中国汽车工业发展历程经历了3个历史发展时期，经过50年的风雨历程，中国汽车工业已有了长足的发展。我国已在1990年，明确将汽车工业列为国民经济的支柱产业并对其以扶植和发展。虽然我国的汽车工业与20世纪相比已经有了长足的进步，但是，目前我国汽车工业与发达国家相比仍存在着比较大的差距，整体竞争力不强。在国内销售的进口轿车中以欧、美、日、韩四大车系为主，尽管各国轿车向更安全、更环保、更经济的共同目标发展，但由于各国的地理环境和民族文化背景的不同，四大车系也会存在着一定的差异，具有各自的特点。

2.1.1 世界汽车发展简史

装备轻便动力、自行推进的轮式道路车辆——汽车，在发明之初并非是这个样子的，汽车的发展也有一个漫长的过程。其经100多年来的不断改进、创新，凝聚了人类的智慧和匠心，并得益于石油、钢铁、铝、化工、塑料、机械设备、电力、道路网、电子技术与金融等多种行业的支撑，成为今日这样具有多种型式、不同规格，广泛用于社会经济生活多个领域的交通运输工具。自1970年以来，全球汽车数量几乎每隔15年翻一番，2018年全球54个市场共销售8 600万辆新车。2018年中国大陆新注册登记机动车3 172万辆，机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，小型载客汽车首次突破2亿辆；机动车驾驶人达4.09亿人，其中汽车驾驶人3.69亿人。

根据咨询机构LMC Automotive发布的世界汽车展望（Global Light Vehicle Overview）预测，未来几年世界汽车产量情况见表2-1。

表2-1 未来几年世界汽车产量情况

续表

根据Navigant Research公司发布的《交通运输业预测：轻型汽车》（Transportation Forecast：Light Duty Vehicles）报告，2017—2020年世界汽车保有量情况见表2-2。

表2-2 2017—2020年世界汽车保有量情况

1.有真正意义的第一台蒸汽机

1712年，英国人托马斯·纽科门发明了不依靠人和动物来做功而是靠机械做功的蒸汽机，被称为纽科门蒸汽机。

1757年，木匠出身的技工詹姆斯·瓦特（图2-1）被英国格拉斯戈大学聘为实验室技师，有机会接触纽科门蒸汽机，并对纽科门蒸汽机产生了兴趣。1769年，瓦特与博尔顿合作，发明了装有冷凝器的蒸汽机。1774年11月，他俩又合作制造了真正意义的蒸汽机（图2-2）。蒸汽机曾推动了机械工业甚至社会的发展，并为汽轮机和内燃机的发展奠定了基础。

图2-1 詹姆斯·瓦特

图2-2 瓦特发明的蒸汽机

2.蒸汽汽车的诞生

1769年，法国人N.J.居纽（图2-3）制造了世界上第一辆蒸汽驱动的三轮汽车（图2-4）。这辆汽车被命名为“卡布奥雷”，车长7.32 m，车高2.2 m，车架上放置着一个像梨一样的大锅炉，前轮直径1.28 m，后轮直径1.50 m，前进时靠前轮控制方向，每前进12～15 min需停车加热15 min，运行速度3.5～3.9 km／h。1771年造出第二部车，没有真正跑过，现置于法国巴黎国家艺术馆展出。尽管居纽的这项发明失败了，但却是古代交通运输（以人、畜或帆为动力）与近代交通运输（动力机械驱动）的分水岭，具有划时代的意义。

图2-3 居纽

图2-4 居纽研制的蒸汽驱动的汽车

1804年，脱威迪克又设计并制造了一辆蒸汽汽车，这辆汽车还拉着10 t重的货物在铁路上行使了15.7 km。

1825年，英国人斯瓦底·嘉内制造了一辆蒸汽公共汽车（图2-5），18座，车速为19 km／h，开始了世界上最早的公共汽车运营。

图2-5 斯瓦底·嘉内制造的蒸汽公共汽车

1831年，美国的史沃奇·古勒将一台蒸汽汽车投入运输，相距15 km的格斯特和切罗腾哈姆之间便出现了有规律的运输服务。

后来，蒸汽机发展成为铁道车辆和船舶使用的外燃动力源。

3.实用内燃机的发明

1794年，英国人斯垂特首次提出了把燃料和空气混合，形成可燃混合气，以供燃烧的设想。

1801年，法国人勒本提出了煤气机的原理。

1824年，法国热力工程师萨迪·卡诺在《关于火力动力及其发生的内燃机考察》一书中，揭示了“卡诺循环”的学说。

1859年，法国的勒努瓦用煤气和空气混合气取代往复式蒸汽机的蒸气，通过电火花点火爆发燃烧，制成二冲程煤气内燃机，法国和英国都制造了一小批。

1861年，法国的德·罗夏提出了进气、压缩、做功、排气等容燃烧的四冲程内燃机工作循环方式，于1862年1月16日被法国当局授予了专利。

1866年，德国工程师尼古拉斯·奥托（图2-6）成功地试制出动力史上有划时代意义的立式四冲程内燃机。1876年，又试制出第一台实用的活塞式四冲程煤气内燃机。这台单缸卧式功率为2.9 kW的煤气机，压缩比为2.5，转速为250 r／min。这台内燃机被称为奥托内燃机而闻名于世（图2-7）。奥托于1877年8月4日获得专利。后来，人们一直将四冲程循环称为奥托循环。奥托以内燃机奠基人载入史册，其发明为汽车的发明奠定了基础。

图2-6 尼古拉斯·奥托

图2-7 奥托内燃机

曾和奥托共过事的德国人G.戴姆勒发明了燃烧炼制灯用煤油副产品的汽油蒸汽内燃机，1883年取得专利，其于1885年把这种内燃机装在了木制自行车上，翌年又装到了四轮马车上。同年，德国的本茨把汽油内燃机装上了三轮车，这些自行推进的车辆，被后人称为是汽车和摩托车的初始。

