FOB术语早在19世纪初就已出现，当今仍是国际贸易中主要采用的贸易术语之一（如图1-2所示）。特别是目前在我方出口大宗货物，或当我方出口租船订舱不便、运费过高等情况下，更是大量采用FOB术语成交。

图1-2　FOB术语示意图

依据Incoterms®2020的规定，买卖双方风险、责任、费用划分如下。

卖方应负的责任、风险、费用：

（1）在合同规定的装运港和装运期内，按港口惯常方式，将符合合同规定的货物交到买方指定的船上，或以取得已经如此交付的货物的方式交货，并给予买方货物已装船的充分通知。

（2）负担货物在指定装运港装上买方指定的船舶以前的各种风险和费用。

（3）自行承担风险及费用，取得出口许可证或其他官方批准文件，并办理货物出口所必需的一切海关手续。

（4）负责提供商业发票和证明货物已交至船上的通常单据。

买方应负的责任、风险、费用：

（1）按合同规定接受卖方提供的有关单证并按合同规定支付货款。

（2）承担货物在装运港装上船时起的一切风险和费用。

（3）如有约定，卖方必须按照通常条件订立运输合同，由买方承担风险和费用；否则买方必须自负费用签订自指定装运港起运货物的运输合同，并支付运费。

（4）买方必须给予卖方与任何运输相关的安全要求、船舶的名称、装货地点以及（如有）在约定期限内选定的交货时间的充分通知。

（5）自负风险和费用取得进口许可证或其他官方批准证件，并办理货物进口及必要时经由另一国家过境运输所需的一切海关手续。

另外，FOB术语仅适用于包括海运和内河运输的水上运输。FOB术语不适合于货物在被交到船上前已经被交付给承运人的情况，例如，货物在集装箱终端被交付给承运人。在此种情况下，双方应当考虑使用FCA术语，而非FOB术语。因此规定FOB内陆地点（如机场或者仓库）的销售合同实际上没有意义：买方到底需要订立什么样的运输合同类型呢？这是否意味着是买方向卖方承担一个责任，即确立一份运输合同，并规定承运人有义务在指定的内陆地点接收货物，还是承运人到离该地点最近的港口接收货物？

【案例解析】

我国一出口企业某年3月向美国出口一批包装货物，合同规定采用CIFNEW York术语，投保平安险，依据Incoterms 2000解释。在我方收到美方依据UCP600开立的信用证后，按期装船，但货物在装船越过船舷后不慎跌落在甲板上，致使包装破裂。

请问上述包装损失应由何方承担？

分析：

国际上不同惯例对“装船”解释不一，大体有三种：越过船舷；装至船上；装到船舱。Incoterms 2000是以卖方在装运港越过“船舷”作为卖方完成交货责任和风险转移给买方的分界点。但在实际出口业务中，买方开来的信用证及有关买卖合同均规定卖方需提供“已装船清洁提单”。如果货物越过船舷后又跌落船上，包装破损或货物受损，卖方将难以取得清洁提单，因而也就无法凭单向买方收款。因此，Incoterms®2010和Incoterms®2020将FOB、CFR和CIF术语的“船舷”风险分界点修改为：“装上船”风险方才转移。

【案例解析】

有一份FOB合同，买方已向保险公司投保“仓至仓条款”的一切险：（all risks with warehouse to warehouse）。货物从卖方仓库运往装运码头途中，发生承保范围内的损失，事后以保险单含有“仓至仓条款”，要求保险公司赔偿，但遭拒绝，后来卖方又请买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔，但同样遭到拒绝。

本例中货物是在从卖方仓库运往装运码头途中发生承保范围内的损失，所保一切险又含“仓至仓条款”，请分析为什么保险公司会拒赔？(www.daowen.com)

