要给大宗矿产一个确切的定义很难。大概的意思就是指那些储量大、产量大、消费量大的矿产资源，比如煤、石油、天然气、铁、锰、铜、铅、锌、铝等。当然也包括一些非金属矿产，如水泥、石英砂（玻璃）、石材、磷、钾盐、硫、食盐、天然碱等。

大宗矿产本来就是一个商业概念，纠结“多大才算大”没有意义。所以，涉及的大宗商品就只有煤、石油、天然气、铁、锰、铜、铅、锌、铝等9种了，如果加上新增加的矿种“页岩气”刚好是10种。

笔者在研究这10个大宗矿种时发现它们全都与所谓的“城市化”有关，用个最恰当的词来说就是城市化矿产。

城市化使得大规模集中供气、供暖和供电成为必然，因而也带动了能源的大消费；同时，城市化也带动了汽车工业和建筑业的繁荣，因而推动了对铁、锰、铜、铅、锌、铝等金属矿物原料的大规模需求。

回顾一下全球城市化的过程就可以初步理解城市化与大宗矿产的关系，也可以理解所谓的矿业周期性规律。

随着18世纪欧洲产业革命的开始、工业化的兴起和发展，城市化进程速度迅速加快。19世纪晚期，由英国带领下的欧洲城市化率已经超过50%。而美国到1920年城市人口才超过全国人口的一半以上。此后，加拿大的城市化也开始提速，到1931年超过一半，达到52.5 %。也就是说欧美发达国家在1930年以前就先后完成了城市化的进程。

日本的城市化进程虽然比一些西方国家晚百余年，由于其城市经济的飞速发展，也只用了几十年的时间就达到了西方发达国家的城市化水平。1920年，日本城市人口只占总人口的18%，但是到第二次世界大战后的1955年，其城市人口比重上升到了58%。

第二次世界大战后，拉美国家普遍走上了工业化和农业现代化的道路，其城市化进程也进入了一个高潮期。1950年，拉美地区的城市人口（2万人口以上的市镇居民属于城市人口）占总人口的41.6%，到1980年达到65.6%，已接近欧洲的城市化水平。

新中国成立后几十年，由于种种原因城市化进程一直非常缓慢。长期的二元结构下的中国社会，城市生活是老百姓梦寐以求的。

1978年，中国结束了其计划经济时代，开始了一条类似于美国、德国和英国在十八九世纪所采取的发展道路，人们从禁锢的藩篱中解放出来，喷发出无穷的创造力，经济快速增长，城市化步伐随之加快。1978年，还只有不到18%的人口居住在城市里，到2011年就达到了51.3%，中国开始进入了城市化社会。

城市化对矿物资源的消耗是惊人的，也是有规律的。

笔者按照2011年中国主要矿物资源的消耗量计算了人均值，即粗钢人均553.85千克，水泥人均1 500千克，原铝人均19.22千克，精炼铜人均4.07千克（如果按照中国的铜金属表观消费量人均为6.83千克，国家统计局数据），精炼锌人均5.38千克，精炼铅人均4.31千克。

我们再来计算一下美国在消耗量最高时的主要矿物资源消耗人均值（数据来源于USG历史数据），其结果是粗钢人均463千克，水泥人均428千克，原铝人均22.6千克，精炼铜人均10.4千克，精炼锌人均5.86千克，精炼铅人均5.87千克。

对比可知，能代表城市化所消耗的矿物资源中，中国的水泥和钢铁大大超过了美国的最高值，表明基础设施建设和城市化建设基本上和美国矿物资源消耗峰值时期即20世纪80年代差不多，再扣除中国在建设中的浪费，也至少相当于美国20世纪70年代，那时候，美国的城市化率达到70%，基本完成城市化了。其他4种金属的年人均消耗量，中国和美国也差距不大，说明了中国的城市化速度和其他基础建设同步引起人均消耗资源过大，需要纠正。

进入21世纪后，由于中国快速城市化造就了历经10余年的矿业繁荣，之后将进入缓慢的城市化进程，如果没有比中国人口更多的国家和地区进入快速城市化进程的话，21世纪初期的矿业繁荣将走向终结。