4.第一台柴油机的诞生

本茨和戴姆勒发明的都是汽油机，当时的人们在尝试用汽油作为燃料的同时，也尝试用其他燃油作为燃料。

1897年，德国人鲁道夫·狄塞尔（1858—1913）（图2-8）成功地试制出了第一台柴油机（图2-9），柴油机从设想变为现实经历了20年的时间。柴油机是动力工程方面的又一项伟大的发明，它的出现不仅为柴油找到了用武之地，而且它比汽油省油、动力大、污染小，是汽车又一颗良好的“心脏”。鲁道夫·狄塞尔的发明改变了整个世界，人们为了纪念他，就把柴油机称作狄塞尔柴油机。

图2-8 鲁道夫·狄塞尔

图2-9 狄塞尔发明的第一台柴油机

5.第一辆内燃机汽车的诞生

世界上第一辆汽车是由德国人卡尔·本茨（1844—1929）（图2-10）于1885年10月研制成功的，一举奠定了汽车设计基调。他于1886年1月29日向德国专利局申请汽车发明的专利，同年11月2日专利局正式批准发布。因此，1886年1月29日被公认为是世界汽车的诞生日，本茨的专利证书也成为世界上第一张汽车专利证书（图2-11）。

图2-10 卡尔·本茨

图2-11 卡尔·本茨的专利证书

其实，在本茨之前还有一些人在研制汽车发动机和汽车，法国报刊早在1863年就报道过雷诺发明的汽车，车速不到8 km／h，但是它还是从巴黎到乔维里波达来回跑了18 km。1884年，法国人戴波梯维尔运用内燃机作为动力源，制造了一辆装有单缸内燃机的三轮汽车和一辆装有两缸内燃机的四轮汽车。

早在第一辆汽车发明之前，与它相关的许多发明就已经出现了，如铅酸蓄电池、内燃机点火装置、硬橡胶实心轮胎、弹簧悬架等，所以汽车是许多发明或技术的综合运用。

6.卡尔·本茨的三轮汽车

1879年，德国工程师卡尔·本茨首次实验成功了一台二冲程试验性发动机。1883年，本茨创立了“本茨公司和本茨莱茵发动机厂”。1885年，他在曼海姆制成第一辆本茨专利发动机汽车。

本茨的车为三轮汽车（图2-12），采用一台二冲程单缸0.9马力^[1]的汽油机，此车具备了现代汽车的一些特点，如火花点火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动、前轮转向和制动把手。但该车的性能并不十分完善，行驶速度、装载能力、爬坡性能也不十分如意，并且在行驶中经常出故障。但是，它的巨大贡献不在于其本身所达到的性能，而在于观念的变化，即自动化的实现和内燃机的使用。因为这种车能自己行走，所以人们用希腊语中的Auto（自己）和拉丁语中的Mobile（会动的）构成复合词来解释这种类型的车，这就是Automobile一词的由来。

图2-12 本茨研制的世界上第一辆汽车

本茨的第一辆三轮汽车是世界上最早的汽车雏形，这辆汽车被收藏在德国的本茨汽车博物馆内。

7.哥特里布·戴姆勒的四轮汽车

1881年，德国人哥特里布·戴姆勒（1843—1900）（图2-13）同威廉·迈巴赫合作开办了当时第一家所谓的汽车工厂。1883年8月15日，戴姆勒和迈巴赫发明了汽油内燃机。1885年年末，戴姆勒将马车改装，增加了转向、传动装置，安装了功率为1.1 kW的内燃机，装上四个轮子，车速达到了14.4 km／h。

图2-13 哥特里布·戴姆勒

1885年，戴姆勒发明了第一辆四轮汽车（图2-14）。

图2-14 戴姆勒研制的汽车

本茨和戴姆勒是人们公认的以内燃机为动力的现代汽车的发明者，他们的发明创造成为汽车发展史上最重要的里程碑，他们两人因此被世人尊称为“汽车之父”。

8.手工装配单件小量生产

1887年法国庞哈德·莱瓦索马车制造公司获得戴姆勒高速汽油机在法国生产的专利权。按买主要求，依靠技巧娴熟工匠用手工在装配大厅配制每辆各不相同的轿车（图2-15）。1889年生产的汽车可称得上是今日汽车的原型，发动机放在车前部，乘客分排坐在后面，车上装备有离合器、变速器和后驱动轴（图2-16）。当时的法国巴黎道路宽阔，且有奢华风尚，带动了汽车需求，该公司汽车产量大增，1894年公司每年能生产几百辆汽车，是世界领先的轿车公司。1900年前，继德国、法国之后，美国、英国和意大利出现了多间这种作坊式汽车生产公司，1900年欧美共生产汽车9 504辆。

图2-15 庞哈德·莱瓦索汽车

图2-16 1889年生产的汽车

9.汽车史上首次大批量生产

1896年福特试制出第一台汽车。1903年建立福特汽车公司。初期，租赁马车制造厂做总装厂，装配两座带篷船式车身A型车，售价850美元。发动机、化油器、变速器、车桥、车身均外购。后建比凯·阿庇纽新厂，三层式厂房，一层机加缸体、曲轴等18个大件，二层机加工小件，三层最后组装，已具备大量生产的基本形态。

1908年，亨利·福特（图2-17）及其伙伴将奥尔兹、利兰及其他人的设计和制造思想结合成一种新型汽车——T型车（图2-18），这是一种不加装饰、结实耐用、容易驾驶和维修、可行于乡间道路、大众市场需要的低价位车。T型车装4缸20马力汽油机，前置于发动机罩内，两个前进挡一个倒挡行星齿轮变速器，充气轮胎，双排座，蓬船形车身。该车投放市场即获好评，接到大量订单。1909年开始，T型车单一品种生产，当年售价950美元，产量达万辆。1914年，他将泰勒的流水生产线技术运用到汽车上，这种技术被后人称为装配线。装配线不仅有助于在装配过程中通过生产设备使零部件连续流动，而且便于对制造技能进行分工，把复杂技术简化、程序化（图2-19、图2-20）。组装一辆汽车由原定置式的750 min缩短为93 min，工厂单班生产能力达1 212辆。

