗记》）。到了安史之乱以后，广州便成为贸易大港。《唐国史补》卷下说：“南海舶，外国船也，每岁至……广州。师子国舶最大，梯而上下数丈，皆积宝货。至则本道奏报，郡邑为之喧阗。有蕃长为主，领市舶使籍其名物，纳舶脚，禁珍异。蕃商有以欺诈入牢狱者。”隋唐时期由海路与中国有商贸关系的国家很多，东南亚的波斯、阿拉伯帝国、东亚的新罗、日本，都是重要的贸易伙伴。由于从海路出境的中国商品仍以丝绸为主，所以海运商路可称“海上丝绸之路”，其路线由广州、登州、楚州、扬州、明州等地出发，或东去新罗、日本，或绕中印半岛西行。从《新唐书·地理志》准确的航行记述看，这条海上丝绸之路已经确立，并且使用多年了。白寿彝先生说：“唐天宝乱后，西域交通逐渐衰落，虽北宋盛时，也并不能恢复。安南通天竺道，除见于贾耽所记者，别项记载甚少。而入印度者，似自南北朝时已多取道海上，历隋唐至宋不绝。至于印度至波斯湾之海程，唐以前航行者似不多，而自唐中叶以后，此道的旅客日盛，至于宋末不衰。故在隋唐宋时代的域外交通中，虽有二三百年向四方的平均发展，但较前代为特别进展并历时最久的，是南海上的交通”（白寿彝：《中国交通史》，上海书店，1984年版）。正因为安史之乱后西域与中亚之间的交通并非中国中央王朝所能控制，而且海运能力又较前代有重要发展，丝绸之路从陆上向海上转移便是必然趋势了。(www.daowen.com)

只是这个转移并不容易，因为总有习惯势力作梗。中国宋代曾专门发展海运，明州、温州、吉州、赣州有年产200～300只船的官造船场。北宋出使朝鲜的“神舟”，载重1500吨以上。当时的海船只载员数百人及一年口粮，船上设市井，并可以养猪、酿酒、织布。船体两侧下削，有龙骨贯穿首尾，船底呈V字形，舵长3～5丈，多樯多帆，备有救生小船，每船有大小二锚，而且使用罗盘导航。造船时有船坞，并采用滑道下水法。就造船技术与航海技术而言，均居世界前列。本来，中国船只应率先走向世界的。不过，蒙古帝国崛起，铁骑西指，一下子打通了陆上交通，习惯于马背上运输的民族，自然不肯弃马登舟。于是，陆上的沙漠丝绸之路又一度勃兴，直到元帝国灭亡，蒙古四大汗国各自独立，丝绸之路再次在陆地上受阻，海上丝绸之路获得发展的最好时机。

海上丝绸之路得以取代沙漠丝绸之路的标志是明初郑和下西洋。当时明成祖朱棣通过“靖难之役”从侄子建文皇帝手中夺取了政权，又听说建文皇帝逃到了南洋岛国，为消除政治隐患，有了派人去寻找的打算；又想到国力强盛，有必要炫耀国威，同时开展官方贸易，可以取得经济实惠，所以派有航海经验、懂得域外国情的郑和七次下西洋，将印度洋国际贸易控制权把握在手，形成中国海外贸易史上的高峰。

郑和下西洋的活动区域，东起琉球、菲律宾和马鲁古海，西至莫桑比克海峡和南非沿海广大海区，实在是一个不亚于沙漠丝绸之路的文化交流环境。中国宝船运往西洋的货物主要有锦绮、纱罗、绫绢、纻丝，新出的青花瓷、釉里红瓷，还有各种瓷器、烧珠、麝香、大黄、肉桂、铁鼎、铁铫、铜器等，这些商品极受印度洋沿岸各国欢迎。运往中国的货物计有香类29种，珍宝类23种，药品类22种，五金类17种，布类51种，用品类8种，动物类21种，颜料类8种，食品类3种，木料类3种。这些外来物资对于中国的社会经济发展也是极有价值的。正因为海上丝绸之路就贸易数量，文化交流的区域，旅途的难易方面都较沙漠丝绸之路有优势，所以，海上丝绸之路的繁荣与沙漠丝绸之路的衰落是不可阻挡的历史趋势。

丝绸之路一下子从中国西北的中亚内陆地区移到了中国东南沿海，虽然文化交流的步伐并没有减慢，毕竟给曾经作为丝绸之路承担者的中国西北地区造成意想不到的历史落差。古都长安仅作为扼守西北的军事重镇而大为缩小，河西走廊缺少商品交换带来的生气而渐渐沉寂，作为狭义上的西域，即中国新疆地区，对于内地来说，成为遥远的边陲，那神秘的死亡之海与星罗棋布的生命绿洲，已经很少再被人们提起。不过，历史向来是有兴起、强盛、衰亡，也有充满戏剧性的文明复兴，随着人们对于文化的价值有了新的认识，作为文化交流载体的丝绸之路便又会重新被发掘、被解释，甚至萌发新的生机。丝绸之路从沙漠移向大海，可是，文化交流却没有地域，也没有国界。