这就意味着与城市化进程有关的大宗矿物资源需求将进入缓慢增长或缓慢下降期，其价格弹性将会越来越小，没有了上升趋势的宏观经济背景下的这些矿产品不再会有投机资本进行炒作。在将来很长的时间内，大宗矿物资源将会受供需规律的约束，从而导致价格围绕其成本进行波动。

这些大宗矿物资源大多数是可以再生利用的，间接增加了这些金属的供应量。以铜和锌金属做对比，如图4-5所示，我国铜金属产量从20世纪70年代末开始，每年生产的铜金属开始大于铜精矿中的含铜量，而锌金属到20世纪80年代才开始，每年生产的锌金属开始大于锌精矿中的含锌量。在这里需要解释一下，铜精矿是指矿山生产的矿粉，而铜金属产量是指由铜精矿冶炼和废旧铜金属回收的总产量，锌也是如此。图中还反映了另一个信息，铜金属产量越来越大于铜精矿的含铜金属量，表明铜金属的回收占总产量的比例越来越大，也就是说铜的回收量越来越大，矿山铜的重要性越来越小。而锌则有些差异，原因在于锌金属主要用于钢铁中的镀锌和合金，回收的成本过大，从而约束了企业回收锌金属的积极性，矿山锌比回收锌依旧重要。

不仅仅铜、锌金属是如此，其他金属如铁和铝、铅更是如此。

图4-5　我国每年精矿中的金属量与金属产量对比图

除了再生以外，还有一个因素对于这些金属的影响也很大，那就是替代。从目前看技术上成熟的是使用光纤代替铜电缆，使得铜金属在电缆领域被光纤替代了很大一部分，因而减少了铜金属的用量。还有就是，锂电池替代铅蓄电池将对金属铅的消费需求带来毁灭性的打击。

既然城市化对矿物资源的消耗既惊人又有规律，那么我们就应该遵循它。不管中国的城市化率数据是多少，我们感到了确确实实的城市化了。如何巩固现有的城市化成果是最重要的，而不是只盯着城市化率这个数据。

还有一个影响大宗矿产资源投资的重要因素就是汽车。最近，笔者在《参考消息》上看到了一篇题为《西方大城市开始“摆脱汽车”》的文章，文章转载于2012年9月22日的英国《经济学家》周刊。全文如下：

摆脱汽车

全世界目前的汽车数量已经超过10亿辆，到2020年这个数字很可能会翻一番。与以前相比，现在的汽车更廉价、更快捷、更安全、更舒适。(www.daowen.com)

汽车已经成为现代生活不可或缺的一部分。在经合组织国家（包括绝大部分发达国家在内），非徒步出行者中有的人选择驾车出行。汽车也是各个家庭的主要开支项目。2011年，有将近6 000万辆新车加入了全世界的汽车大军。在亚洲、拉丁美洲和非洲，人们只要能负担得起就会马上买车。

然而，在富裕国家，汽车销量飙升的态势正在趋于停止。越来越多的学者都提出了这样一种可能性，即发达国家的汽车保有量和行驶里程或许即将达到饱和，甚至正在逐渐下降。这一概念被称为“汽车峰值”。

从2008年开始，经济衰退和高油价导致许多国家的汽车行驶里程出现明显下降，其中包括美国、英国、法国和瑞典。

然而，最近这些趋势的背后隐藏着更深层次和更加长期的变化。绝大多数的预测仍然认为，当经济开始复苏时，人们会像以前一样频繁地使用汽车。不过，这样的预测或许不会成为现实。

自20世纪50年代以来，作为一种总体趋势，所有富裕国家的汽车保有量和行使里程一直在增长。受70年代油价暴涨等短期因素影响曾导致数据出现了暂时下降，但汽车的使用很快便得到恢复。

经济衰退无疑加剧了汽车使用率目前的下降趋势。但是这一趋势似乎在危机之前就开始了。今年3月公布的一份受澳大利亚政府委托的研究报告显示，全世界已有20个富裕国家表现出汽车行驶里程“即将饱和的趋势”。在人均行驶里程连续增长了几十年之后，人均里程的增长速度已经明显放缓，在许多国家已经停止增长。在绝大多数富裕国家，农村地区的汽车使用量一直保持稳定，甚至正在增长，因为在农村开车出行仍旧让人们感觉自由和方便。然而在城市里，特别是市中心，汽车的保有量和使用率正在下降。