图2-17 亨利·福特

图2-18 福特T型车

图2-19 福特的流水线

图2-20 工人在流水线上工作

当时有专用机床约1.5万台，工人1.5万人，这就是后来被全世界汽车厂继承的汽车大批量生产方式的原型。

与此同时，福特公司调整销售组织，在销售服务子公司基础上，开设现地组装厂，把从底特律运来的散件组装成车。这样，可以用普通货车运输，大量削减运输费用，且节省底特律的占库面积。大批量生产和分装使生产成本逐年下降，1924年年底T型车售价下降到290美元。1917年，福特公司市场占有率逾42%，1921年达55.45%，成为当时美国最大的汽车制造商。T型车1927年停产前共售出1 500万辆，同一车型连续生产长达19年，这是T型车和大批量生产创造的辉煌。

大批量流水线生产的成功，不仅使T型车成为有史以来最普遍的车种，而且使家庭轿车的神话变为现实。福特发明的流水线生产方式的成功，不仅大幅度地降低了汽车成本、扩大了汽车生产规模、创造了一个庞大的汽车工业，而且使当时世界上的大部分汽车生产从欧洲移到了美国。1929年，美国生产汽车54.5万辆，出口占10%，占领了美国之外的世界市场的35%。

10.车型种类和技术的发展时期

1914年第一次世界大战爆发，先是出现装甲车用于作战，又动员民用汽车运送兵员和补给品，连巴黎的出租车都参加了急送兵员的行列。战争使各国参谋部领悟到汽车对实现军队机动化是不可或缺的，战争推进了汽车尤其是载货汽车的发展，使汽车类型逐渐完善，趋于多样化，同时，各种汽车新技术也层出不穷。

20世纪20年代，美国杜森伯格、皮尔斯－箭、帕卡德、林肯、施图兹和凯迪拉克等公司按顾客意愿设计车身，服务于经济富裕买主；欧洲豪华型轿车制造公司劳斯莱斯、苏依莎、佛雷曲尼竞相设计高雅车型，如英国宾利、法国布加迪、意大利阿尔法·罗密欧等供富人享用，还有专为赛车手推出的车型。1922年英国推出奥斯汀7（图2-21）挑战福特T型车。

图2-21 奥斯汀7

1922年，美国哈得逊公司率先出售封闭式厢型轿车（图2-22），这种型式车身很受欢迎，1923年在美国市场占有率超过传统的敞篷式轿车，到1929年在美国市场占有率高达90%。

图2-22 封闭式厢型轿车

20年代轿车车身不断加长，还出现了新型大客车。1921年美国加州奥克兰法乔尔安全汽车公司制造出第一辆真正意义的大客车。这种车具有低车架、大轮距、轴距更长、轮胎胎面宽、发动机前置的特点。四年后，该公司又制造出一辆整体式构架，车顶、侧壁和地板均为承载构件的全承载式车身，并和底盘完整结合的大客车，发动机置于地板下，空出了车厢内部空间，驾驶室在车辆最前方，便于驾驶且有利于行车安全。

随着汽车车身结构的演变，在汽车使用材料方面主要开发出薄钢板轧制新技术。1923—1929年美国约新建650座新工艺薄板轧制厂，为汽车工业供应的薄钢板和第一次世界大战前相比，板厚仅为其数分之一，幅宽增大数十个百分点，板长由不足2.5 m延伸到百米以上，这使车身、车前板和保险杠等薄钢板件得以从一张薄钢板下料。此外，平板玻璃连续处理技术使汽车用上了安全玻璃；汽车涂装的快速干燥技术及汽车燃油炼制方面开发出的高辛烷值汽油炼制工艺，为提高发动机设计水平提供了有力支撑。

在汽车结构方面的技术创新还有：1920年杜森伯格公司在四个车轮上全部采用液压制动器。在此之前，仅后轮装制动器便可满足当时稀疏交通和低速行车的需要。随着车速提高，四轮液压制动逐步普及，直到30年代才全部取代拉索连杆式后两轮制动方式。汽车自动起动已经普及，这项技术是1912年凯迪拉克公司首先采用的。1927年帕卡德公司开始在后驱动桥主传动采用双曲线伞齿轮，使得传动轴、地板和车身高度降低，整车重心下降，提高了在美国大部分已是铺装道路上高速行车的稳定性。低压轮胎取代了早期汽车使用的多种硬质、高压胎。除性能要求最简单的车子，所有汽车都具备了风雨防护结构。

11.厄尔时代

德国发明了汽车，美国则把这个行业带入了艺术设计的圣殿，而哈利厄尔则是有史以来最伟大的汽车设计大师，对现代汽车的影响不可估量。

哈利厄尔进入通用公司，1927年设计出凯迪拉克lasalle，哈利厄尔时代开始。Lasalle有着圆润的线条，锥形的尾部，修长低矮的轮廓。1928年，哈利厄尔在汽车设计中加入了镀铬装饰，30年代开始，他建立的艺术色彩使通用汽车逐渐成为最强大的汽车帝国。1938年，他设计出世界上第一款概念车别克Y job（图2－23）。其为船形车身，复杂曲面构建的流线型车身都是此后几十年厂商模仿的对象。Y job还第一次引入黏土模型技术，使汽车外形更加灵活，该技术一直沿用至今。

图2-23 第一款概念车Y job

12.斯隆模式

1923年，杜邦启用A.P.斯隆任通用汽车公司总裁，斯隆面对新的广阔需求市场，整合公司内部资源，改变福特单一廉价车大量生产模式，按轿车售价高低分成从凯迪拉克到雪佛兰5个系列，由5个独立事业部分别生产，把不同收入的现实与潜在用户需求全部包容，同时，组成集中生产5个车型配套零部件事业部，如德科部生产发电机、萨吉诺部生产转向器、罗切斯特部生产化油器等。每个事业部都是利润中心，这就是多品种大量生产的斯隆模式，该模式解决了为降低生产成本希望产品单一化和满足用户需求多样化的矛盾。

