十九世纪末，世界航运业空前迅速发展，航运资本家拥有雄厚的实力，以英国航运资本为代表的船舶所有人，利用当时英国立法上的“契约自由原则”，各自制定海运提单条款，并在提单中任意规定许多免责条款，使货方的利益失去了保障，引起了当时贸易界的强烈不满；同时，提单是一种可转让的物权凭证，但收货人、银行或受让人往往并无审查提单条款的实际机会，而且提单中所载的复杂繁多的免责条款，也影响提单的自由转让。以上情况的存在，不仅妨害了各国贸易的发展，反过来也给世界航运事业带来不利的影响。

为了缓和船方和提单中各利害关系人之间日益尖锐的矛盾，并有利于航运业的发展，1921年各国航运资本家在国际法协会的协助下，在海牙召开会议，拟定了《海牙规则草案》。1924年欧美主要国家又在布鲁塞尔进一步召开会议，通过了《海牙规则草案》，签订了《统一提单的若干法律规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），简称《海牙规则》，对承运人的责任、义务、权利以及豁免做了规定，从而使提单下货方的利益在一定的范围内获得一些安全保障。

《海牙规则》于1931年6月2日起生效。目前已有80多个国家和地区通过法令采用和使之实际生效，许多国家的航运公司在其制定的海洋运输提单中均列明采用《海牙规则》，以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料及卸载过程中所应承担的责任和义务以及应享有的权利和豁免。我国虽未在该公约上签字，但目前中国远洋运输公司和中国对外贸易运输总公司制定的提单中，有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免均适用海牙规则。

海牙规则共16条，其中第1～8条是有关提单部分，第9条是确定条文中涉及的货币单位，第10条是赋予签字国在提单上引用公约条款的权利，第11～16条订明各国批准、承认、加入、退出或修改等程序的规定。《海牙规则》主要内容如下。

（一）承运人的责任与义务

1.承运人须在开航前和开航时克尽职责

（1）使船舶适于航行；

（2）适当地配备船员、装备和供应船舶；

（3）使货舱、冷藏舱和该船其他装载货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。

关于承运人的该项义务，须补充说明以下两个问题。

①适航性。所谓船舶的适航性是指船舶各个方面都能满足预定航线中一般可预见的安全妥善的要求。通常，船舶的不适航性表现为以下四种情况。

a.船体强度不足，船只结构缺陷或机器缺陷。

举一个船舶本身结构完好，但亦构成不适航的例子：一艘500总吨重的船舶，一向维修得很好，船上设备也无问题，在一次横渡北大西洋的航程中遇上大风浪，船体抵受不住巨浪的冲击出现裂缝，海水因而渗入舱内浸湿货物，货主当然向船东提出索赔，但船东提出很多证据去证明该轮结构完好，并保持经常的维修，是适航的，途中所受巨浪的袭击属天灾，船东不用负责，但法庭不接受船东的抗辩；法庭认为在北大西洋的冬季经常会出现大风浪，船东以一艘总吨重只有500吨的船舶（尽管是结构完好的）来行走像北大西洋这样经常波涛汹涌的航线根本就是不适航。这也很明显：以一艘500总吨重船舶的船体强度，不足以抵受北大西洋（该轮预定航线）上的一般海上风浪（虽然风浪很大，但在该海区上算是一般的），这不是最明显的不适航吗？

b.船员不足或船员配备不当。

船舶应配备足够适当的船员。

c.不适于装载某种货物。

适货（Cargo Worthy）是船舶适航的重要内容之一。有人称船舶为浮动的仓库（Floating Warehouse），作为一个仓库，船东有责任按货物交来时状态交还货方。若在航程中，由于船舶某方面不适于装载该货物而使货物受损，亦构成该船舶对该货物不适航。

由于货物特性的千差万别，对此类货物适载，并不表示对它类货物同样适载。例如：船舶运载牲口，由于舱内未经合格消毒，使牲口染上口蹄病，肯定该轮对运载牲口是不适载（亦即不适航），但若运的不是牲口而是矿砂——口蹄病对矿砂毫无影响，那么就不构成不适载的问题了。

d.船上设备、供应或燃料不足。

船舶应保持船上设备齐全及使用可靠。例如海图（当然是针对预定航线的海图）要齐全，罗经、报务设备工作正常，导航仪器运行正确，锚、舵、车叶安全可靠等。

燃料、淡水及食品，应足够在两邻停靠港间航程中使用。在预算途中所用燃料时，要根据具体情况，加上适量的安全系数一并考虑。

一个比较重要的问题就是：船东须对于不适航所造成的损失负责，但这个损失一定要直接由不适航所造成。

某轮自美国开出时超载（Overload），后来在途中遇风浪沉没，货主指控船舶开航时不适航（超载的确构成不适航），要船东赔偿货物损失，但船东提出证据抗辩称该轮虽然在开航时是不适航，但在船舶沉没的时候，该轮已因在途中消耗部分油水，已恢复到正常的载重线，换言之，船舶沉没（货损）与不适航（超载）无关。

