2012年，可以说是中国民航市场“最冷”的年份。在民航人的共同努力下，中国民航取得了不俗的业绩。不仅在凄风冷雨的世界民航界一枝独秀，相对国内其他行业，其成绩亦可圈可点。

展望2013年，可用“乍暖还寒犹未定”来描述中国民航市场。种种迹象表明，在不发生重大事件的前提下，2013年上半年，中国民航市场继续恢复；下半年，中国民航市场将恢复常态增长。

作此论断，主要基于对欧美经济、国内经济形势以及部分敏感国际航线的判断。第一，欧美经济正逐步走出低谷。自去年下半年以来，随着量化宽松经济政策作用不断显现，美国作为世界经济“火车头”的地位重新显现。美国2012年前三个季度的GDP同比增幅分别为1.9%、1.3%和2.0%。作为国民经济的“晴雨表”，美国航空市场的复苏也在情理之中。在欧洲，在逐步消除了希腊等国债务危机的影响后，经济也有不错的表现。欧美主要国家的股票和贵金属交易市场屡创新高。这些国家经济的改善，为我国民航市场的稳步恢复创造了有利的国际环境。第二，国内经济将稳中求进。2012年8月以后，伴随着国家“稳增长、调结构”的政策不断落实，国内经济形势正坚实地走出谷底。发电量、房屋销售量等指标的恢复性增长，标志着实体经济已经逐步回升，股票市场、外汇市场等已经走出最低点。多项数据表明，中国民航所处的国内市场环境正在改善之中。第三，部分敏感国际航线逐步恢复常态。2012年，个别国家对我国领海、领岛提出非分之想，引发了我国人民的极大愤慨和抗议，影响了部分国际航线的正常运行。目前这些国家可能逐步走回维持现状、协商解决的道路上。部分敏感航线的经营可望恢复正常。

当然，在看到这些有利因素的同时，还应该看到影响民航发展的不利因素。首先，国际经济形势的复苏还存在不确定性。虽然经济形势在恢复，但复苏过程可能存在变数。意大利、加拿大的债务问题目前若隐若现，美国“财政悬崖”问题的根源还未清除，日本经济仍处于严重通缩状态等。同时，国内高铁网络的延伸将在短期内对中国民航产生影响。2012年底，京广、京陕等高铁线路已经投入运营，2013年，京广高铁将延伸到深圳、珠海、香港和澳门，北京—沈阳、广州—贵阳等多条高铁线路亦将投入运营。从短期看，高铁将在分流旅客、拉低票价等方面影响我国民航市场。

基于以上判断，2013年中国民航市场仍面临着严峻的考验，需要从多方面采取有效的应对措施。第一，继续开辟国际航线和偏远航线，国内主力航空公司和大型枢纽机场应努力开辟国际市场。对中小航空公司和中小机场而言，应积极开辟高铁难以覆盖的航线。第二，继续提高行业集中度。由于高铁及其他运输方式的竞争，客观上降低了航空运输市场的短期需求量，因此，中国民航业必须进一步提高行业集中度，通过联合重组、代码共享等手段，让民航运力和利润水平整体上处于相对稳定的格局，为民航保障安全飞行，提高服务质量奠定基础。第三，继续提高行业风险管控能力。诸多事例告诉我们，民航是一个敏感的行业，外界的“风吹草动”可能引发中国民航的“暴风骤雨”。因此，中国民航仍要加强对各种因素的监测，利用多种科技手段提高行业风险管控能力。

(一)应对高铁民航增长方式求变

2012年12月26日，世界最长的高铁京广高铁如期全线通车。这条辐射范围最广的南北向快速客运通道贯通了我国东部和中部地区的主要经济区，继京沪高铁、京哈高铁之后，又一次对我国民航中远程的南北向客运市场造成影响。