在美国，自20世纪90年代中期以来，城市居民中无车一族的比例有所增加。在人口超过300万的大城市中，无车族的比例为13%，而在农村地区，这一比例仅为6%。在伦敦，自1990年以来，汽车保有量一直在下降。欧洲许多城市的汽车使用都出现了减少的情况。

导致这种现象的原因有很多。主要原因在于，公共运输系统比以前更快捷、更可靠，同时许多城市也增加了运输能力。这一点在一定程度上体现在投资的增加上，尤其是对铁路投资的增加。

近些年来，旨在取代私家车的一些事物开始在北美和欧洲流行，特别是共用汽车的汽车俱乐部。据一些人估计，一辆租赁汽车可以取代15辆私家车。

不过，最根本的原因或许在于，就城市生活而言，汽车本身已经成为汽车大获成功的受害者。1994年，物理学家切萨雷·马尔凯蒂认为，人们希望把上班平均时间控制在1小时左右，他们不愿意再花更多的时间。在过去几十年里，汽车的应用使人们在1小时的时间里抵达更远的地方。然而，随着郊区的扩张和拥堵情况的加剧，绝大多数城市最终达到了扩张的极限，人们的通勤距离远到不能再远，因此城市无法继续扩张。在此之后，似乎又有很多人开始朝着城市中心搬迁。

如果汽车的使用已经达到顶峰，那么会带来什么影响呢？其中的一个影响就是，已经处于艰难时期的汽车厂商将无法轻易地在富裕国家开拓新市场。在美国，汽车的供应量已经远远超过驾照持有者的数量。

一些小众和豪华品牌正在蓬勃发展，并且很可能将保持这种态势。不过，制造商明白，发展中国家才是未来所在。

在2010—2011年期间，中国的汽车销量已经超过了美国，并且增长了2.6%。

与此同时，更加年轻的印尼市场的汽车销量增长了17%。

通过改进驾车出行的替代方式，市政当局可以尝试利用汽车使用率下降所带来的好处。驾车出行的人均占用空间大于其他任何交通方式。据澳大利亚科廷大学的彼得·纽曼和罗布·索尔特估算，利用一条高速公路车道的空间，私家车每小时可以运送2 500人，公共汽车可以运送5 000人，火车则是5万人。

其他假设或许也需要修改。富裕国家的政府依靠从燃料中收税。在欧盟各国，运输燃油税占到国内生产总值的1.4%，这一比例在部分国家还要高些。由于汽车能效提高，政府的财政收入已经在下降。如果汽车使用率再持续下滑的话，那么它们的财政收入将出现大幅的下降。

达到“汽车峰值”的可能性在富裕国家最为明显。不过，据伦敦大学学院的戴维·梅茨估计，新兴国家的城市会在发展过程中提前进入类似的阶段。

在收入水平相当的情况下，非经合组织国家的汽车保有量要高于经合组织国家当时的水平。这是因为它们的交通基础设施比富裕国家当年发展得更快，而且汽车的实际价格更便宜，城镇化进程也更快。

纽曼估计，由于汽车的使用增长过快城镇规划却落在后面，因此，较贫穷国家的城市将比富裕国家的城市更早地达到扩张极限。

在发展中国家，一些城市的市政当局已经在计划减少汽车的使用，特别是通过引入城市轨道交通系统的方式。从2000年以后才开始大规模建设的上海地铁平均每天运送800万人，覆盖了城市80%的地区。印度的18座城市和几个中东城市正在设计城市轨道交通网络。

在汽车文化出现50年之后，文化最终或许将改变汽车本身。

导致“摆脱汽车”现象的原因有很多，最主要的是过度城市化的城市规模“摊大饼”，中国较西方国家还有一个致命的问题就是城市建设中形成的“社区城”，从而使得城市交通过于拥堵。城市轨道交通的空前发展使得城市交通网络极为便利，中国的高铁、快速列车和便利的航线使得城市间的交通也很便捷，摆脱汽车至少可以把汽车制造业的发展速度降下来。

由此可见，大宗矿产资源的暴利时代已经终结。