②克尽职责（Due Diligence）。

在美国哈特法（1893）制定以前，根据普通法，航东须负责船舶的绝对适航。直至1893年美国率先制定的哈特法，才把一个折中的适航义务——开航前或当时要恪尽职责使船舶适航以法律的形式确定下来，并且在1924年《海牙规则》中被采用并沿用至今。

某轮在定期检查时曾抽样钻探船身铁板厚度，由于检验的习惯做法只须抽样钻探，而有一处地方其实已被腐蚀75％，但未被觉察，结果船级社检验员认为厚度合格。验毕，船舶启航，途中该处铁板裂开，海水涌入，使货物湿损，船东是否须负责呢？判：该轮开航时，肯定是不适航的，但船东已克尽职责，船级社的检定人员亦克尽职责——由于职责上他无须每处都钻探，因此，没有发觉某处未被选中作钻探试验的铁板有严重腐蚀现象不算工作过失，船东当然亦无须对不适航负责。

总之，就恪尽职责而言，a.承运人必须克尽职责使船舶适航，不只限于其本人，也包括他们的代理人、雇佣人和其他人员（验船师等），他们必须克尽职责，不能有疏忽，使船舶本身具有能力经得起一般的海上风浪侵袭，同时也能把货物安全运抵目的港。b.在克尽职责之后仍不能发现的潜在缺点，只要成因在法定的免责项目范围之内，所引起或产生的货物灭失或损坏，承运人就可以免责，但他必须负举证责任，证明在船舶开航前和开航时已经克尽职责进行了处理。

2.承运人应适当而谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物

以积载为例，承运人收妥货物后，应按照货物种类不同的特性，使用不同的积载方法，将货物按其状态、轻重、价格和禁忌等，安放在舱内的适当部位。如轻货应在重货上，易碎品应放于不致受压的部位，有异味品要分隔堆放，以履行承运人要把货物安全运达目的地交与收货人的责任。

【案例解析】

某年10月，我国某粮油食品进出口公司（买方）从某国进口了3 000箱冻鸡，委托某航运公司所属的“东方”轮运输。“东方”轮在迪拜港装上全部冻鸡后，经过35天航行，到达上海港交货。买方在港口检查货物时，发现冻鸡全部变质。经上海市卫生局鉴定，认为该冻鸡不适宜人类食用，买方损失价值计66 000美元。

买方随后诉至法院提出索赔。诉称承运人对自己运输的货物管理不当，保管货物未尽职责，由此发生的货损，应负全部责任。承运人辩称货物在装船之前，冷藏舱设备已由当地船检局检查，船开往上海港的整个过程中，温度一直保持在-17℃～-12℃之间，机器正常，没有损坏。货损原因是由于冷却器冻塞，冷气打不进冷藏舱，是管船过失所致。

分析：

根据《海牙规则》，由于船长、船员或承运人的雇佣人员在驾驶和管理船舶的行为疏忽所致的货损，承运人可以免责。所以承运人拒不承担赔偿责任。后经查明，冻鸡变质的原因确系冷藏机的冷却器冻塞，冷气打不进冷藏舱，造成舱内温度过高，引起冻鸡解冻变质。法院审理认为，承运人拒赔理由不能成立，最后判决承运人赔偿买方经济损失66 000美元而结案。

3.在将货物收归其照管后，应托运人要求，承运人或船长或承运人的代理人必须给托运人签发提单

其中载明下列各项。

a.在该货物开始装船之前，托运人书面提供的为辨认货物所需的主要标志。如果该标志戳印在或以其他方式清楚地标示在没有包装的货物上，或在装有货物的箱子或包装物上，则该项标志通常到航次终了时仍保持清晰易辨。

b.托运人用书面提供的包数或件数、或数量或重量。

c.货物的表面状况。

但是，如果承运人、船长或承运人的代理人有合理根据怀疑货物的任何标志、号码、数量或重量，没有确切代表实际收到的货物，或者他无适当方法来核对，便无须在提单上注明或标明。

货物装船后，如托运人这样要求，承运人、船长或承运人的代理人签发给托运人的提单应为“已装船”提单，如果托运人事先已取得这种货物的物权单证（如备运提单），便应交还该项单证，换取“已装船”提单。但是也可以根据承运人的决定，在装货港由承运人、船长或其代理人在上述物权单证上注明装货船名和装船日期。经过这样注明的上述单证，如果载有上条所指项目，即应成为本条所指的“已装船”提单。