13.汽车技术进步时期(www.daowen.com)

30年代，在美国，大众车的性能和造型向中、高级车靠拢。中、高级车的奇异造型和昂贵的特殊配置竞相出局，更注重实用性。车型设计开始重视空气动力学效应，整体结构车身备受瞩目，流线型车身就是在这样时期诞生的。如1933年皮尔斯－箭公司推出的银箭原型车、1934年克莱斯勒和迪索多公司的气流型车，虽然都是挡泥板和车身分开的传统结构，但其造型与流线却浑然一体。

这一时期出现了竞赛汽车，如美国克莱斯勒公司的超级战马，其性能开始超过高级车；前轮独立悬架结构几乎普及化；德国奥迪、法国雪铁龙和美国科德公司推出前轮驱动轿车；1934年，梅赛德斯-奔驰公司制造出首部柴油动力轿车；1936年，中级车格雷厄姆取得值得称道的汽车动力性和燃料经济性双优；1937年，美国哈德逊公司创造出了免离合器的电动换挡。

1937年，德国政府成立大众汽车公司，计划生产名为甲壳虫的VW33型国民车（图2-24）；1938年，费尔迪南德·波尔舍（又译保时捷）完成车型设计，该车采用风冷发动机，后置后驱动。在批量投产之前，公司成为吉普车制造厂，用该车风冷发动机的德制吉普车，在第二次世界大战中用于北非战场。第二次世界大战迫使汽车转入战时体制，轿车生产几近终业。1942年年初，美国民用轿车暂时停止生产。汽车工厂主要生产从吉普车到大型载货车类军用汽车和某些兵器，也获得了装备增强和战时利润。汽车技术进步主要在发动机、燃料、润滑油方面；也促进了合成橡胶的发展；德国从煤中提炼合成燃油；欧洲、亚洲许多地区采用发生炉煤气，也有地区使用酒精代替汽油。汽油、润滑油和轮胎等物资匮乏困扰着汽车运行。

图2-24 甲壳虫

14.汽车产品多样化时期

第二次世界大战后，世界进入汽车时代，汽车无论是在外形、性能还是颜色上，都发展变化很快，汽车外形演变的每一个时期都在不断地开拓着汽车新的造型，除了使汽车性能得到提升，同时也是汽车美学的发展。

汽车产品的多样化时期从20世纪50年代开始至20世纪70年代，到1973年是世界汽车发展的黄金时段。20世纪50年代，美国汽车业界已形成通用、福特、克莱斯勒三大公司鼎立局面，并且以压倒性的优势雄居世界汽车市场。同时期的欧洲厂商也开始实行量产化，另外，欧洲厂商具有卓越的产品设计性能，从而生产出各式各样的跑车，转而销往美国，从而出现欧美两霸并存的局面。

1948年，美国独占沙特阿拉伯石油资源，大量石油使汽车燃料和生产汽车所需电力及各类材料得到低价充分供应，美国不但有充足的汽油供燃用，且有低价格和低汽油税。厂家生产高档车利润丰厚，促进了美国轿车的大型化与豪华化，小型发动机达到3.2 L，大者超过7 L。自动变速、助力制动、动力转向和车身与底盘成一体的结构已普及，大型尾翼、多款镀铬件和优质涂料把汽车打造得光亮夺目。汽车耐用期已增到10年，但崇尚消费的美国平均3年换新车成为社会规范，各厂家纷纷以产品换型、变更式样，用大型、大马力、高操纵性形成的高价格化获取最大限度利润。这一时期，出现了搭载大排量V8发动机、具有强劲马力、外形富有肌肉感的各式跑车——美国肌肉车型，美国人称其为“Muscle Car”，如雪佛兰科迈罗（Camaro）、道奇挑战者（Dodge Challenger）（图2-25）及福特野马（Mustang），在60年代的美国极其盛行并受到人们追捧。

图2-25 1970年道奇挑战者（Dodge Challenger）

欧洲燃油不充分，油税也高，战后经济复兴中重点发展了小型车。欧洲汽车厂商改进国内生产的产品，以适应各国大不相同的市场情况。如意大利，国民收入低，燃料税率高，人们集中在街道狭窄、停车条件受限制的古老城市。这些条件结合起来导致消费者需求集中在小型汽车。在瑞典，燃料税低，国民收入高，城市人口密度小，冬天的驾驶条件恶劣，消费者要求大而耐寒的车辆，耗费更多的燃料也在所不惜。当时的许多欧洲制造商也在寻求对不同设计要求的多样化技术答案。有的偏爱功率大的发动机，有的设计别出心裁的气缸，有的使用后置式发动机，也有的集中研究前悬挂式发动机和后轮驱动。竞争的领域不仅表现在组合车身的设计上，而且柴油发动机和汽油发动机也在里面。

欧洲汽车设计轻巧，各具特色又省油，成为主要的出口工业品，名品有德国的甲壳虫，英国的希尔曼、莫利斯，法国的雷诺，意大利的菲亚特。各国普遍实行大量生产方式。20世纪60年代，英国奥斯汀迷你牌小型车采用发动机前横置，前轮驱动结构，使之占用空间更小，车子更紧凑，这一开山之作几乎成为当代轿车的标准布置方式（图2-26）。

图2-26 英国的迷你微型轿车

欧洲还发展了许多款跑车，如英国的捷豹和奥斯汀·希利，德国的保时捷和奔驰，意大利的菲亚特和阿尔法·罗密欧，这类车行驶性能优越，采用了许多新技术。如奔驰300SL为更好地参加比赛，采用了如柴油机供油式的汽油喷射；捷豹C型跑车采用了盘式制动器。到20世纪70年代，前轮盘式制动器成为轿车的标准配置，欧洲的跑车主要出口美国。