分析：

Incoterms®2020规定：在FOB合同下，保险由买方办理并支付有关费用。FOB合同下，只要卖方在装运港按规定的时间、地点将规定的货物装在买方指派的船上，并提交符合规定的货运单据，就算完成了交货，与货物有关的风险，也在装运港从货物越过船舷时起，由卖方转移给买方。因此，买方投买保险，只保其应该负责的风险（即转移后的风险），而风险转移前（如从卖方仓库运往装运码头期间）发生的风险损失，买方概不负责，由买方向其投保的保险公司当然也不负责任。也就是说，在FOB合同下，虽然保险单上列有“仓至仓条款”，但保险公司承保责任起讫不是“仓至仓”，而是“船至仓”，保险公司只承保货物在装运港装上船起至货物运至买方仓库时止的风险损失。可见案例中提及的风险损失不在保险公司承保责任之内，保险公司对此不负赔偿责任。

另外，即使发生的损失属保险公司承保责任，索赔人不仅应是保险单的合法持有人，而且必须享有保险利益（insurable interest）。保险利益不仅指被保险货物本身，而且指被保险人对保险标的所具有的利益。如果保险标的受损，但被保险人未受任何影响，被保险人则不具备保险利益。对货物拥有所有权的人，一般对该货物有保险利益，但国际货物买卖要经过许多环节，如FOB合同，在货物装船完毕之前，风险由卖方负责，此时卖方对货物具有保险利益；如卖方凭提单、发票等货运单据向银行办理了押汇，在买方付款赎单之前，办理押汇的银行控制货运单据，对该货物拥有保险利益；如买方已付款赎单，则对货物有保险利益的只能是买方。无论如何，只有具有保险利益的人，才能提出索赔，本例中的买方虽然是投保人（被保险人），但在损失发生时尚不具备保险利益，故无权向保险公司索赔。

可见，FOB合同下的“仓至仓条款”，保险公司实际承担“船至仓”责任。卖方为保障从卖方仓库至码头期间的保险利益，必须向保险公司另行投买保险，如中国人民保险公司设的“卖方利益险”。

本例中保险公司拒赔卖方，是因为损失发生时他虽拥有保险利益，但他不是保险单的被保险人或合法的受让人，无权向保险公司索赔。保险公司拒绝买方提赔，是因为损失发生时，他对货物不具备保险利益，虽然他是保险单的被保险人和合法持有人，但保险公司有权拒绝其索赔。保险公司只对其承保责任范围内的损失，向拥有保险利益的被保险人和保险单的合法持有人赔偿损失，否则有权拒赔。

在FOB条件下，因租船订舱由买方办理，这就为一些不法进口商与船方勾结骗取货物提供了可乘之机，我国内就发生了一起这样的案例。

【案例解析】

国内某出口公司向韩国出口一万吨水泥，价值40万美金，FOB术语成交，由韩国买方租用越南籍货轮将整船货物从青岛港运至韩国某港口，支付方式为即期信用证。后因我国内货源紧张，请求韩国买方延迟派船，买方同意，但信用证不展期，付款方式按“随证托收”办理，我方对此并未表示反对。在信用证过期后，买方船到，我方装货后取得船长签发的提单并随附其他所要求的单据送中国银行某分行向韩国进口商办理“随证托收”，但待单据寄至韩国开证行后，因提单日期晚于信用证规定日期，单证不符，信用证已失去银行保证作用，韩国银行只能向进口商按D/P方式代收货款。但此时，韩国进口商借故拒不付款赎单，并声称货已失踪。经我方调查，韩国进口商在无提单情况下早已从船方手中提走了货物，而该船从此再也未到中国港口来，我方也不能据以申请法院采取扣船拍卖等补救措施，造成我方货款两空的重大损失。

由此可见，FOB出口合同，卖方除应注意买方资信外，尚需要求买方所派船只是信誉良好的，以该船公司在我国内有办事处或常年代理机构为宜。另外，还应在合同中订明买方在派船前应电告卖方船名、船籍、所属船公司等详情，并以我方确认为准。在FOB出口合同中尤应坚持信用证付款方式，以确保获得银行保证付款。

【案例解析】

我外贸E公司以FOB中国口岸价与港商W公司成交钢材一批，港商即转手以CFR釜山价售给韩国H公司，港商来证价格为FOB中国口岸，要求货运釜山并在提单上表明“Freight Prepaid”（运费预付）。试分析港商为什么这样做？我方应如何处理。