在郑西、京沪、哈大等高铁陆续开通的影响下，我国民航业已由“十一五”期间的“高增长”阶段过渡到“十二五”期间的“快增长”阶段。这一时期的民航发展速度与国民经济增长速度基本同步，正是我国民航进行结构调整和转变增长方式的关键阶段，立足于长远目标和可持续增长的“调结构”目标应优先于“稳增长”这一短期目标。我国民航如果在这一阶段没有进行结构性调整的应对之策，那么在“十三五”期间，民航将需要应对铁路部门以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网成型之后形成的规模效应和网络效应。到那时，民航将真正面临高铁大范围、多层次的全面竞争。如果应对不当，民航将由“十二五”期间的“快增长”转为“十三五”期间的“保增长”，可能导致运力过剩、航线客座率下滑、地方政府对航空公司补贴锐减等问题。

要应对高铁带来的影响，可以从航空旅客构成的角度来探求现阶段我国民航增长方式的转变之策。我国机场的航空业务量由趋势增长业务量、转移业务量和诱增业务量3个部分组成。其中，趋势业务量是指机场服务区域本身所具有的航空业务量，是航空业务量的主体部分，随着机场服务区域的社会经济发展而自然增长。在世界经济不景气和国民经济发展趋缓的背景下，我国机场的趋势业务量相对平稳发展。但是，我国航空业务总量的快速增长仅依赖于趋势业务量显然是不够的，还需要更多地依托转移业务量和诱增业务量的机械增长进行补充。

转移业务量是指不同交通方式之间的竞合导致机场流入或流失的航空业务量，从民航自身角度来看有正增长和负增长之分。在高铁“四纵四横”逐步成型的背景下，高铁沿线机场会出现客源流失的情况，这对民航来说属于负增长，需要通过开通高频率的航空快线、提高中高端旅客服务水平等举措来稀释高铁的负面影响；而以机场为综合交通枢纽，借助于铁路、公路和城市轨道交通作为其集疏运系统，通过空铁联运、陆空联运等方式将旅客转移到机场来坐飞机，这类转移航空业务量则为正增长。目前，京广高铁沿线的深圳宝安、广州白云、长沙黄花、武汉天河、郑州新郑、石家庄正定等机场已经或者正在策划开展空铁联运，促成沿线机场承接高铁转移而来的航空业务量。

诱增业务量是指通过新建或改扩建机场、优化空域资源等航空运输服务条件的改善，刺激机场服务区域在原有的趋势业务量基础上额外生成新的航空业务量。诱增业务量可以通过以下三种方式激发：第一，建议民航局及相关部委出台鼓励低成本航空发展的系列政策，推进大众化战略实施，大力开拓国内低成本航空市场，同时在西部地区积极开展基本航空服务的试点，鼓励航空公司开辟或加密“老少边穷”地区的航线航班，以吸引中低端旅客。第二，建议在京沪航空口岸2013年1月1日实施72小时免签证过境政策的基础上，继续寻求“一关两检”和外交部等中央部委的支持，延长免签过境时限和拓展适用机场范围。宽松的国际通关政策体系将直接刺激国际转国际、国际转国内航空业务量的显著增长，并促成在日韩等周边机场过境中转的国际客源回流到我国国际枢纽机场来。第三，建议继续积极实施机场新建及改扩建项目，并加大繁忙机场空域资源优化的力度。这些利好的诱增性因素可以诱发所在机场航空业务量的爆发性增长，从而促成我国机场航空业务总量的提升。例如，我国航班时刻受限的机场总计有21个，如果这些机场的空域条件得以显著改善，由此释放出的年客流量将达到数千万人次之多。(www.daowen.com)

总体来看，京沪、京哈、京广等高铁的先后开通，既是民航在运输市场领域需要直观面对的严峻挑战，也是逐一渐近地倒逼着我国民航进行结构调整和民航增长方式转变的现实机遇。借助这次战略机遇期进行结构调整正是我国建设民航强国和民航应对高铁挑战的根本之策。

(二)利好政策为通航发展“补血”