日本的石油完全依赖进口，故主要发展了省油的小型车和柴油商用车。日本引进欧美先进产品和制造技术，把美国管理技术融合为日本方式，推行全面质量管理，整合零部件和材料供应商形成系列化协作配套体系，推行大量生产和装备持续现代化。1963年，丰田汽车公司全面推行把工件号、数量、时间、工程和用途等指令计入看板，实现了精益生产方式，这是组织汽车生产的又一重要技术进步。日本政府和企业共同推进产品出口，参加世界汽车拉力赛，促进了汽车水平的发展，提高了国际竞争力。1973年，日本出口汽车达到200万辆，其中轿车145万辆。

15.汽车产品低价格时期

1973年、1979年世界出现两次石油危机，汽车需求锐减，小型省油车市场看好，对世界汽车发展和汽车工业格局影响很大。这一影响历经10年，1984年之后才步入新一轮增长期。由于20世纪70年代石油危机，日本车商以省油耐用的低价格小汽车赢得当时消费者的青睐，至此，世界汽车形成了美、日、欧并存的格局。

日本生产的小型车耐用、便宜，性价比高，符合国外排放、安全标准，尤其是省油的特点，受到国际市场欢迎，特别是对美国出口猛增。1980年汽车出口近600万辆，汽车产量达1 100万辆，首次超过美国居世界第一位，并保持到1993年，1994年被美国超过。

石油危机极大地促进了汽车节能技术。例如，发展小型车，减轻汽车自重，提高汽车传动效率，无内胎钢丝子午线轮胎普及化并改善轮胎花纹，降低汽车风阻；发动机的稀薄燃烧和电子控制配气、供油与点火及增压技术，热效率比汽油机高的柴油机成为商用车的主体动力，柴油轿车的比例日益提高；使用压缩天然气、液化石油气，以及掺烧甲醇、乙醇、植物油等代用燃料；开发了电动、混合动力和燃料电池等新能源汽车。

16.全球化

各强势汽车工业集团以其技术和资本优势，在产品、生产成本、信息技术、电子商务、销售及各类售后服务和资本运作等领域展开了全方位激烈竞争。一方面向发展中国家输出剩余资本、技术；另一方面相互兼并、重组，吸纳全球资源，扩大全球市场份额，谋求利益最大化，进一步推进了汽车全球化。1998年，德国戴姆勒－奔驰公司和美国克莱斯勒汽车公司合组成立戴－克集团；1999年，美国福特汽车公司收购瑞典沃尔沃公司轿车事业部；法国雷诺集团向日本日产汽车公司出资36.8%，向日产柴油机工业公司出资22.5%。至此，全球形成6＋3汽车集团格局，即通用、福特、戴－克、丰田、大众和雷诺6个集团化程度高的大集团，以及本田、宝马和标致－雪铁龙3个集团化程度小的公司。但金融危机加速了全球汽车版图调整的速度，最主要体现在北美三巨头的变化上，其中，克莱斯勒分立两年后，无法独立生存而重新被菲亚特整合；通用汽车和福特汽车不断分拆，出售自己的下属子品牌或资产以自保。一系列变化导致全球汽车产业出现新的“6＋3＋X”的格局。新的6个集团包括日本丰田集团、德国大众集团、新通用和福特，日欧联合车企雷诺－日产联盟，以及新的菲亚特－克莱斯勒联盟。新的3个小集团包括现代－起亚、本田和标志－雪铁龙。另外，戴姆勒、宝马和包括铃木在内的多家日本车企业、不断成长的中国和印度新兴市场的汽车公司也是全球汽车版图中的不可忽视的力量。

17.汽车电子化、智能化

进入20世纪80年代，汽车逐渐步入电子化、智能化，新兴的电子技术取代汽车原来单纯的机电液操纵控制系统，以适应对汽车安全、排放、节能日益严格的要求。最初有电子控制的燃油喷射、点火、排放、防抱死制动、驱动力防滑、灯光、故障诊断及报警系统等。90年代以后，陆续出现了智能化的发动机控制、自动变速、动力转向、电子稳定程序、主动悬架、座椅位置、空调、刮水器、安全带、安全气囊、防碰撞、防盗、巡航行驶、全球卫星定位等不胜枚举的智能化自动控制系统。还有车载音频、视频数字多媒体娱乐系统、无线网络和智能交通等车辆辅助信息系统。

随着汽车电子技术的发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用，苹果公司于2014年3月3日宣布推出车载系统CarPlay，此系统是将用户的iOS设备及iOS使用体验与仪表盘系统无缝结合。如果用户汽车配备CarPlay，就能连接iPhone等设备，并使用汽车的内置显示屏和控制键或Siri免视功能与之互动。用户可以轻松、安全地拨打电话、听音乐、收发信息、使用导航等，也再次点燃了大家对车载智能的热情。如果将汽车电子化定义为“功能机”时代，那么汽车智能化将步入“智能机”时代。汽车网络化，即车联网，将依托于汽车制造商、经销商与运营商，汽车电子化与智能化实现“人－车”互动，车联网实现“人－车－网络”互动，而智能交通将实现“人－车－网络－路”互动。可以预见，汽车的电子化、智能化还将出现许多新系统、新成果，使驾乘汽车变得更加安全、环保、节能、舒适和愉悦。

18.汽车节能、环保和安全

在汽车保有量快速增长的背景下，1960年以后突显汽车排气污染环境和交通事故等社会问题，还出现了“反汽车论”。美国1966年实施汽车排气污染防止法，1967年实施联邦汽车安全标准（FMVSS）；日本1966年实施汽车排气标准，1968年实施汽车安全标准。此类标准随时间推移而愈加严格，实施的国家和区域渐次增多。从此，汽车环保和安全成为引领汽车技术发展的重要课题，推动了如发动机稀薄燃烧、高能点火、尾气催化转化等环保技术和ABS、安全气囊等汽车安全技术的出现与发展。

