在短短20年的轨交建设期内，上海不仅建成了世界第一的轨交网络，也发展出拥有城市特征的地下空间规划理念，更在不同时期的建设中实践并逐步完善了相关理念，在这些规划理念和相关的法规政策指导下，依托轨交建设逐步发展起来的城市地下空间案例如雨后春笋般不断涌现，以下是一些具有代表性的案例。

图3-44　2015年底基本网络建成

（一）人民广场

这是上海的政治文化商业旅游中心区域，早在1号线、2号线建设时已经引入了地下空间规划的概念，随着8号线的建设，整个广场地区的地下空间规划理念和要求进一步提高，提出了全区域地下步行系统的理念（见图3-45）。为了实现这一设想，人民广场的整体改造工程包含了提出兴建沟通西藏路两侧及南京路两侧的南京路过街地道；连接地铁三条线出入口以及连接南京路地道的下沉式广场；扩大1号线、2号线换乘通道，形成3线换乘的人民广场换乘大厅（大三角，见图3-46）；连接人民大道两侧的人民大道过街地道。通过这些设施，将原有无序拥挤的地面人流有序引导至地下空间，解决地面人流与车流之间的矛盾，缓解换乘压力（见图3-47）。

图3-45　人民广场地区总体规划

图3-46　地铁车站核心区项目（大三角）

图3-47　人民广场地下空间的实景照片（5张）

（二）中山公园

中山公园站在建设初期已经规划了大规模的地下空间开发，也同步考虑了与周边商业设施地下空间的联通，这一项目成为上海非常成功的地下多功能空间开发案例。

根据长宁区规划，随着凯旋路以西长宁来福士项目的建设，考虑到远期跨越长宁路、凯旋路形成地下环通地道，通过地铁车站沟通周边地下空间。在地下形成环通地下通道的同时，在依托高架轨道交通3号线、4号线的站屋，也形成跨越道路的空中连廊（图3-48、图3-49、图3-50）。

图3-48　现状中山公园地区的地下连通工程

图3-49　中山公园地区远景区域地下联通的设想

图3-50　中山公园站地下空间的景观商业步廊

（三）徐家汇

早期的徐家汇地下空间联通，更多的考虑地铁车站与街区的联系，体现在整个漕溪北路下的地下空间与道路两侧的商业设施很少联通。而随着9号线、11号线的建设，轨道交通大幅度加强了与商业地块的联系，9号线车站更是创新性地利用港汇广场地下车库改造作为地铁车站，并且三线换乘通道完全利用商业广场的地下车库进行改造。车站主体也进一步加强了与商业项目的功能联系，实现了轨交与商业的无缝衔接。本地区还在进行城市更新的实践，同时伴随着徐汇中心项目的建设，轨交与整个地区地下空间的衔接将更进一步紧密（见图3-51、图3-52）。

图3-51　现状徐家汇地区的地下连通工程与布局规划（3张）

图3-52　徐家汇换乘通道被称为“最炫换乘通道”(www.daowen.com)

（四）五角场

五角场地区作为城市副中心，其真正意义上的大规模建设发展是伴随着地铁10号线和中环线的建设同步实施的，10号线在整个地区由两个车站（五角场站和江湾体育场站）沟通各个商业和市政工程，通过两个车站、五角场环岛地下广场、万达广场、百联又一城、创智天地等各个地下空间勾连起整个区域的地下步行系统（见图3-53、图3-54、图3-55）。同时，本项目也首次依托地铁在道路下大规模建设了地下商业空间（见图3-56）。

图3-53　现状五角场地区的空间布局

图3-54　五角场环岛下沉广场

图3-55　 江湾体育场车站与地下空间开发示意图

图3-56　江湾体育场车站地下空间开发现状

（五）虹桥枢纽

作为国内首个高铁、机场、地铁、长途、磁浮（预留）多交通模式共建的超级交通枢纽，虹桥枢纽创造了多个记录，其功能整合零换乘的理念已经成为国内交通枢纽的样板，引领了国内交通枢纽设计的潮流（见图3-57）。在这个超级综合体中，地铁成为联系各功能空间最重要的纽带，是实现各功能零换乘的基础保障（见图3-58、图3-59）。而地铁与其他功能体的融合设计，带来了首个“无边界”车站，突破了原有地铁设计的理念（见图3-60）。

图3-57　虹桥枢纽实现功能整合零换乘的设计

图3-58　虹桥二号航站楼平面

图3-59　虹桥二号航站楼剖面

图3-60　虹桥枢纽站内景观（4张照片）

（六）打浦桥日月光

9号线打浦桥站在规划时，整个车站位于日月光开发项目地块内，为集约化利用土地、充分实现交通功能服务地区发展的理念，车站与地块商业项目同步设计、施工，一体化开发，地铁车站完全包容在商业项目之中，成为城市综合体项目的典型案例（见图3-61、图3-62）。

图3-61　日月光站点周边的空间布局

图3-62　日月光车站内的场景