2012年12月11日，民航局、财政部联合印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》正式颁布实施。这是继今年7月《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台后又一具有实质意义的利好政策，为中国通用航空发展再添动力。

自上世纪80年代末开始，国家在通用航空的不同发展阶段，陆续出台了一些有针对性的补贴政策。补贴对象多以农林作业飞行为主，补贴标准按生产飞行小时计算，补贴额从开始的每个飞行小时400元，逐步提高到800元、1500元。1996年～2002年的6年间，民航局共斥资6亿多元扶持通用航空发展。2003年，随着民航政企改革完成，通用航空运营全部面向市场。为鼓励企业按照市场化模式运作，民航局停止了对通用航空的补贴。本次补贴政策的出台，是在国家将通用航空产业作为战略性新兴产业，明确提出通用航空发展目标和任务，通用航空作为民航强国基础地位逐渐显现的形势下，民航局为推动通用航空快速发展出台的又一具有实质内容的重要举措。

该《办法》是在充分调查研究的基础上形成的，以设立专项资金的形式由中央财政从民航发展基金中划拨的。该《办法》体现了普惠性、科学性和可保障性。

从整体看，此次补贴既面向所有通航企业，又侧重于对发展要素的支持，也就是既扶持全面发展，又鼓励企业多为社会公益和经济建设提供服务。该《办法》重点支持通用航空企业开展飞行作业、飞行员培训和设施设备完善，非常准确地把握了通用航空运营企业在发展中最为重要和最需要扶持的关键要素。飞行员和设施设备是企业安全飞行和健康发展的保障，也是当前制约通用航空发展的主要瓶颈。而通用航空的飞行小时量是衡量行业规模和发展水平的重要指标，也是企业效益的晴雨表。由于种种原因，大多数通航企业在以上三方面均欠发达，“不飞亏损，飞了更亏损”是当前的现状。适当的资金支持可以让企业飞起来，可以活跃通用航空市场。

从补贴标准看，该《办法》改变了单一以飞行小时核算补贴的计算方式，形成了按照不同类别机型、不同作业项目多维核算的补贴模式。随着通用航空发展，飞行活动涉及的领域愈加广泛，种类更加繁多，特别是通用航空服务于经济建设和社会公益的作用越来越明显。影响通用航空飞行的因素复杂多变，包括企业自身运行、航空器购置、机场、空管、油料保障等诸多环节，仅考虑飞行小时远不能体现补贴的科学性。从多维的角度制定标准，会使补贴更加科学，更能体现加强引导、鼓励生产、突出重点、均衡发展的原则，也体现国家发展农林基础产业，建立应急救援体系，支持偏远及不发达地区实现普遍航空服务，鼓励社会公共事业发展等政策。

从政策导向看，该《办法》明确规定：对机龄较短的通航飞机采取更高的补贴标准，对为关联方提供作业服务的通航企业降低补贴标准。前者主要因为我国目前通用航空企业机队老旧，近30%的通航飞行器超龄服役，维修成本高，安全隐患大，因此通过政策鼓励企业引进新飞机，加快机队更新。关于通航企业关联方，主要是指与通航企业存在直接或间接投资等参控股关系的客户。随着生产建设领域飞行作业服务的优势越来越明显，有些客户单位转而自己投资成立通用航空公司，利用行业优势承包本行业内的飞行业务，逐渐形成垄断局面。为了防止此类现象的无限扩大，鼓励企业参与市场竞争，活跃通航市场，该《办法》明确规定，对为关联方提供作业服务的通航企业降低补贴标准。

对通用航空实施资金补贴是国家扶持政策的具体体现，资金补贴为企业输送了生存“血液”。但是，通用航空要全面健康发展，单纯“补血”不是长远之计，唯有构建一套完整的财政扶持政策体系，既有资金补贴方案，又有财税优惠政策，同时建立强有力的组织保障和有效的监管系统，才能使补贴和财税政策科学、合理、有效地实施，真正做到扶持弱小行业，支持通用航空系统、协调、健康发展。