（二）承运人的责任期间

《海牙规则》第一条第（e）款规定：承运人的责任期限，自货物装上船起至货物卸离船止。这亦是所谓“吊钩至吊钩原则”（Tackle to Tackle）或“船栏至船栏原则”（Rail to Rail）。这样的责任期限规定是为了避免货物卸离船后再转运到最后目的地时，收货人发觉货物有短损而要已对货物失去控制的原承运人负责而造成的不公平。(www.daowen.com)

至于装船前和卸船后承运人的责任问题，《海牙规则》规定，可由承运人与托运人就承运人或船舶对海运船舶所载货物于装船前或卸船后所受灭失或损坏，或与货物的保管、照料和搬运有关的灭失或损坏所应承担的责任与义务，订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。承运人一般在提单上规定免除自己在上述期间的责任。

（三）托运人的责任与义务

（1）托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他书面提供的标志、件数、数量或重量均正确无误；并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭失、损坏和费用。

（2）对于装运易燃、爆炸或危险货物，托运人应如实申报。承运人、船长或承运人的代理人对于事先不知性质而装载的具有易燃、爆炸或危险性的货物，可在卸货前的任何时候将其卸在任何地点或将其销毁，或使之无害，而不予赔偿；该项货物的托运人，应对由于装载该项货物而直接或间接引起的一切损害或费用负责。如果承运人知道该项货物的性质，并已同意装载，则在该项货物使船舶或货载发生危险时，亦可同样将该项货物卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不负赔偿责任，但如发生共同海损不在此限。对于任何非因托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受的灭失或损坏，托运人不负责任。

（四）承运人的免责事项

《海牙规则》第四条规定如下。

（1）不论承运人或船舶，对不适航所引起或造成的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是承运人未按规定，克尽职责使船舶适航，保证适当地配备船员、装备和供应该船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其他装货部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。凡由于船舶不适航所造成的灭失和损坏，对于已克尽职责的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。

（2）不论承运人或船舶，对下列原因引起或造成的灭失或损坏都不负责。

a.船长、船员、引水员或承运人的受雇人，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务；

b.火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；

c.海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故；

d.天灾；

e.战争行为；

f.公敌行为；

g.君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；

h.检疫限制；

i.托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；

j.不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或限制工作；

k.暴动和骚乱；

l.救助或企图救助海上人命或财产；

m.由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其他灭失或损坏；

n.包装不良；

o.标志不清或不当；

p.虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点；

q.非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或受雇人的过失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或受雇人的过失或疏忽所造成。

（3）为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或任何合理绕航，都不能作为破坏或违反本公约或运输合同的行为；承运人对由此而引起的任何灭失或损坏都不负责。

（五）诉讼时效

《海牙规则》规定收货人提出货损赔偿的起诉权，从货物交付之日或应交付之日起一年以内提出。收货人在卸货时对货物的灭失或损害的一般情况，应在货物接受前或当时用书面通知承运人或其代理人。如灭失和损害不显著，当时未能发现，则应于卸货后三天内提出。如果货物状态在收受时已经双方联合检验或检查，则无须书面通知。如果发生任何实际的或预料的灭失或损害，则承运人与收货人双方应相互提供一切便利以检验和清点货物。

（六）赔偿责任限制

不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。

该项声明如被载入提单，即作为初步证据，但它对承运人并不具有约束力或最终效力。

经承运人、船长或承运人的代理人与托运人双方协议，可规定不同于本款规定的另外的最高限额，但该最高限额不得低于上述数额。

如托运人在提单中，故意谎报货物性质或价值，则承运人或船舶在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏都不负责。

（七）不适用于租船合同

另外，《海牙规则》第五条还规定，本规则不适用于租船合同。但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合本规则的规定。

【案例解析】

我某出口企业与某外商按CIF某港口、即期信用证方式付款的条件达成交易，收到的信用证均规定不准转运，我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单办理了议付，国外开证行也凭议付行提交的直运提单付了款。承运船只驶离我国途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他陈旧船舶，货物抵达目的港比正常直运船的到达时间晚了两个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口企业提出索赔。

请问我方是否应承担上述责任？

分析：

第一，我方不应承担上述责任。这是因为，CIF合同属于“装运合同”，而不是“到货合同”，卖方只要在装运港将货物装上船，就完成了交货任务，也就是“SHIPMENT”等于“DELIVERY”，在此之后如货物灭火、损坏、迟交以及费用增加等等风险，均由买方承担。

第二，我方提供的是直运提单，至于货在运输中承运人援引提单上的“自由转船条款”而将货物换装他船时，无须征得托运人的同意，所以我方不承担责任。

第三，承运人在援引“自由转船条款”时不是无条件的，而应是有条件的。也就是说，其条件必须合理，否则不能援引。例如，船在中途某一港口发生故障，不能继续航行时，船方可将货物转船。如仅是为了承运人自身的利益而将货物转船，以致造成货损、货差、迟交等等损失，则承运人就要承担不可推卸的责任。