汽车新技术的推出并不能完全避免汽车使用过程中对环境的污染，所以绿色能源逐渐会是汽车的首选，新能源汽车和电动汽车技术将是一个主要的发展方向。其中，电动汽车在全球范围内正逐渐被消费者广泛接受。目前从世界范围内的整个形势来看，日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个国家之一，特别是在混合动力汽车的产品发展方面，日本居世界领先地位。目前世界上能够批量产销混合动力汽车的企业，只有日本的丰田和本田两家汽车公司。汽车产业链各个层面都在研发节能技术，通用、福特、大众、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、本田等汽车制造商都在积极研制可以利用无线电技术充电的小型电动汽车。

2.1.2 中国汽车工业发展历程

1.创建阶段（1953—1965年）

1953年7月15日，一汽在长春打下第一根桩，拉开了新中国汽车工业筹建工作的帷幕。第一辆国产汽车于1956年7月13日驶下总装配线。这是由中国第一汽车制造厂生产的“解放牌”载货汽车。

一汽是我国第一个汽车工业生产基地。同时也决定了中国汽车业自诞生之日起就重点选择中型载货车、军用车及其他改装车为主的发展战略，使得中国汽车工业的产业结构从开始就形成了“缺重少轻”的特点。

1957年，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车。1958年，先后试制成功了CA71型“东风牌”小轿车和CA72型“红旗”牌高级轿车；同年9月，又一辆国产“凤凰牌”轿车在上海诞生。

1958年以后，国家实行企业下放，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”，建成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，汽车制造厂由当初（1953年）的一家发展为16家（1960年），维修改装厂由16家发展到28家。

1966年以前，汽车工业共投资11亿元，主要格局是形成“一大四小”五个汽车制造厂及一批小型制造厂，年生产能力近6万辆，共9个车型品种。

1965年年底，全国民用汽车保有量近29万辆，国产汽车17万辆（其中一汽累计生产15万辆）。

2.成长阶段（1966—1980年）

1964年，国家确定在“三线”建设以生产越野车为主的第二汽车制造厂，二汽是我国汽车工业的第二个生产基地，与一汽不同，二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂，采取了“包建”和“聚宝”的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。二汽的建成，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线（二汽、川汽、陕汽和陕齿）的建设任务。1976年，全国汽车生产厂家增加到53家，专用改装厂增加到166家。

1966—1980年，我国生产各类汽车累计163.9万辆；1980年生产22.2万辆，是1965年的5.48倍，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货车148万辆。

3.全面发展阶段（1981年以后）

经过50年的风雨历程，中国汽车工业已有了长足的发展。目前，我国汽车行业约有100家汽车生产企业，主要以“五大”“十小”为龙头，“五大”是指一汽集团、上汽集团、东风集团、北汽集团、长安集团；“十小”是指哈飞集团、金杯汽车、广汽集团、跃进集团、昌河集团、上汽奇瑞、安徽江淮、东南汽车集团、江铃汽车集团、长城汽车10家企业。15家企业的生产规模约占整个行业的90%。1981年以后我国汽车生产情况见表2-3。

表2-3 历年我国汽车产量分析表

续表

2.1.3 我国汽车工业的战略地位

1990年，我国已明确将汽车工业列为国民经济的支柱产业并对其加以扶植和发展。

所谓支柱产业，是指产品市场广阔，在国民经济中具有辐射面广、关联度大、牵动力强的产业。由于其启动和发展可以促进其他产业的发展，甚至对国民经济的起飞起直接的推动作用，进而可以提高一个国家的综合国力和科技水平。支柱产业应符合4个特征：①符合支柱产业选择的“两基准”准则；②在国民经济中具有突出地位，对其他产业波及效果大，牵动力强；③有利于优化产业结构，促进产业结构和出口结构的高级化；④能够创造大量的就业机会。

1.汽车工业符合支柱产业选择的“两基准”准则

20世纪60年代，日本经济学家筱原三代平提出了支柱产业选择的“两基准”准则：①需求收入弹性高；②生产率上升率高。

所谓需求收入弹性（E R），是指国民对某种产品需求量的变化受收入（国民收入）变化的影响程度。公式关系如下：

E q＝ΔQ／Q

E r＝ΔR／R

E R＝E q／E r

式中，Q——需求量；

ΔQ——需求量变化；

R——人均国民收入；

ΔR——人均国民收入变化。

需求收入弹性基准从需求方面描述某一产业的发展前景，动态地反映了随着国民收入的增加，某一产业相应产品的市场需求增长潜力的大小。E R越大，表明随着经济发展和国民收入的增加，这种产品的市场需求越大。支柱产业一般需要较高的需求收入弹性，这是由支柱产业的性质决定的。

按照需求收入弹性基准，我国的汽车工业应当具有广阔的前景。首先，我国作为一个幅员辽阔的大陆国家，人们对公路交通的需求犹如日本对船舶的需求一样不可缺少；其次，作为“改变人类生产方式、生活方式、战争方式和时空观”和“制造速度、制造效率和延长生命”的机器，人们不可能骑着自行车迈向现代化，汽车进入家庭并广泛普及是中国经济发展的必然趋势。

所谓生产率上升率，是指生产率的变化程度，即产出的增长率与投入的增加率之比。这里“投入”的概念，被理解为综合投入，包括资金、技术、设备、劳动力等全部要素的投入。在现代社会里，科学技术是第一生产力，影响产出或生产率的最主要因素是科学技术，简单分析时可以用科技投入代替综合投入。当一个产业的科技吸收力强时，便意味着其产出增加得多，生产率上升得快。所以生产率上升指标，可以用某个产业对科技成果的吸收能力反映，吸收能力强表明生产率提高快。

从汽车工业对科技成果的吸收率看，由于汽车工业的技术内涵很高，技术进步可以大幅度提高汽车工业的劳动生产率，福特的流水线和日本人的“无人工厂”都是例证。汽车工业又是消化吸收科技成果最强的工业部门之一。汽车工业的水平几乎代表着一个国家的制造水平、工业化水平和科技水平。我国改革开放后，汽车工业的劳动生产率增长位于整个机械工业之首，在全部工业中亦名列前茅。由此可见，汽车工业符合生产率上升基准。