分析：

港商为了简化向韩国的交货手续或企图将运费转嫁给出口方，若运至釜山的运费由港商负担可以接受，具体做法可采取：（1）港商将运费汇交我公司；（2）在信用证内加列允许受益人超支运费条款；（3）由港商将运费迳付船公司，并从船公司得到确认后，我方照办。

另外，作者认为，我国国内学术界长期将Free Carrier-FCA、Free On Board-FOB、Free Alongside Ship-FAS分别译作“货交承运人”“（装运港）船上交货”“（装运港）船边交货”存在严重不妥，因此作者建议应该分别改译为“费用至承运人处”“费用至（装运港）船上”“费用至（装运港）船边”。这样翻译能够更加精准地反映英文原意。

目前，我国国内在有关贸易术语的英译中方面存有一些译文欠准等问题，给实务操作、对外交流、纠纷处理留下隐患。F组术语具有“主运费未付”的共同特点，它包括以“Free”一词开头的三种贸易术语，即 Free Carrier-FCA、Free On Board-FOB、Free Alongside Ship-FAS。目前，国内大都将上述三术语分别译作“货交承运人”“（装运港）船上交货”“船边交货”，即均将三术语英文中的“Free”一词译作“交货”。这种译名显然是不确切的，理由有如下三点。

其一，以F组术语的FOB为例，其英文全称为 Free On Board，“Free”一词绝无“交货”（Delivery）之意。交货有其严格的法律含义，是指卖方自愿地移交货物，即将货物交由买方占有和支配的行为。

其二，按Incoterms规定，FOB、CFR、CIF三术语卖方交货地点均为“装运港船上”，风险划分点也均以“装船完毕”为界，其不同之处在于买卖双方所需办理的手续、承担的费用方面。将“（装运港）船上交货”这一FOB、CFR、CIF三术语共同的交货点作为FOB的译名，没有将三术语的区别体现出来。换言之，“（装运港）船上交货”不是FOB术语独有的特性。与此类同，FCA、CPT、CIP三术语下卖方交货地点均为（第一）承运人处，将FCA译作“货交承运人”同样未能体现出FCA术语与CPT、CIP的本质区别。

通过以上分析可以看出，将F组术语中“Free”一词译作“交货”欠妥，只有D组术语，如DDP中的“Delivered”一词才可译作“交货”，从而仅使D组术语译名为“……交货”术语，从译名上可使D组术语与他组术语区别开来。

There are two basic features of an fob contract：first，the seller must see that the goods are loaded，the cost of which is chargeable to him；and secondly that further expenses，such as cost of shipment，insurance，and unloading，are chargeable to the buyer.

Free On Board中的“Free”一词只能作“免费”之意，这可从 Free On Board的法文“franco a bord”来看，其中 franco也只有“免费”之意。这种免费是从买方角度而言，即买方不承担货物在指定装运港装上由买方指定的船上前的所有费用，此类费用应由卖方负担。所以，将FOB译为“费用至（装运港）船上”较为妥切，这也是买卖双方费用分界点。“费用至（装运港）船上”的译名既符合 Free On Board原义，也符合Incoterms对FOB术语的有关规定，还能以卖方承担费用的不同将FOB与CFR、CIF等术语区别开来。同样，FCA、FAS术语应分别译作“费用至承运人处”“费用至船边”。

其三，CPT和CIP的英文全称和中文翻译均是费用的构成，同样CFR和CIF的英文全称和中文翻译也均是费用的构成，因此将FCA和FOB分别翻译为“货交承运人”和“装运港船上交货”既不与CPT、CIP和CFR、CIF的费用构成的原意和翻译相匹配，也无法清晰显示与其他易混淆术语的不同之处。

基于以上考虑，作者建议在Incoterms®2020的中译本中分别将Free Carrier-FCA、Free On Board-FOB、Free Alongside Ship-FAS改译为“费用至承运人处”“费用至（装运港）船上”“费用至（装运港）船边”。