2.汽车工业在国民经济中占有突出地位

汽车工业是综合性加工产业，其生产涉及冶金、橡胶、化工、机械制造、电子、纺织、材料等一系列加工工业，汽车产品的流通和使用又涉及运输、维修、保险、商业等众多第三产业，是典型的波及效应大的产业，波及效应数倍于汽车工业本身的效益。

汽车工业不仅波及效应大，其自身的经济效应也大。20世纪80年代，在先进汽车生产国，汽车工业完成的工业增加值在其国内生产总值的比重，西欧平均为7%，日本在10%以上，美国也超过5%。因而，有人从数量上理解支柱产业完成工业增加值占国内生产总值或国民生产总值的比例应不小于5%。目前我国汽车工业完成的工业增加值占国内生产总值或国民生产总值的比例在2%左右，表明汽车工业的发展速度在我国经济中的地位尚未达到支柱产业的要求。

3.汽车工业的发展有利于优化产业结构

汽车工业在产业结构链中占有重要地位。如美国的产业结构，由1880年以纺织、食品、木材加工为主体，发展到1950年以汽车、钢铁、石油、机械制造为主体。经过70年的时间，完成了产业结构由轻工业向重工业乃至深加工产业结构的转换。在转换中，汽车工业的发展起了极为重要的作用，钢铁、石油、橡胶、机械制造等产业的发展都是由于汽车工业发展而被带动起来的。

又如日本汽车工业的发展相对于美国发展速度更快，其国民经济产业结构的转换也更为迅速。战后日本工业的发展先后出现过三组带头主导产业：第一组是电力工业；第二组是石油、石化、钢铁等工业；第三组是汽车工业。前两组带头工业的发展为汽车工业的大规模发展创造了条件。而汽车工业在形成一定规模后，反过来又带动前两组产业的更大发展。至20世纪70年代，日本由于汽车工业已具有相当的规模，其产业结构也基本完成了向深加工产业结构的转换。

美日两国产业结构的演进，也直接促进了两国出口产品结构的改变，形成了以深加工、高附加值产品为主的出口产品结构。美国在20世纪70年代以前，一直是汽车、机电产品的出口大国。而日本却后来者居上，在20世纪80年代和90年代初，仅汽车出口就占日本全部出口商品价值的60%以上。

4.提供众多的就业机会

汽车工业及其相关产业的发展可以创造大量的就业机会。以日本为例，1983年日本汽车工业从业人员达到69.6万人，约占整个制造业从业人员的6.6%。更为重要的是，汽车工业相伴发展的其他相关产业部门提供的就业机会则更多。据调查分析，20世纪80年代，日本与汽车工业相关的产业和部门的从业人员达900万人，是汽车工业从业人员的12.8倍，占日本就业总人数的18%。也就是说，每6个就业人员就有一个直接或间接地从事着汽车生产和服务。目前，我国这一比例也达到10%左右。

综上所述，汽车工业具有支柱产业的特征。把汽车工业列入支柱产业予以扶植和发展，是保证我国经济持续、健康发展的重要举措之一。

2.1.4 中国汽车工业与世界汽车工业的比较

虽然我国的汽车工业与20世纪相比已经有了长足的进步，但是，目前我国汽车工业与发达国家相比仍存在着比较大的差距，整体竞争力不强，主要表现在以下几个方面：

（1）规模偏小，难以形成规模效益。在全国100余家汽车企业（集团）中，年产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家。从国际汽车工业看，年产100万辆以下的汽车企业已经不能单独生存。

（2）产业组织结构不合理。我国有32家轿车整车生产企业，分布在全国20个省（包括自治区、直辖市）。上海成为我国最大的轿车生产基地，产量达到60万辆，而广西、云南的轿车产量仅有500辆。同时，我国汽车产业集中度比较低（前3家的产量总和占全行业的50%左右），而美国和日本前3家汽车公司产量均超过本国汽车总产量的70%，汽车集中度相当高。

（3）技术水平落后。目前我国汽车工业企业的工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际20世纪七八十年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度不高。我国汽车工业中的核心技术对国外技术的依赖过大，在一定程度上成为制约我国汽车工业发展的“瓶颈”，这一特点在汽车电子技术上的反映尤为显著。产品更新周期比较长。

（4）研发能力低下。研发能力一直是我国汽车工业最薄弱的环节。这主要是因为我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少。另外，我国汽车行业目前的研发范围比较窄，主要还是以产品开发、工艺设计为主，应用技术研究薄弱，基础研究几乎是空白。而国外汽车厂商的研发范围则比较宽，他们重视基础理论和技术的研究，并已经形成了基础研究、应用研究和成品开发3个研究层次。

（5）经营管理薄弱。目前，发达国家的汽车生产商已经实现了在全球范围内配置资源。在经营上，普遍采取汽车联盟和本土化战略；在零配件采购上，实行了全球化和模块化。而我国汽车工业的发展还局限在国内，即使在国内也难以实现资源的优化配置。整车生产企业都有独立的生产体系，生产的专业化水平较低，管理粗放，缺乏先进的管理理念和手段。

（6）销售及服务尚处于初级阶段。目前国产汽车的营销服务体系与国际惯例相比差距较大。国际通行的销售和服务模式是建立在汽车销售代理制基础上的，而我国的品牌代理经营尚处于初级阶段，基本上还是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段，同时在综合服务保证和四位一体功能（即汽车销售、维修保养、配件供应、信息反馈）方面与国际相比还有明显的差距。

2.1.5 欧、美、日、韩四大车系的特点

在国内销售的进口轿车中以欧、美、日、韩四大车系为主，尽管各国轿车向更安全、更环保、更经济的共同目标发展，但由于各国的地理环境和民族文化背景的不同，四大车系也会存在着一定的差异，具有各自的特点。

1.欧洲轿车：个性明显

欧洲车泛指德国、意大利、法国和瑞典等国家生产的轿车。欧洲是现代汽车的发源地，欧洲汽车具有卓越的产品开发能力，各欧洲汽车厂开发的各种经济节油的微型车和小型车、精工细作的豪华车、个性奇特的跑车，都深受人们的喜爱。作为现代汽车的鼻祖，欧洲汽车在汽车技术领域中作出了重要贡献，比如，目前已被广泛采用的子午线轮胎、前轮驱动、盘式制动、独立悬架、燃油喷射等先进技术，无不是首先应用在欧洲汽车上的。伴随着先进技术的使用，欧洲汽车发展成为最有品位与个性的汽车。

欧洲汽车的品位与个性主要表现在以下方面。

（1）乘坐舒适。由于阿尔卑斯山脉纵穿欧洲大陆，丘陵地带多，平原少，城镇星罗棋布，因此欧洲轿车的底盘较高，悬挂系统较好，震感小，乘坐也就更舒适。

（2）操作性能好。由于要适合丘陵地带的需要，欧洲车操作性能较好，扭力大，爬坡快，加速度高，短距离超车得心应手。

（3）有韵味。欧洲车注重传统风格，车型设计富有艺术韵味，远远一看就知道它属于哪一家的产品。欧洲车最有名的四大品牌更是异彩纷呈：奔驰豪华、高贵的品质已成为尊贵的象征；宝马则带给追求驾驶极限的新贵以最高层次的享受；奥迪的一贯主张是技术领先，同时以其很高的性价比征服着越来越多已步入成功的家庭；沃尔沃被称为世界上最安全的轿车，其目标市场直指一切追求速度的现代家庭。

2.美国汽车：以大为美

众所周知，美国车以车身宽大闻名于世，在美国的小型车到了中国也许就是大车了，美国车的造型多少都受到当地的地域环境和人文气息的影响。美国的城市大都面积辽阔，道路宽敞，而高速公路更是网布全国；美国人性格开放，不喜约束，崇尚个性自由。因此，一般美国车功率大，加速性能好，底盘高度适中，轮胎较宽，具有较好的稳定性和抓地力，车厢宽敞空间大，乘坐起来没有压抑感且舒适感好。“人的生命价值至高无上”已经深深烙入汽车设计者的思想之中，加上美国法律面面俱到，略有差错就有可能吃官司，因此一些美国轿车的钢板比较厚实，质量重，车身造型刚劲，安全防御能力强。车上的辅助设备简单实用，少见令人眼花缭乱的一排排控制开关。车内装饰有浓厚的欧洲风格，这与大多数美国人是欧洲后裔有关，但做工一般没有欧洲车细腻。

不过，在国人的印象中，美国车比较耗油。这句话放在20年前还是对的，但现在情况已经有了很大的变化。自20世纪70年代的石油危机之后，美国汽车企业痛下决心向国外汽车企业特别是日本汽车企业学习，从管理、技术、设计都吸取了别人的长处，汽车的燃油经济性有了很大提高，从而极大地提升了美国汽车的竞争力，美国汽车工业因此夺回了一度失落的全球霸主的地位。可以说，如今美国车的燃油经济性已毫不逊色于国际同类产品，甚至表现更好。

3.日本汽车：以小见长

日本汽车具有质量轻、经济省油、外形中庸、改型快、符合中国人的审美观的特点。日本国土狭窄，能源短缺，人口密度大且集中于城市，人们善于精打细算，讲究效率。早在20世纪50年代，日本政府为了发展汽车工业，制定了“轻四轮法”鼓励各汽车厂开发适合日本国情的小型汽车。目前，不少闻名于世的日本汽车公司就是在这种情况下发展起来的。因此，轻巧、省油、相对便宜就成了日本汽车的形容词。

除了经济省油之外，日本汽车的另一个显著特点是车型变化较快，有一种中庸之道，符合东方人的审美观。与欧美汽车不同的是，日本汽车不讲究标新立异，而是注重总体设计，而其中庸的外观更为不想露富的中国人所喜爱。

4.韩国汽车：新潮价廉

韩国轿车最大的特点就是设计新潮，价格低廉，但品牌形象还有待提升。

提起韩国轿车，人们首先想到的就是价格便宜。其实，韩国轿车的设计也有独到之处。现代、大宇两家都已发展成为全球性的汽车公司，他们在欧洲和美国都有研发中心，因此外形设计十分新潮，能跟上世界车坛发展的趋势，同时又结合了欧洲车和日本车的优点，因而受到年轻一代的欢迎。此外，韩国车的配置一般较全，内饰也十分精细。

中国的自主品牌在30多年的发展过程中，经历了几个关键节点，如图2-27所示。

图2-27 中国的自主品牌发展过程

从2018年起，自主品牌的发展全面进入3.0时代。在3.0阶段，外部竞争环境变得更为复杂，政策、技术变革和消费方式的转变成为引导产业发展的主要驱动力量。自主品牌内部将开启末位淘汰制，组织方式更灵活、资本优势更大、民营企业得益于前期企业战略调整和技术投入，并进一扩大领先优势；大型国有车企之间的整合将提速，并且从非关键领域向关键领域延伸，从人事调整向技术、体系融合深化。

如果以销量、增速和市场占有率为指标，可以初步将自主品牌进行梯队划分（图2-28）。

图2-28 梯队划分

第一梯队，绝对销量上突破了百万辆规模，并且增速持平或高于行业平均，同时已经在自主乘用车市场中占据相当体量的市场份额，代表企业包括吉利、长城和长安。预计第一梯队企业将继续保持领先优势，第二梯队中仍有1～2家企业有望跻身第一梯队。

第二梯队，销量即将或已经迈上50万辆台阶，但企业之间增速差异较大，部分车企得益于产品周期开启和前期研发投入的变现，取得远高于行业平均的销量增速；而一些自主品牌仅仅因为高基数而跻身该区间，其未来增长面临较大压力，面临掉队的风险。

第三梯队，聚集了最多数量的自主品牌车企，其产销规模介于10万～50万辆之间，预计这一矩阵内的车企将率先进入淘汰通道。

自主品牌的梯队划分并不存在固化的界限，而是动态演变的过程。随着车企开启产品周期、补齐产品结构短板、提升产品力和品质能力，部分自主品牌有望挤进上一级梯队。